Бангладеш звільняє сотні контейнерів, які роками залишались недоставленими та займають цінний простір у порту та на складах Чіттагонг.

В умовах дефіциту обладнання у всьому світі митниця та портове управління Читтагонг розпочали роботу  над звільнити місця на території порту.

Кілька сотень контейнерів, завантажені гнилими та простроченими товарами, лежать в порту та в складах на прилеглих територіях. Щоб вирішити цю проблему, в Чіттагонгу вирішили провести аукціон. 

 Загалом сьогодні близько 7 379 TEU очікують на аукціон.

Транспортні агенти заявили, що останній цей крок поверне в обіг значну кількість контейнерів.

Адміністрація порта Читтагонга  (АПЧ) наділена повноваженнями продавати завантажені  контейнери через 45 днів з дати прибуття. Після закінчення строку АПЧ будуть  передавати  такі контейнери митному департаменту, який відповідає за аукціон та утилізацію гнилих або застарілих товарів.

З моменту, коли минулого року сталася пандемія Covid-19, судноплавні лінії постраждали від нестачі обладнання. Експортному ринку Бангладеш особливо заважає відсутність 40-футових контейнерів.

Судноплавні компанії намагалися подолати дефіцит, імпортуючи порожні контейнери, що спричинило ще більші витрати.

Вже сьогодні такая акція приведе до того, що морський транспорт YML отримає 163 контейнери, MSC 60, Maersk 22 та Continental Trades 19.

Мохаммад Ахсануззаман, заступник директора Transmarine Logistics, місцевий агент YML, сказав, що ініціатива утилізації довго непрацюючих / гнилих вантажів є великим полегшенням для перевізників, що працюють в Бангладеш.

«Відсутність дій вантажоодержувачів щодо доставки імпортованих вантажів шкодить не тільки перевізникам, але й ці вантажі займають цінне місце на площадках для зберігання», — сказав він.

“Деякі контейнери стоять стільки років, що з часом вони стають непридатними для використання, а це шлях до повної втрати контейнера для перевізників навіть після знищення вантажу.”

До того ж адміністрація порту Чіттагонг стурбована зростаючими обсягами небезпечного вантажу зібраному в порту. Така ситуація потенційно може призвести до подібної до тієї, коли в серпні 2020 року в порту Бейрута здетонувала  аміачна селітра, яка зберігалась там роками, в результаті вибуху 190 людей загинули та 6,5 тис. отримали поранення.

Зазвичай в порту зберігається близько 400-500 контейнерів з небезпечними вантажами, проте останнім часом обсяг значно збільшився. Інцидент в порту Бейрута спонукав владу бангладеського порту вжити заходів щодо скорочення обсягів зберігання небезпечного вантажу в порту.

Загалом Бангладеш повинен стати прикладом для інших країн та портів. Бо вміння реагувати на зміну обставин, знаходити неочевидні рішення й робити все що можливо для своїх клієнтів, це принципово важливі якості якими на сьогоднішній день повинен володіти кожен. Не залишайтеся на узбіччі ринку конкуренції, приєднуйтесь до нас, та дізнайтесь що таке реальна клієнтоорієнтованість й партнерство с професіоналами своєї справи.  

Оставить заявку в один клик

Про контейнеровозе Ever Given не чув тільки ледачий, історію про те як судно перекрило Суецкій канал розповіли всі світові новинні канали. Тільки ось ця історія ще не знайшла свій фінал, проте залишила багато питань на які належить знайти відповіді. Нагадаємо, в середу 23 березня 2021 року контейнеровоз Ever Given на 20 388 TEU, сів на мілину на 101 кілометрі Суецкого каналу, перекривши тим самим руху по каналу. Судно знаходиться в чартері лінійної компанії Ever Green, належить японській компанія Shoei Kisen Kaisha.

Протягом декількох днів зняти з мілини Ever Given питаються 9 боксурів й також задіяні днопоглиблювальні судна.

