Тренди і нові тенденції можна побачити не тільки на подіумах Парижа, а шопінгом полюбляють займатися не тільки міланські модниці. Початок року задав досить цікаві віяння в колі судноплавних компаній. Днями обновками похвалилися два судноплавних гіганта CMA і COSCO.
Спершу ми дізналися, що портовий оператор Red Sea Gateway Terminal Limited (RSGT) підписав угоду про продаж 40% своїх акцій Державному інвестиційному фонду Саудівської Аравії та COSCO Shipping Ports (CSP) на загальну суму 280 мільйонів доларів.
Завершення обох транзакцій вимагає схвалення Портового управління Саудівської Аравії (Mawani).
Після закінчення операції Державному інвестиційному фонду та COSCO Shipping Ports стануть акціонерами RSGT (з часткою 20% для кожного), а акціонери-засновники RSGT збережуть за собою решту 60% акцій.
У грудні 2019 року компанія RSGT підписала з Mawani нову 30-річну угоду про будівництво, експлуатацію та передачу терміналу. Угода передбачає інвестиції в розмірі 1,7 мільярда доларів до 2050 року в автоматизацію, інфраструктуру та обладнання. Для досягнення річної пропускної здатності близько 9 млн TEU.
Відповідно до нової угоди, в квітні 2020 року, RSGT вже значно розширила свої перевантажувальні потужності, взявши під свій контроль порт Джидда в північній частині ісламської держави.
В результаті річна пропускна здатність RSGT збільшилася з 2,5 млн. TEU в 2019 році до 5,2 млн TEU.
RSGT буде відігравати значну роль у відкритті нових економічних можливостей і досягненні нових цілей для Королівства Саудівська Аравія, використовуючи стратегічне розташування країни уздовж основних морських маршрутів Червоного моря і довгострокові інвестиції.
Буквально вчора CMA CGM оголосили, що буде експлуатувати і керувати причалом № 55, майбутнього багатоцільового терміналу в порту Олександрії.
Партнерство CMA CGM і єгипетського уряду буде включати в себе розробку логістичних рішень, автоматизацію всіх процесів, і навчання молодого покоління морської справи і логістики, а також інші інвестиції.
Це партнерство зміцнить стратегічну позицію перевізника в Середземномор’ї і збільшить пропускну спроможність терміналу в цьому регіоні, яка вже складає 7 мільйонів TEU.
Термінал, що займає площу 560 000 квадратних метрів, з причалами протяжністю більше 2 км, матиме пропускну спроможність близько 1,5 мільйона TEU і сприятиме розгортанню більших суден перевізника.
Дивлячись на такий активний початок року, рекомендуємо не відставати від світових гігантів і прикупити для свого бізнесу якісний сервіс логістичний послуг. Наша компанія готова запропонувати Вам все необхідне, що б Ви спали спокійно, а Ваші вантажі безпечно транспортувалися по всьому світу.

Оставить заявку в один клик

В останні пару місяців ми пильно стежили за долею рожевого контейнеровоза ONE APUS який втратив близько 1900 контейнерів в океані, як днями з’явилася не менше гучна новина про контейнеровоз Maersk Essen, який втратив близько 750 контейнерів, на тому ж Тихоокеанському напрямку.

Судно Maersk Essen місткістю 13092 TEU, яке прямувало з Китаю в Лос-Анджелес, зазнало лиха, в суботу, під час сильного хвилювання в Тихому океані .

Maersk заявили, що всі члени екіпажу в безпеці, і зараз проводиться детальна оцінка вантажу, оскільки судно продовжує свій рейс.

Згідно зі звітом FleetMon, близько 100 контейнерів які впали з Maersk Essen були помічені дрейфуючими на північному захід від Гонолулу. У затопленому стані вони будуть становити серйозну небезпеку для екології та малих суден.

Після двох настільки масштабних і гучних випадків втрати контейнерів у Тихому океані за останні кілька місяців в міжнародному морському співтоваристві активно зазвучали заклики до термінового перегляду практики кріплення контейнерів і обмежень по висоті штабелів.

Maersk, вважають дану проблему дуже серйозною, що вимагає негайного і ретельного розслідування, запевняючи, що вживуть усіх необхідних заходів для мінімізації ризику подібних інцидентів в майбутньому.

