Винуватця в контейнерній кризі знайдено
Завдяки новому аналізу датської консалтингової компанії Sea-Intelligence нарешті, стало зрозуміло хто кинув виклик світовій індустрії контейнерних перевезень, і винен в глобальний дисбалансі порожнього обладнання.
Порівняно повільна обробка контейнерів в Північній Америці довгий час була джерелом проблем в ланцюжку поставок й основною причиною нестачі порожніх контейнерів в Азії, але це ніколи не було так критично, як зараз.
Згідно з аналізом Sea-Intelligence, до пандемії Північна Америка була відповідальна за 40-45% дисбалансу обладнання, необхідного в Азії. Після початку пандемії нестабільність ситуація різко змінилася: на сьогоднішній день Північна Америка в сукупності відповідальна за 55-60% дисбалансу в Азії.
У своєму останньому щотижневому звіті, Sea-Intellligence попередили, що структурний дисбаланс в ланцюжку поставок, пов’язаний з порожніми контейнерами, не наближається до нормалізації. «Криза порожнього обладнання повинна бути усунута, за допомогою нормалізації роботи в Північній Америці, яка на сьогоднішній день є місцем з найбільш серйозними проблемами, адже перевантаженість портів, уповільнює зусилля по репатріації контейнерів», — йдеться в звіті Sea-Intelligence.
Це питання широко обговорювалося на віртуальній конференції TPM в цьому році — найбільших в світі зборах контейнерних перевізників.
Виступаючи на заході, Джеремі Ніксон, генеральний директор японського лайнера Ocean Network Express (ONE), зазначив, що продуктивність терміналів в Північній Америці відстає від азіатських партнерів до 50% через скорочення робочого часу.
Виступаючи на тому ж заході, Вінсент Клерк, генеральний директор AP Moller-Maersk Ocean & Logistics, найбільшої в світі контейнерної лінії, сказав, що недостатні інвестиції в Північної Америки є важливою частиною сьогоднішньої кризи порожніх контейнерів.
Регулюючий орган США, Федеральна морська комісія, вивчає питання в рамках широкомасштабного розслідування хаосу, що утворився в ланцюжку поставок.
Останні дані аналітичної компанії PIERS, що відслідковує імпорт і експорт США, показують, що обсяги контейнерів з Азії в США виросли на 90% в березні 2021 року в порівнянні з березнем 2020 року. Навіть при порівнянні показника березня 2021 року зі березнем 2019 року, до пандемії, зростання обсягів збільшився на рекордні 57%.
Як говоритися перший крок до вирішення проблеми, це її визнання. Після підсумків конференції TPM, портам Північній Америці, нічого не залишається як, докласти максимум сил для створення більш ефективного процесу роботи. А поки колеги з Північного узбережжя США вирішують цю задачу, ми продовжуємо виконувати свою роботу та сподіваємося на якнайшвидшу нормалізацію логістичного ринку.
Невже порт Монреаля вибиває з гри?
Поки всі порти світу борються з перевантаженістю й постсуецкой хвилею порт Монреаля, схоже, знаходиться на шляху до нового спалаху протистояння між керівництвом і працівниками. В останні кілька днів відбулася ескалація конфлікту. Це посилило побоювання вантажовідправників з приводу чергового серйозного уповільнення роботи. Напруження зростало. Адже семимісячне перемир’я після торішнього страйку закінчилося в кінці березня. В ході голосування за тиждень до закінчення перемир’я докери переважною більшістю проголосували за відхилення пропозиції керівництва. Тоді обидві сторони звинуватили один одного в недобросовісних переговорах.
В останні дні ситуація зовсім різко погіршилася. Асоціація морських роботодавців оголосила про призупинення дії гарантованого базового доходу для робітників, пославшись на падіння продуктивності, викликане «невпевненістю і занепокоєнням, в трудових відносинах». Канадський союз державних службовців відповів рішенням припинити понаднормову роботу в будні дні та всю роботу у вихідні дні. Крім того, робітники не будуть брати участь ні в якому навчанні. Мартін Імбло, новий президент і головний виконавчий директор адміністрації порту, сказав: «У порту панує атмосфера невизначеності, несумісна з судноплавної галуззю, яка в свою чергу, змушена перенаправляти суду, щоб забезпечити максимальну надійність для своїх клієнтів, незважаючи на додаткові затримки й витрати. Недавнє погіршення трудових відносин (…) серйозно впливає на нашу працездатність та призводить до різкого скорочення обсягів. Можливість ескалації тільки ще більше обмежує роботу порту. Після 11% зниження обсягів в березні порту доводиться тепер приймати рішення, які скоротять його пропускну спроможність майже на 30% ».
Профспілка в свою чергу, заявила, що «ми не закриваємо порт», і додала, що це не вплине на доставку вантажу.
У адміністрації порту також виникають побоювання з приводу планів розширення. У порту планували побудувати новий контейнерний термінал, для якого в січні уряд обіцяв виділити приблизно 44 млн доларів США. Є припущення, що зниження трафіку може підірвати підтримку проекту або змусить федеральний уряд втрутитися та зажадати рішення, яке покладе край тривалій ворожнечі.
Денніс Дарбі, президент і головний виконавчий директор групи виробників і експортерів Канади (CME), сказав: «Ми повинні запобігти повторенню подій минулого літа. Ланцюжка поставок, підприємства, відновлення нашої економіки й засоби для існування працьовитих канадців не можуть витримати подальших зупинок ».