Як заявили в Shoei Kisen Kaisha, вони роблять все можливе, щоб швидше прибрати контейнеровоз і ліквідувати затор, але «це виявилося надзвичайно складним». Так само японська компанія принесла свої вибачення за заподіяні незручності.

Рятувальні бригади порівняли Ever Given з китом, викинутим на берег і заявили, що кількома днями тут не обійдеться; скоріше, рахунок піде на тижні, в залежності від ситуації.

Адже розрахунки показують, що для опади на 12-16 метрів, яка дозволить зрушити Ever Given в правильне судноплавний шлях, потрібно видалити не менше 15 000 — 20 000 кубометрів грунту.

За приблизними підрахунками транзитом через Суецький канал проходить близько 55 000 TEU в день.

Сьогодні своєї черги, щоб пройти через канал очікують вже понад 150 кораблів.

Серед цих суднів перебувають близько 16 танкерів. На їх борту знаходиться приблизно 870 000 тон сирої нафти та 670 000 тонн чистої нафти (бензин, дизельне паливо). Їх затримка вже призвела до зростання ціни нафти на ринку.

До слова очікується, що виростуть і без того високі ставки фрахту. Адже така «пробка» призведе до порушення графіка лінійнийних компаній, ще більшого скупчення контейнерів в портах Азії та брак плавтехніки для вивозу накопичився вантажу.

Цей випадок дійсно можна назвати “найдорожчою пробкою в світі”.

Адже судновласники будуть змушені направити судна в обхід Африки, що в свою чергу призведе до збільшення витрат майже вдвоє та додасть приблизно тиждень ходу.

Evergreen заявила, що розуміє, що зафрахтований ULCV вийшов на мілину в результаті «поривчастого вітру зі швидкістю 30 вузлів, що змусило судно відхилитися від свого курсу», але все ж попросила судновласника з’ясувати причину.

Вчора представник BSM повідомив: «Вся команда в безпеці. Повідомлень про травми, забруднення або пошкодження вантажу не надходило, а початкові розслідування виключають будь-яку механічну відмову або відмову двигуна як причину інциденту».

Однак місцеве агентство GAC припустило, що на судні сталося механічне відключення електроенергії, в результаті чого воно втратило потужність. Дійсно, відставний капітан-моряк, з яким розмовляли Loadstar, сказав, що, на його думку, відключення електроенергії було найбільш імовірною причиною нещасного випадку.

«Я не можу повірити, що сильний вітер змусив корабель так різко змінити курс, але, якщо корабель тимчасово втратить всю потужність, сильний вітер на повністю завантаженої палубі, може зробити його досить безпорадним». «Мабуть, це було дуже страшно для офіцерів на містку», — сказав він. Вельми цікавим залишається питання, чому інші судна, які прямують у складі конвою, не постраждали від сильного вітру. Адже швидкості в 30 вузлів не є чимось незвичайним.

Проте, після зняття судна з мілини, багато уваги буде приділятися тому, чи отримав корабель якесь ушкодження корпусу чи днища в результаті інциденту, потрібно чи йому негайний ремонт і постановки в сухий док.

Залежно від результатів огляду судна може бути дозволено продовжити рейс з подальшим ремонтом або вивантаження всього його вантажу для подальшої ретрансляції іншими судами.     

Складно повірити як один контейнеровоз зміг так сильно вплинути на міровосудоходсвто, ставки фрахту та ринок нафти, але як говоритися: “чому бути — того не минути”. Мабуть нам просто доведеться жити з наслідками цього інциденту. Втім вміння швидко адаптуватися й підлаштовуватися, це необхідні навички як для виживання як в бізнесі так і в житті. Адже логістичний ринок знову повернеться в стан неймовірного ажіотажу. При такій затримці й зміщення суден, вийти з Азії буде досить важко. Що вже тут додати, набирайтеся терпіння, друзі, та прислухайтеся до своєї команди експедиторів. Надійні партнери зможуть організувати для Вас безперебійну доставку вантажу для стабільної роботи Вашого бізнесу 