Втім, і правда, залишилося мало сумнівів в тому, що cсьогоднішні методи кріплення контейнерів на борту великих контейнеровозів більше не підходять за призначенням через збільшення частоти і суворості поганої погоди, взагалі та в Тихому океані зокрема.

Контейнеровози можуть піддаватися різкій хитавиці і крену, а також явищу, відомому як параметричний резонанс, при якому судно може кренитися на 30-40 градусів і більше. Такі потужні сили можуть легко зламати найтови і замки штабелів контейнерів висотою 10 м, що призведе до втрат в морі і пошкодженню залишків ящиків.

У звіті, опублікованому в минулому році британським відділенням з розслідування морських подій (MAIB), в зв’язку з втратою в січні 2018 року 137 контейнерів в Тихому океані CMA CGM Washington, зроблено висновок, що обвалення штабелів контейнерів було спричинено низкою наступних причин, в тому числі надмірним навантаженням на стелажі.

Більш того, в нещодавній статті, опублікованій в Journal of Ocean Engineering and Technology, зазначено, що через ризики, пов’язані з динамічною остойчивостю суден, включаючи параметричну качку, нові контейнеровози, ймовірно, будуть мати менші обсяги бортових вантажів в порівняні з існуючими судами. Велика ймовірність того, що існуючі суда також будуть змушені зменшити обсяг вантажу на борту або робочу швидкість.

Чи означає це що епоха контейнеровозів-гігантів закінчилася навіть не розпочавшись, або стабільно зростаючий попит місць на судах в подальшому поки не відомо. Як і не відомо  як швидко судноплавні компанії зможуть вжити заходів для підвищення надійності кріплення контейнерів.

На сьогоднішній день зрозуміло лише одне, страхуйте вантажі панове і будьте обережні з тими експедиторськими компаніями які не пропонують послуги страхування вантажу, бо експедитор який не піклується про вантаж, навряд чи може називатися надійним.

В разі, якщо ваш вантаж не застрахований, як можна швидше виправте це непорозуміння, а якщо Вам знадобитися допомога в цьому процесі — сміливо залишайте заявку на сайті, ми з легкістю і радістю допоможемо Вам.

Оставить заявку в один клик

Останнім часом, навколо тільки й чути обговорення ставок на фрахт з Китаю. Це не дивно тому, що перед новим роком вартість доставки контейнера з Китаю в Україну досягала 6000 тис. доларів за TEU, до речі в цей же період 2019 року ставки були в розмірі 1010-1050 доларів за TEU для Північної Європи і 1180-1200 доларів за TEU для Середземномор’я.

Багато з тих хто працює в логістиці, жевріє надію, що після Китайського нового року ставки почнуть падати, а значить, що протриматися залишилося зовсім небагато.

Комплексний індекс Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) на цьому тижні виріс всього на піввідсотка.

У народі побутує вислів: «Жадібність фраєра згубила». Звучить звичайно грубо, але досить чітко описує ситуацію, що склалася.

Лінійні компанії в гонитві за прибутком, роблять ринок китайських товарів все менш затребуваним.

Деякі з клієнтів вже заявили, що китайські товари більше не є стійким через зростання витрат на фрахт. До того ж вартість доставки товарів, вже змагається з собівартістю самого товару. Що робить покупку продукції на китайському ринку просто невигідною. Такими темпами китайський ринок буде втрачено як Атлантиду для всіх учасників ланцюжку.

Не дивлячись на надії побачити падіння ставок, експерти говорять, що вантажовідправники з Азії в Європу і далі будуть платити близько 6000 доларів за 40 футовий контейнер протягом більшої частини року.

Нагадаємо, що після втручання китайських регулюючих органів у вересні, підвищення ставок на фрахт можна назвати помірними, благо ми не побачили всю «ненажерливість» судноплавних компаній.

Втім підзаробити вирішили не тільки судноплавні компанії, але і транспортні. Авто доставка також дорожчає з кожним днем.

Час покаже, як подібні рішення відобразяться на Китайському експорті, ну а поки попит тримається Міністерство торгівлі Китаю знову намагається втрутитися, щоб стабілізувати ринок контейнерних перевезень.

Глава відділу зовнішньої торгівлі, Лі Сінцянь заявив про те, що ведуться переговори з міністерством транспорту та іншими відповідними відомствами щодо вжиття заходів по збільшенню вантажопідйомності і стабілізації фрахтових ставок. Чутки в ЗМІ вказують на те, що судноплавні компанії можуть бути викликані на серію зустрічей для обговорення нестачі контейнерів і високу вартість фрахту.

