7 марта 1948г. – в Женеве на международной конференции, проводимой по инициативе Организацией Объединенных Наций (ООН) принимается Конвенция, официально учредившая первый в истории международный орган, призванный заниматься исключительно морскими вопросами, – Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО от английского InterGovernmental Maritime Consultative Organization). В 1982г. ИМКО была переименована в Международную морскую организацию (ИМО от английского International Maritime Organization) На сегодняшний день ИМО насчитывает 177 государств — членов организации.
Когда минутка скучных фактов об ИМО окончена, хочется сказать что это весьма интересная организация, которая влияет на жизнь не только логистов и моряков, но и на других жителей планеты.
Сама организация состоит из Ассамблеи, совета, массы комитетов и подкомитетов, но это не столь важная информация, куда большее значение имеет то, чем занимается ИМО. Основные задачи Организации отражены в девизе ИМО: «Безопасное, защищённое и эффективное судоходство в условиях чистых океанов».
Весьма характерно, что первая конференция, организованная ИМО в, была посвящена проблемам безопасности на море. В ходе этой конференции был принят один из самых значимых документов, Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Конвенция СОЛАС охватывает широкий круг вопросов, таких как деление на отсеки и остойчивость; противопожарная защита; спасательные средства (все мы хорошо помним историю «Титаника»); перевозка опасных грузов и т.д.
Конвенция остаётся действующей и постоянно дополняется. Позже ИМО приняла ряд других конвенций, которые касаются безопасности:
— Международная конвенция о грузовой марке;
— Международная конвенция по обмеру судов 1969 года;
— Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море и др.
Стоит отметить что, ИМО позаботилась не только о безопасности жизни моряков на море, но и о сохранности грузов. Были разработаны Международный кодекс по охране судов и портовых средств и Региональное соглашение о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии.
Для наглядности немного статистки в 2019 году на море в Азии произошло 10 пиратских инцидентов. В 2018 году их было – 21.
К слову, одно из самых громких нападением пиратов было в 2019 году на судно «Маерск Алабама», груженное гуманитарной помощью для Кении. Нападение произошло примерно в 480 километрах от побережья Сомали. Четверо разбойников, вооруженных пистолетами и автоматами, забросили на борт веревки с крючьями и по ним взобрались на судно. Капитан Филлипс и его экипаж из 20 человек сумели дать преступникам отпор, и те предпочли покинуть судно. Капитан Филлипс был взят в плен. Филлипс провел 5 дней будучи заложников вместе с пиратами на борту спасательной лодки. Позже его спасли американские военные. Эту историю экранизировали в фильме «Капитан Филлипс».
Вклад ИМО тяжело оценить, пожалуй, это не одна тысяча спасённых человеческих жизней и не одна сотня сохранённых контейнеров.
Не маловажной задачей ИМО являться предотвращение загрязнения.
ИМО разработала и утвердила такие конвенции как:
— Конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью
— Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ)
— Международную конвенцию об ответственности и компенсации за ущерб, в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ и др.
Последняя конвенция достаточно однозначно дает понять каждому логисту, почему стоимость фрахта на опасные грузы такая высокая.
1 января 2020го вступают в силу правила 4-го приложения к Конвенции МАРПОЛ. Новые правила предписывают ограничить содержания серы в судовом топливе до максимально допустимых 0,5%. Напомню, что сейчас этот показатель составляет 3,5%. Эта мера необходима для снижения вредных выбросов SO2 в окружающую среду.
На сегодняшний день тяжелое топливо (HFO) с высоким содержанием серы является традиционным для большинства судов. Для того, чтобы соответствовать требованиям IMO с 2020 года суда должны перейти на более экологичные марки топлива, такие как MGO с содержанием серы 0,5% или ULSFO, в котором всего 0,1%. Такие марки топлива стоят значительно дороже. С повышением спроса на MGO и ULSFO их цена вырастет еще больше.
Как альтернативу судовладельцы и операторы рассматривают установку на своих судах специальных систем очистки топлива и выхлопных газов или переоборудование судов под использование в качестве основного топлива LNG (природного газа). Но подобная альтернатива тоже не дешевое удовольствие.
Не нужно быть экспертом, что бы понять, что судовладельцы, операторы и линейные компании попытаются переложить расходы на конечного потребителя, что повлечёт за собой рост фрахтовых ставок.
Похожая ситуация была в 2018 года когда экспедиторские компании столкнулись с введением бункерной надбавки со стороны всех судоходных линий. С начала 2019 года бункерная надбавка стала частью фрахтовой ставки. Еще одним негативным аспектом как для судовладельцев, так и для фрахтователей, является и то, что значительную часть старого флота будет невыгодно переоборудовать под использование альтернативных видов топлива.
Судовладельцам придется продавать такие суда на металлолом, что повлечет дефицит тоннажа и дополнительный рост фрахтовых ставок. Исходя из этого, становится понятно, что в ближайшие время морскую отрасль ждут серьезные испытания.
Без сомнений профессиональные экспедиторы успеют правильно среагировать на грядущие изменения, лично мы уже подготовились.
Если Вам нужна помощь с выбором линии и понимание чего ждать на рынке фрахта, просто оставьте Ваш запрос на нашем сайте.
Оставить заявку в один клик