Оставить заявку в один клик

На нашому сайті та на інших інформаційних ресурсах в останні півроку тільки й видніються статті, пости та повідомлення про брак обладнання й зростання фрахтових ставок. Щодня звідусіль ми чуємо про COVID-19 та його вплив на економіку. Але читаючи весь цей потік інформації складно до кінця усвідомити масштаби того, що відбувається. Як сильно це відбивається на вантажовідправниках та вантажоодержувачах. Фінансові витрати яких зростають щодня.
У п’ятницю американський виробник взуття і одягу Nike опублікував операційні показники, що охоплюють період з грудня до кінця лютого, які показали, що квартальна виручка компанії в Північній Америці знизилася на 11% в річному численні.
Це результат «брак контейнерів, затримок з транспортуванням і завантаженості портів». У свою чергу це призвело до дефіциту пропозиції на ринку. При триваючому високому попиті, пояснив фінансовий директор Nike Метт Френд.
Загальна виручка Nike в Північній Америці впала з 3,98 млрд доларів роком раніше до 3,56 млрд доларів в цьому році, що означає, що проблеми з ланцюжком поставок контейнерів призвели до зниження продажів Nike на 420 млн доларів.
Дані різних аналітиків розрізняються по цифрам, але показують в основному одні й ті ж тенденції: згідно з базою даних лайнерів eeSea, середня затримка суден в Лос-Анджелесі в січні склала 11,5 днів, збільшившись до 14,1 днів в лютому, а потім знизилася до 11,8 днів в цьому місяці. Сусідній Лонг-Біч показує себе трохи краще — середня затримка суден в січні склала 9,8 днів, а в наступному місяці вона зменшилася до 8,8 днів, але погіршилася в цьому місяці, й становить на сьогодні близько 10,8 днів.
Тим часом, доходи Nike в регіоні EMEA (- абревіатура, що позначає економічний регіон і / або ринок збуту, що включає в себе Європу (в тому числі Росію), Близький Схід і Африку.) Знизилися на такий же відсоток, хоча це було більше пов’язане з закриттям майже половини магазинів в Європі через обмеження в період локдауна.
Проте, Nike також повідомили, що завантаженість портів на західному узбережжі й брак контейнерів призвели до збільшення запасів на балансі на 15% в кінці лютого, що склало близько 6,4 млрд доларів.
В цьому відношенні Nike може виявитися в більш вигідний ситуації, ніж деякі конкуренти. Бо згідно з новим аналізом SeaIntelligence Consulting, рівень запасів в США значно знизилися на початку 2021 року що вказує на те, що «бум попиту, що спостерігався в другій половині 2020 року, був достатнім для задоволення продажів, але недостатньо для повного поповнення запасів. Багато роздрібних торговців США не можуть адекватно поповнити свої склади перед через тривалий високий споживчий попит та уповільнений ланцюжок поставок.
Генеральний директор SeaIntelligence Алан Мерфі сказав: «За останні 29 років в економіці США ніколи не було такого низького рівня роздрібних запасів у порівнянні з продажами, як в січні 2021 року».
Товарний бум в США прискорюється, а не сповільнюється. Ці події призводять до тиску на контейнерний ланцюжок поставок й передумов до зниження оборотів немає.
А значить умови жорсткої конкуренції будуть і далі панувати на логістичному ринку, лише збільшуючи напруження. За таких обставин у вантажовласників немає часу на довгi прийняття рішень, немає права на помилки в ланцюжку поставок і немає можливості сплачувати додаткові непотрібні витрати. Залишатися на плаву зараз складно таким гігантом як Nike, що вже говорити про меншi компанії. Зберегти свій бізнес і робочі місця зараз покликання кожного бізнесмена, а зробити це можна лише маючи гарну команду професіоналів і надійних партнерів. Не втрачайте час та не несіть більше непотрібні збитки, замість цього просто залиште заявку на нашому сайті.