У світлі поточних подій деякі лінії трохи знизили ставки, на цьому тижні, але, на жаль, цього недостатньо, щоб вантажовідправники і вантажоодержувачі відчули хоч трохи полегшення.

Ну, а поки Китай втрачає позиції, це відмінна можливість для України знайти нові ринку закупівлі і збуту. Наша команда здатна запропонувати імпортерам доставку вантажів звідусіль. Більш того, ми готові порекомендувати альтернативні місця закупівлі товарів і допомогти з пошуком і початком співпраці з новими партнерами. А Українським виробникам, ми з радістю допоможемо вийти на міжнародну арену, адже попит на вітчизняну продукцію, зараз актуальний як ніколи.

Оставить заявку в один клик

Днями вийшло досить шокуюче нове дослідження компанії Ocean Insights, згідно з яким, більше однієї третини всіх контейнерів, відвантажених в світі в грудні 2020 року, перекидалися в портах перевалки.

Щомісячний аналіз кількості перекинутих контейнерів в 20 найбільших світових портах показав, що в минулому місяці середній світовий показник виріс до 37%, а в деяких хабах показники були набагато вище.

З 20 найбільших портів, в Ocean Insights збирають дані, в 75% спостерігався ріст перекидання вантажів в грудні в порівнянні з листопадом 2020 року.

Великі перевалочні порти, такі як Порт Кланг в Малайзії і Коломбо в Шрі-Ланці, зафіксували перекидання більше 50% вантажів. При цьому найбільший в світ перевалочний хаб в Сінгапурі і провідні порти, такі як Шанхай і Пусан, перейшли на новий рівень: більше третини їх контейнерів були перекинуті в минулому місяці.

Протягом листопада в корейському порту Пусані, спостерігалося зниження перекидання на 4%, це пов’язано з тим, що були встановили додаткові навантажувачі для задоволення зростаючого попиту. Проте, в грудні кількість перекинутих контейнерів збільшилась на 3%.

Це вказує на те, що обсяги вантажів все ще ростуть, в той час як додаткові навантажувальні потужності, задіяні для задоволення підвищеного попиту, не мають великого ефекту.

У деяких світових перевалочних хабах другого рівня картина була повністю неоднозначною: в Джоя-Тауро і Картахені коефіцієнт перекидання склав 62% і 56% відповідно, а в Салалі — 22%.

Природно, що подібна тенденція позначилася на лінійних компаніях, у більшості перевізників спостерігалося зростання перекидання контейнерів, але слід зазначити, що, не дивлячись на це, сервісу 2M (Maersk і MSC) вдається  поки стримати зростання перекидання вантажів з місяця в місяць. А саме в обох зафіксований такий же рівень перекидання в грудні, як і в попередньому місяці, в той час  дочірня компанія Maersk Hamburg Süd фактично скоротила перекидання на 1%.

У інших перевізників справи йдуть гірше: CMA CGM збільшила відсоток перекидання контейнерів з 48% в листопаді до 51% в грудні; у ONE виріс з 45% в листопаді до 50% в грудні; рівень перекидання у HMM підскочив з 23% в листопаді до 46% в грудні.

В цілому перекинуті контейнера на терміналі, це не так катастрофічно як контейнер втрачений в морі. Хоча подібні ситуації, можуть відгукнутися одержувачу, адже всі ми знаємо як лінійні компанії люблять перекладати відповідальність за пошкодження контейнерне обладнання, втім не тільки це може стати проблемою після того як вантаж в контейнері гарненько струснули.

На жаль, багато відправників та одержувачів все ще намагаються заощадити на страховці. Сподіваюся ця стаття допоможе Вам поглянути на необхідність страхування по іншому, адже зі статистикою сперечатися складно. Ми часто говоримо клієнтам, вчитися на чужих помилках, бо вони безкоштовні. Адже досвід безцінний! А наша команда менеджерів завжди на зв’язку, готова проконсультувати Вас і допомогти вийти переможцем з будь-якої ситуації.

Оставить заявку в один клик

Крупнейшая в мире судоходная компания Maersk  в далеком 2018 объявила о намерении к 2050 году стать компанией с нулевым выбросом углерода.

Тогда компания заявила, что для достижения этой цели суда с нейтральным выбросом углерода должны быть коммерчески жизнеспособными к 2030 году, и требуется ускоренное внедрения новых технологий.

«Единственный возможный способ добиться столь необходимой декарбонизации в нашей отрасли — это полностью перейти на новое углеродно-нейтральное топливо в цепочки поставок», — заявил  Сорен Тофт, на тот момент главный операционный директор AP Moller – Maersk, который занял должность  генерального директора в MSC в 2020 году.

За период 2014-2018 гг.  судоходная компания инвестировали около 1 млрд долларов США и ежегодно привлекала более 50 инженеров к разработке и внедрению энергоэффективных решений.

Maersk сообщили, что относительные выбросы CO2 сократились на 46% по сравнению с базовым уровнем 2007 года, что примерно на 9% больше, чем в среднем по отрасли.

В октябре 2018 г. Комитет по защите морской среды ИМО (MEPC 73) утвердил программу последующих действий в отношении стратегии по сокращению выбросов парниковых газов с судов.

Сегодня, Датская компания AP Moller Maersk, создает специальную команду для ускорения усилий компании по декарбонизации.

Руководителем группы по декарбонизации компании был назначен, Мортен Бо Кристиансен

 «Во многих отношениях мы являемся лидерами отрасли. Мы действительно хотим укрепить эту позицию, и это важная цель нашей команды », — сказал он.

Декарбонизация становится все более важной темой среди вопросов защиты окружающей среды — нужно чтобы цепочка поставок сократила выбросы CO2 и стала более экологически чистой.

Кристиансен добавил, что компания пришла выводу, что стратегия достижения чистого нуля больше не является утопией, ее скорее можно назвать  миссией выполнимой, которая потребует много работы и усилий.

Две стратегические цели Maersk по выбросам CO2 заключаются в:

• К 2050 году добиться нулевых чистых выбросов CO2 от собственных мощностей, что включает в себя коммерчески жизнеспособные суда с нулевыми показателями к 2030 году.

• Обеспечить относительное сокращение выбросов CO2 на 60% к 2030 г. по сравнению с уровнем 2008 г.

По словам нового генерального директора Maersk  Сорена Скоу, подавляющая часть инвестиций компании в новые виды топлива будет направлена ​​в последующие годы, сосредоточив внимание на трех потенциальных видах топлива на основе спиртов (метанол и этанол), биометана и аммиака…

Пока мировые гиганты борется за экологию, следует понимать, что во многом финансирование разработки альтернативного топлива, скорее всего ляжет на плечи грузоотправителей и грузополучателей в виде новых надбавок.

Понимать тонкости формирования ставки фрахта жизненно необходимо, для того что видеть картину в целом на рынке контейнерных перевозок. Умение наших менеджеров верно проанализировать состояние рынка даже в самые нестабильные периоды ни раз, уберегало наших клиентов от непредвиденных затрат, и  помогло значительно сократить расходы на логистику.  Ведь тот, кто владеет информацией, владеет миром. Оставайтесь  дальновидными и пользуйтесь помощью профессионалов.

Оставить заявку в один клик

Морские перевозчики стремятся увеличить время доставки, чтобы повысить надежность расписания и сократить расходы.

Они начинают добавлять больше буферного времени в расписания, чтобы смягчить влияние глобальной перегрузки портов.

Hapag-Lloyd заявили, что добавляет семь дней к графику движения на запад своего  сервиса AS2 Азия — восточное побережье Южной Америки — это одно из двух направлений, которые они использует в торговле в сотрудничестве с Maersk, Hamburg Süd, MSC и ONE.

 «Cдвиг графика» был необходим из-за серьезной загруженности и «сложных условий в Азии».

Hapag-Lloyd считают, что добавление дополнительного времени к расписанию позволит «справиться с задержками, свести к минимуму отмены портов и сбои, а значит, предоставить вам более надежные услуги».

Во время презентации на прошлой неделе генеральный директор Рольф Хаббен Янсен упомянул стратегию «скольжения».

Глядя на загруженность, которая наблюдается в портах США и других местах, мы по-прежнему будем видеть задержки в первом квартале, в сложившейся ситуации судна вынуждены  ждать  по шесть дней в одном порту, и по  четыре дня в другом,  и где-то на 10 дней отстают от графика, что на самом деле означает, что вы теряете неделю и вынуждены оплачивать дополнительные расходы к примеру, на демередж или портовое хранение. Стратегия «скольжения» призвана нивелировать подобные задержки и привести график движения судов в норму. 