Оставить заявку в один клик

Морські перевізники стають все більш впевненими в тому, що фрахтові ставки будуть залишатися високому рівні ще кілька років. Тому продовжують фрахтовати судна на тривалий термін завищеними ставками орендної плати.

Alphaliner повідомляє, що Maersk днями відремонтувала три класичних судна Panamax на 4600 TEU по приголомшливо високій ставці в 35000 доларів в день. Варто відзначити, що останній раз контейнеровоз типу Panamax досяг такого рівня в 2005 році.

Дійсно, побудовані в 2009-2010 роках Northern Priority, Northern Promotion і Northern Precision, якими управляє компанія V Ships, що базується в Гамбурзі, щосили намагалися заробити 5000 доларів в день всього п’ять років тому. Тоді здавалося, що дні цих «робочих конячок» полічені. Адже використання судів-гігантів перевершили їх своєю економність.

Данський перевізник вже має в чартері Northern Priority на 4586 TEU, продовживши його оренду до кінця цього місяця за ставкою 10450 доларів в день. Але відтепер Maersk змушені платити втри рази більше за обслуговування, щоб судно залишалося на плаву.

Alphaliner повідомляють, що Maersk приєднався до стратегії свого партнера 2M і конкуренту MSC, погодивши чартер ще двох панамаксів — Xiamen 4253 TEU і Nagoya Tower 4252 TEU — британської компанії Zodiac Maritime, на 30 місяців з розрахунку 32 000 доларів на день.

Фрахтування Xiamen раніше досягало всього за $ 9100 в день, в той час як Maersk в минулому році орендував Nagoya Tower за $ 8950 в день.

 На ринку чартерних контейнеровозів твориться щось неймовірне. Перевізники, перебивають ціну один одного, щоб роздобути судно. Причому мета отримати судно за будь-яку ціну, вони готові ремонтувати їх протягом трьох або більше років, не дивлячись на  без того високі ставки-додав він.

Аналітичний ресурс Alphaliner заявили, що «сьогоденні ставки на фрахт контейнеровозів — це ще не межа».

Тим часом, MSC залишається самим агресивним гравцем на ринку. Активно скуповуючи всі судна на своєму шляху. Лондонський судновий маклер Braemar ACM заявив, що MSC закупили родинні судна Federmax, Perseus і Pictor,  побудовані в 2008 році на 925 TEU кожен. Так само MSC активно ведуть переговори щодо інших угод.

Подібні стратегії перевізників кажуть нам, що в скоріш за все, криза нестачі  на судна та порожнє обладнання прийде до кінця. Що не може не радувати, тільки от якою ціною ми прийдемо до вирішення цього питання.

Високі фрахтові ставки, стають новою реальністю для всіх учасників ринку, й з цим доведеться миритися протягом ще довгого періоду часу. Тому кожному вантажовідправнику та вантажоодержувачу, варто знайти ефективного й надійного партнера. Адже додаткові  витрати зараз недозволена розкіш! Ми рекомендуємо Вам уважно вивчити одержувані рахунку та не платити за помилки й некомпетентність недбайливих експедиторів. Не знаєте як це зробити? Просто залиште заявку на нашому сайті, менеджер зв’яжеться в найкоротші терміни.

Оставить заявку в один клик

«Криза порожнього обладнання», «брак порожняка», «відсутність порожніх контейнерів» — це реалії нашого життя, а як на рахунок нестачі водіїв?

Згідно з новим дослідженням Міжнародного союзу автомобільного транспорту (IRU), криза нестачі водіїв продовжує переслідувати галузь автомобільних вантажоперевезень.

Днями IRU опублікувала результати свого останнього опитування, проведеного серед близько 800 автотранспортних компаній, більш ніж в 20 країнах. Результати показують, що, незважаючи на те, що в деяких частинах світу в минулому році нестача водіїв зменшилася, в інших вона виросла.

У Європі, наприклад, в минулому році не заповнені робочі місця для водіїв вантажівок впали з 24% до 7%, оскільки попит знизився через пандемію та звільнень в інших секторах.

А в Китаї кількість незаповнених вакансій становить всього 4%, що, за словами IRU, зробило Китай найменш постраждалою країною.

У міру того, як економіка починає відновлюватися, очікується, що нестача водіїв знову збільшиться — європейські компанії вважають, що кількість незаповнених посад виросте до 17% протягом року, й аналогічне зростання очікується в інших країнах.

IRU заявили: «Транспортні компанії прогнозують, що нестача водіїв знову посилиться в 2021 році в зв’язку з відновленням економіки та зростанням попиту на транспортні послуги. Очікується, що цей дефіцит досягне 18% в Мексиці, 20% в Туреччині, 24% в Росії та майже 33% в Узбекистані ».

Генеральний секретар IRU Умберто де Претто додав: «Брак водіїв загрожує функціонуванню автомобільного вантажного транспорту й ланцюжку поставок, в цілому. Це проблема, яка не може чекати, діяти потрібно зараз».

Дослідження також показало, що зусилля з диверсифікації робочої сили за рахунок збільшення числа водіїв-жінок і більш молодих водіїв продовжують падати, при цьому середній вік водіїв у всьому світі наближається до 50.

Тільки 2% водіїв вантажівок у всьому світі — жінки, й це число продовжує знижуватися. Частка водіїв вантажівок молодше 25 років також знизилася до 5% в Європі й Росії, 6% в Мексиці та 7% в Туреччині.

 «Оскільки середній вік професійних водіїв вантажівок з кожним роком неухильно зростає — це демографічна бомба уповільненої дії. Далі буде тільки гірше», — заявили IRU.

IRU закликають уряди знизити встановлену законом вікову межу для водіїв вантажівок, що, за їх думкою, є ключем до залучення більш молодої робочої сили.

Адже в багатьох країнах мінімальний вік професійних водіїв становить 21 рік або вище, що створює великий розрив між закінченням школи та початком роботи за кермом.

До слова в Україні права для водіння великовантажного транспорту можна отримати з 19 років (отримання прав з 18 років + 1 рік обов’язкового водійського стажу), але це не змінює того, що в нашій країні брак водіїв відчувається дуже гостро.

Результати дослідження IRU вельми тривожні, ми кожен день стикаємося з цією проблемою. Від компетентності та знань водія залежить збереження та цілісність вантажу, а це наше пріоритетне завдання. З року в рік ми працюємо тільки з надійними й перевіреними перевізниками, розуміючи наскільки важлива якісна наземна доставка. Завдяки цьому ми вже більше 20-ти років надаємо нашим клієнтам гідний сервіс та впевненість.

Оставить заявку в один клик

Після воєнного перевороту в М’янмі та початку масових безладів і страйків все більше судноплавних компаній  призупинили бронювання вантажів і закрили місцеві офіси. Криза не згасає, а лише загострюється.

«Ситуація критична, триваючі заворушення перетворюються в катастрофу. Фізична безпека й психічне здоров’я знаходяться під загрозою не тільки для наших співробітників але й для людей, за яких ми несемо відповідальність в нашому бізнесі ». — заявили Maersk.

Їх офіс в Янгоні призупинив всю діяльність до 14 березня, зазначивши, що співробітники не будуть працювати з дому.

CMA CGM призупинили доставку вантажів в країну, але відзначили, що поки здійснюють експортні відправлення, завдяки спрощенню процесів відвантаження та персоналу компанії, які продовжують працювати віддалено.

Нагадаємо що, загальнонаціональні заворушення спалахнули після того, як військова хунта М’янми захопила владу першого лютого, приблизно через шість років після перших демократичних виборів.

Масовий рух громадянської непокори розгорілося протягом декількох днів, викликавши затримки на основних контейнерних терміналах в Янгоні, оскільки водії, співробітники митниці та інших підприємств, які беруть участь в ланцюжку поставок, приєдналися до протестів.