К слову, некоторые судоходные  альянсы в срочном порядке начали пересмотр своих сетей, чтобы избежать сбоев и в необходимости пропускать порты.

Один из операторов связи из Азии и Северной Европы сообщил новостному порталу  The Loadstar что на этой неделе, расписание прямых сервисов  в некоторых случаях было «почти неузнаваемо».

Суда вынуждены ожидать в портах Великобритании в течение недели, после чего линии вынуждены отменить несколько судозаходов в последних момент, что бы наверстать расписание при этом оставляя  контейнера  в порту  Зебрюгге, Роттердаме или Бремерхафене. Подобные ситуации полностью разбивают  график.

По мнению экспертов, всплеск спроса на морскую доставку продлится, по крайней мере, до китайского Нового года — и возможно  даже до Пасхи.  Судоходным линиям придется внимательно изучить свое расписания и сервисы  и найти свой способ  повысить надежность расписания и добавить больше уверенность  в выполнении запланированных маршрутов 

Согласно анализу SeaIntelligence, в ноябре надежность контейнерных перевозок упала до рекордно низкого уровня в 50,1%. Генеральный директор Алан Мерфи предупредил грузоотправителей, что с повсеместной загруженностью портов и перевозчиков, надежность графика вряд ли улучшится до второго квартала следующего года.

Следует отметить, что данные SeaIntelligence основаны на опубликованных графиках работы отдельных перевозчиков, поэтому производительность конкретного перевозчика может быть искажена некоторыми факторами, не зависящими от него, к примеру такими как загруженность порта.

Лар Дженсен из SeaIntelligence прокомментировал, что из-за длительного времени ожидания в портах  «было бы неразумно винить только перевозчиков в этом резком падении производительности».

 Не смотря на то, что многие возложили надежды на 2021 год, пока придаться еще справлять и  одолевать последствия уходящего 2020 года. Мир контейнерных перевозок медленно возвращается в норму, экспедиторские компании, линейные альянсы международные организации и правительства  работают максимально эффективно, для того что бы  стабилизировать рынок морских перевозок.  Многим грузоотправителями и грузополучателем придаться еще некоторое время мириться с не всегда справедливыми счетами на портовое хранение или демередж.  Но если Вы хотите сэкономить средства и поберечь нервы  оставляйте заявку на сайте, у наших менеджеров есть  пару лайфкаков, что бы Вас порадовать.

Оставить заявку в один клик

Индия предложила грузоотправителям Бангладеш использовать свои морские порты для экспорта и импорта в третьи страны.
Предложение было сделано во время виртуальной встречи на прошлой неделе между премьер-министрами двух стран, столкнувшимися с серьёзными заторами и ограниченным количеством сотрудников в портах из-за пандемии, т.к. региональные порты перевалки Сингапура, Коломбо и Порт-Кланг, изо всех сил пытаются обрабатывать контейнеры, но, к сожалению, не успевают эффективно справляться с данной задачей.
«Мы предложили Бангладеш использовать наши морские порты для экспорта в третьи страны, доставляя товары по железной дороге», — сказала Смита Пант, секретарь министерства иностранных дел Индии.
В тот же день Бангладеш и Индия вновь открыли грузовое и на пассажирское железнодорожное сообщение между Халдибари и Чилахати.
Во время первой волны Covid-19, когда перемещение грузов автотранспортом было приостановлено, чтобы ограничить распространение вируса, ж/д доставка стала основным способом перевозки грузов.
Традиционная цепочка поставок контейнеров Бангладеш обычно предусматривает перевалку экспортных и импортных контейнеров через региональные центры с использованием фидерных судов, которым приходиться сталкиваются с серьезными заторами, задержками и повышенными эксплуатационными расходами.
Впрочем, если Бангладеш все же начнет использовать порты индии вместо фидерного сообщения, это поможет разгрузить региональные центры и сухие порты.
Мохаммед Абдулла Джахир, директор Ассоциации судоходных агентов Бангладеш, обратил внимание на европейско-ближневосточную сервис, обслуживаемый такими линиями как Cosco, Yang Ming, Hapag-Lloyd, OOCL и ONE, который задействует девять судов вместимостью от 5500 до 7300 TEU.
Сервис работает на восточном побережье Индии и включает еженедельные судозаходы в Вишакхапатнам.
По мнению Мохаммед Абдулла Джахира, этот порт можно использовать в качестве альтернативы перегруженным региональным узловым портам, при условии, что фидерные компании согласятся перебазировать свои суда на маршрут Висакхапатнам — Бангладеш
Президент Торгово-промышленной палаты Читтагонга Махбубул Алам отметил, что заторы в узловых портах приводят к росту фрахтовых ставок, увеличению цен на товары и давлению на потребителей.
«Если будет обнаружено, что использование индийских морских портов сокращает задержку перевалки, мы обязательно поддержим это предложение», — сказал Махбубул Алам.
Подобное сотрудничество между Индией и Бангладеш не может не радовать, перспективой такого соглашения может стать снижение ставок фрахта в этом направление, скрещение сроков доставки, новые пути и решения для осуществления доставки грузов, повышения качества предоставляемого сервиса. Но пока это лишь перспектива. На сегодняшний день, все эти вопросы может с лёгкостью решить наша команда профессионалов, которая включает в себя не только менеджеров по продажам, а и сотрудников фрахтового, транспортного и линейно-экспедиторского отделов. Ваш груз в надёжных руках команды «УкрЭксимТранс» на вех этапах транспортировки.

Оставить заявку в один клик

Когда ONE APUS  потерял 1900 контейнеров в Тихом океане, на судно обрушилась череда  гигантских волн во время шторма, это явление, с которым нашей отрасли придётся мириться и дальше, но все же так мало руководителей судоходных компаний обеспокоены, изменениями климата. По иронии судьбы,  одним из исключений является Джереми Никсон, генеральный директор ONE, чьё откровенное мнение и беспокойство об изменении  было неоднократно озвучено на многочисленных  конференциях в последние годы.

Например,  выступая в качестве основного докладчика  на выставке TOC Asia в прошлом году, Никсон отметил, что растущие суровые погодные условия вызывают задержки в следовании судов и обработки их  в портах по всему миру, в основном в Азии, где количество и свирепость тайфунов растет.

По словам Никсона, глобальное потепление  приводит  к   ухудшению погодных условий,  увеличению числа циклонов и тайфунов, к  появлению сильных  волн, более сильных  и внезапных штормов.

Эксперты метеорологи, отслеживающие путь ONE Apus в тот день, предполагают, что волны  в которые попал ONE Apus  достигали до 16 м, что примерно соответствует высоте пятиэтажного жилого дома.

Интересно фактом являться то,  что ирландский военно-морской флот, в настоящее время, рассматривает возможность замены судов, в связи с необходимостью корректировать  конструкцию своих будущих кораблей, по их мнению, изменение климата поспособствуют  гораздо более суровой погоде и гораздо более сильным волнам в Атлантике.

Случай с ONE Apus чётко показал, что настало время, чтобы современный Сэмюэл Плимсолл выступил  и поднял наболевший вопрос перегруженных кораблей. Плимсолл был лучшим среди моряков викторианской эпохи, который проводил кампании против так называемых «гробовых кораблей», непригодных для плавания и перегруженных судов, зачастую застрахованных, на которых недобросовестные владельцы рисковали жизнями своего экипажа.

СМИ должны широко освещать  новости о подобных катастрофах, связанных с  потерей контейнеров, и причинах происходящего. Недовольное общество вполне может вынудить правительства развитых стран вмешаться  в стремление судовладельцев  увеличить прибыль несмотря ни на что, подвергая  моряков опасности.

Международная морская организация (ИМО) должна ввести ограничения на количество контейнеров, перевозимых над палубой, и разработать строгие  нормы расположение и защиты конструкции, а также сезонные ограничения.

Необходимость в этой инициативе становится более острой в связи с увеличением средней высоты волн, с которыми в настоящее время сталкиваются моряки в Мировом океане в результате изменения климата.

Но каким бы не было дальнейшее изменение климата и судоходства в целом не было,  моралей сей басни такова — страхуйте груз и выбирайте верный тип оборудования для своих отправок. Обратитесь к профессионалам,  которые всегда с особым вниманием подойдут к организации доставки Вашего  контейнера и уберегут Вас от последствий подобных случаем.

Оставить заявку в один клик