Щоденні демонстрації проти режиму, арешти протестувальників і журналістів, відключення Інтернету, комендантська година, закриття заводів і порушення роботи банківських систем — все це в сукупності призвело до подальшого руйнування ланцюжка поставок.

На цьому тижні військові посилили репресії, чути стрілянину на вулицях, і, згідно з місцевим новинам, військові вбили щонайменше 50 учасників протесту.

Девід Рамалінга, регіональний менеджер логістичної компанії Scan Global Logistics в М’янмі, розповів: «Більшість судноплавних ліній відхиляють букінг і не можуть надати місця або обладнання.”

«MIP, головний порт в місті, перевантажений і переповнений, імпортними й експортними вантажами, вантажоодержувачі зіткнулися з проблемами вивозу контейнерів вантажним транспортом, а фідерні судна при заході в порт Тілава (MITT) стикаються з проблемами в митниці.

Аеропорт Янгона працює з мінімальним персоналом і виконує тільки спеціальні рейси, додав Рамалінга, зазначивши, що вантажні перевезення через Бангкок залишаються реальним варіантом для перевезення вантажів повітряним і морським сполученням, незважаючи на обмежене та занепокоєння в країні.

«Крім того, фабрики М’янми працюють з обмеженим персоналом, що призводить до затримок виробництва», — зазначив він.

Оскільки тиск на компанії, які продовжують працювати, посилюється з метою засудити переворот, шведський рітейлер модного одягу H&M оголосив про припинення нових замовлень в М’янмі.

Це пов’язано з труднощами й непередбачуваною ситуацією в країні, включаючи проблеми, пов’язані з виробництвом, інфраструктурою, імпортом сировини та транспортуванням готової продукції.

Ми безумовно розуміємо занепокоєння H&M та наших клієнтів щодо відправок в/з М’янми. На сьогоднішній день ми, команда “УкрЕксімТранс”, налагоджуємо альтернативні й безпечні шляхи доставок для наших клієнтів, не дивлячись на погіршення ситуації, та без зайвої скромності пишаємося тим що надаємо сервіс доставки морських контейнерів в будь-яку точку світу .

Оставить заявку в один клик

В даний час в порту Сінгапуру стався черговий наплив і затримка контейнерів, через скупчення судів на рейді, адже час обробки суден збільшилася більш ніж удвічі. Так само збільшилася й кількість перекидних вантажів.

Пітер Сундара, віце-президент LF Logistics, повідомив, що судна накопичуються на рейді, на жаль, це призводить до того, що фідери, які прибувають з Південно-Східної Азії, не стикуються з магістральними судами.

У свою чергу, магістральні кораблі забиті, тому контейнера ролят на наступні судовиходи.

За даними S & P Global Platts, час очікування для надвеликих контейнеровозів місткістю близько 18 000 TEU й вище на даний момент складає п’ять-сім днів проти звичної нам дводенної обробки.

В результаті, як зазначає Platts, спотові ставки зросли, відправки в напрямку східного узбережжя Північної Америки, тепер включають ще й доплату за пріоритетне навантаження, вартість фрахту сягає від 10 000 до 15 000 доларів США за TEU, що приблизно на 6-8 000 доларів США за TEU вище, ніж у інших основних портах Південно-Східної Азії, наприклад таких як В’єтнам і Гонконг.

Оператор терміналу PSA International заявив, що це виняткова ситуація обумовлена ​​збігом факторів, в тому числі через безпрецедентне та нестабільне зростання попиту на вантажі, перевантаження всіх вузлів глобального ланцюжка поставок (включаючи склади й морські порти) через відновлення карантинних заходів, природних  умов і відсутності порожніх контейнерів, в той час як навантажені контейнера все більше затримуються на транзитних хабах, а надійність графіків судноплавних ліній падає до 10-річного історичного мінімуму, що викликає подальші затримки майже в кожному морському порту світу.

PSA International додали, що у відповідь на збій в ланцюжку поставок нарощують обсяг додаткових послуг, для підтримки вантажовласників.

Ці послуги включають пріоритетне вивантаження термінових вантажів, що прибувають в Сінгапур, завантаження експортних вантажів , що вимагають прискореної доставки в порти розвантаження на верхніх шарах палуби суден, експрес-доставку вантажів одержувачам і сповіщяння по електронній пошті чи SMS про ключові події, пов’язані з контейнером.

Підводячи підсумок, ми дійшли до висновку, що надмірною завантаженістю терміналів, вже нікого не здивуєш, але підхід до вирішення цієї проблеми досить цікавий. З одно боку додаткові послуги та сервіси в порту Сінгапуру радують, з іншого боку такі рішення боляче вдарять по кишені вантажовідправників і вантажоодержувачів. Не стану лукавити, ні які знання  і досвід не врятують від таких додаткових витрат, але ж завжди є альтернативний шлях.

Компанія УКРЕКСІМТРАНС 20 років, здійснює імпортні перевезення з Китаю і Азії, за цей немалий період часу ми знайшли надійних партнерів на місцях, завдяки чому, можемо підібрати для наших клієнтів гідні та зручні варіанти доставки вантажів, за приємною вартість.

Оставить заявку в один клик

Морська адміністрація порту Чіттагонг, Бангладеш почала суворого контролювати дотримання вимог щодо визначення маси брутто контейнерів (VGM) на тлі зростання кількості інцидентів в порту Чіттагонг і за некоректної подачі інформації.

Всім зацікавленим особам нагадали про необхідність дотримуватися вимог VGM відповідно до конвенції SOLAS, а офіцерів державного портового контролю попросили перевіряти вагу контейнерів при навантаженні на судно.

У серпні минулого року судну OEL Hind на 1700 TEU, що перевозив 1 200 контейнерів, довелося три дні чекати біля свого причалу, поки штабелі контейнерів були переставлені, через те, що, навантажувальні списки були складені виходячи з невірний даних про вагу контейнерів.

Інцидент подібного роду був не першим в Читтагонзі.

Відповідно до правил VGM капітану судна і керуючому терміналом повинні бути надані дані про вагу контейнера перед вантаженням контейнерів на судно. Але відправники рідко дотримуються цього правила, так як багато контейнери прибувають в пункт навантаження в останній момент, а це означає, що ящики не можуть бути завантажені на судна запланованим способом, це призводить нерівномірному навантаженні на судні і порушення балансу.

Капітан порту Гіашуддін Ахмед сказав, що після серпневого інциденту його офіс нагадав вантажовідправникам про необхідність дотримуватися правил VGM.

«Але ми помітили, що ніхто не звернув на нас уваги», — сказав він.

Капітан Ахмед сказав, що тепер вантажовідправником необхідно надавати сертифікати про зважуванні контейнери. Далі керівництво порту має перевірити, чи відповідає вага контейнерів, що надходять в порт, вказаною в сертифікатах.

Після чого капітан судна зможе отримати список контейнерів з належним описом набагато раніше, ніж зазвичай, що дозволить скласти належні плани укладання ящиків.

Недотримання вимог VGM вже стало причиною декількох нещасних в порту Чіттагонга

«Невраховані відхилення в масі брутто контейнера можуть привести до обвалення штабелів, втрати контейнерів і пошкодження суден, вантажу та навколишнього середовища», — сказав Ахмед, що також призведе до економічних втрат і порушення ланцюжка поставок.

«Якщо такі інциденти … відбуватимуться через недотримання вимог VGM, порти Бангладеш можуть бути занесені в чорний список ІМО», — попередив він.

Про важливість VGM, можна говорити нескінченно багато, в кожном порту набереться десяток історій про нещасні випадки або виникаючі проблеми через неправильно поданої інформації. При подачі некоректного ваги, Ви не просто піддаєте себе можливості отримати штраф, але втратити свій вантаж безповоротно.

Навіть досвідчені відправники іноді подають некоректну інформацію про вагу, в силу завантаженості і людського фактора. І це нормально! Щоб бути впевненим, що все зроблено правильно, наші клієнти в обов’язковому порядку надсилають документи на перевірку, над кожною відправкою працює ціла команда наших співробітників, отримані документи проходять кілька етапів перевірки, що дає клієнтам упевненість, в правильності дотримання всіх процедур. Іноді навіть багаторічний досвід не рятує від помилок, а ось ціла команда фахівців УКРЕКСІМТРАНС цілком.

Оставить заявку в один клик

Добре те, що добре закінчується. Ось і підійшла історія «одного рожевого контейнера», якій присвячено кілька публікацій на нашому сайті, до свого логічного завершення. Нагадаємо, ONE Apus місткістю 14 000 TEU, який в листопаді зазнав катастрофічної аварії, в результаті чого було втрачено понад 1800 контейнерів за бортом і тисячі інших були пошкоджені, може відновити свій рейс до західного узбережжя США вже в середині цього місяця.
Японський перевізник повідомив, що до кінця минулого тижня 940 контейнерів були зняті з судна в японському порту Кобе, додавши, що за останніми оцінками ONE Apus повинен вийти з порту в Кобе приблизно 15 березня. Якщо цього вдасться досягти, передбачувана дата прибуття в Лонг-Біч приблизно 30 березня, дати поки названі без гарантії і можуть змінюватися. Інформація про стоянку, вихід судно з порту Кобе і дату прибуття в США буде відображена в прибережному графіку, як тільки стане остаточною.
Передбачувана дата відправлення судна і відновлення рейсу означає, що перспектива оголошення загальної аварії знизилася ще більше.
ONE повідомили, що багато хто з ящиків, які спочатку перевозило судно, відновлять свій шлях.
План ONE полягає в тому, щоб завантажити якомога більше контейнерів, які раніше перевозилися на ONE Apus.
Але ймовірніше за все, що деякі контейнери, які спочатку перевозяться на ONE Apus, доведеться перевозити на інших судах через обмеження безпеки чи експлуатаційних обмежень.
Тим часом, на японському узбережжі, в Йокогамі, Maersk Line повідомили, що почалися портові операції на судні Maersk Eindhoven, що втратило близько 260 контейнерів на шляху з Сяминь в Лос-Анджелес в минулому місяці через відмову двигуна під час поганої погоди.
За словами перевізника, вантажні операції з судном на території порту APM Terminals можуть бути завершені до 5 березня, згідно з «краще сценарієм», і, як очікується, незабаром після цього судно відновить свій рейс, в залежності від дозволу адміністрації порту.
«Після того, як контейнери будуть вивантажені з пошкоджених відсіків, фахівці оцінять необхідність будь-якого додаткового ремонту.
Хоча ситуація як і раніше нестабільна, ми натхнені досягнутим прогресом і припускаємо, що відхід судна буде 5-10 березня, якщо все піде добре. Ми працюємо з APM Terminals Pier 400 в Лос-Анджелесі, щоб прискорити стоянку і вантажні операції після прибуття туди судна»- повідомили Maersk.
Історії бувають різні, ми раді, що у цих історій хороший фінал, якщо його можна назвати таким. Звичайно радує той факт, що під час лих ні на одному з судів не було людський жертв, і в цілому контейнеровози залишилися на плаву, втративши лише частину вантажу. Але все ж власникам, загублених контейнерів не позаздриш. Навряд чи хтось би хотів стати героєм такої драми. Ось тільки який від подібних випадків в житті ніхто не застрахований … або все ж застрахований? Вирішувати Вам яку роль вибрати для себе. Ми кожен день дбаємо про своїх клієнтів, не допускаючи драму і проблеми в їх життя, подбайте про себе і Ви, станьте партнером «УКРЕКСІМТРАНС», та захистіть своє життя від неприємностей.

Оставить заявку в один клик