Сільськогосподарська організація Pulse Canada закликала федерального міністра праці виступити в якості арбітра при укладення остаточної угоди, заявивши, що її члени стикаються з додатковими витратами в розмірі до 1600 канадських доларів за контейнер для перенаправлення вантажів.
Згідно CME, переадресація вантажів через Галіфакс обходиться його членам «в мільйони додаткових витрат щотижня». А ймовірність збільшення збоїв змушує все більше вантажовідправників шукати альтернативні варіанти. «Люди починають нервувати, — додала Сандра Фарадж, віце-президент AGO Transportation.
Ця ситуація здається трохи іронічною. Адже, багато хто використовує Монреаль як транзитний пункт для доставки вантажів в США, тому що отримати бронювання в США через брак обладнання й затримки, стає практично неможливо. Будемо сподіватися, що ситуація в порту Монреаля незабаром все налагодитися, а вантажообіг збільшитися, дозволивши вантажовідправникам спокійно спрямовувати туди вантажі, та не турбуватись про затримки чи додаткові витрати. В умовах пандемії та надмірного попиту робота в логістичній сфері стає все важче з точки зору людського фактору … стреси, переживання, ненормований робочий графік. Тому бережіть себе, користуйтеся послугами експедиторський компаній і дозвольте собі відпочити. Адже Ваш вантаж в надійних руках.
Нове — це добре забуте старе
Контейнерна лінія Mediterranean Shipping Company (MSC) увірвалася на ринок ж/д перевезень запустивши новий інтермодальний сервіс між Азією та Європою.
Цей крок є відповіддю на, як ніколи, зростаючий попит на наземні перевезення й складну ситуацію на ринку контейнерних перевезень. Здається, проблема з обладнанням та недавні події в Суецькому каналі, підштовхнули MSC на нові кроки.
Сполучення між Азією та Європою буде проходити через Росію. Слід зазначити, що партнер MSC по 2M, Maersk раніше запустив поїзда по тому ж маршруту, та вже модернізує свої послуги.
MSC повідомили, що контейнера з Шанхая, Нінбо, Циндао, Йокогами та Пусан йдуть в російські порти Владивосток і Східний, після чого почнуть 13-денний транзит по Транссибірській залізниці в Санкт-Петербург.
З Санкт-Петербурга вантажі можуть бути відправлені безпосередньо в європейські порти, такі як Антверпен, Бремерхафен, Роттердам і Гавр, на фідерних судах MSC.
Цей сервіс повністю відповідає маршруту AE19 лінії Maersk, який був запущений в 2019 році й став постійним. Щотижня поїзди, а далі фідерні судна перевозять дорогі й термінові вантажі, такі як електроніка та автомобільні акумулятори.
Вчора компанія заявила, що в цьому місяці частота рейсів в західному напрямку буде збільшена з трьох до чотирьох разів на тиждень.
Заступник генерального директора ВАТ «Російські залізниці» Олексій Шило додав: «Вантаж знаходиться в Росії 12 днів, а загальний час транзиту між портами Азії ты Балтії становить 25-30 днів, на відміну від 40-45 днів через Суецький канал».
Maersk покладається на чудову надійність Транссибірської залізниці в порівнянні з альтернативними залізничними маршрутами Азія-Європа та їх численними прикордонними переходами. Наприклад, затори на китайсько-казахстанському кордоні викликали серйозні затримки для вантажовідправників в грудні й січні.
Генеральний директор Maersk Eastern Europe Жолт Катона додав: «Розвиток AE19 і збільшення транзитних перевезень між Азією і Європою стали можливими завдяки значно збільшеній довірі до транзиту через Росію, яке іноземні вантажовласники продемонстрували за останні два роки».
«Переваги російського транзитного маршруту, включаючи надійні графіки, передбачувані терміни доставки й швидке оформлення в портах, гарантують, що в довгостроковій перспективі міжнародний транзит через Росію буде збільшуватися».
Нові сервіси — це завжди нові можливості. Правильне використання всіх доступних потужностей логістичного ринку, дає нам можливість домогтися для клієнтів максимально доступних та якісних умов перевезення. Зібрати логістичний пазл, буває непросто, але ми й не шукаємо легких шляхів. Адже наш нелегкий труд, робить Ваше життя легше.
Геть демередж і детеншен
Одну з найбільших несправедливість в житті експедиторських компаній та їх клієнтів намагається вирішити Федеральна морська комісія США (FMC). FMC планує допомогти вантажовідправникам «повернути свої гроші» в зв’язку з «необґрунтованими» звинуваченнями в затримках обладнання. Йдеться про несправедливо виставлені рахунки на демередж й детеншен (D&D).
У листопаді FMC почали розслідування ролі судноплавних ліній в завантаженості портів країни, включаючи збори за D&D і практику скорочення експорту сільськогосподарської продукції на користь переміщення порожньої тари в Азію.
Комісар FMC, Ребекка Дай веде розслідування можливих порушень Закону про судноплавство й, зокрема, правил тлумачення D&D, що вступили в чинності 18 травня 2020 року,
«Ми більше не збираємося дозволяти морським перевізникам і портам перекладати витрати, пов’язані з неефективністю портів, на вантажовідправників, водіїв вантажівок і посередників» — сказала вона під час подкасту з Австралійським вантажним і торговим альянсом.
Наприклад, за її словами, якщо вантажовідправник робить все, що від нього вимагається, з точки зору оплати фрахту й спроби забрати контейнер в узгоджені терміни, то «він не повинен нічого не платить» з точки зору D&D.
«І якщо далекобійник повертає порожній контейнер у відведений час, але через затор йому не вдається повернути контейнер, то й він не повинен нічого платити».
У лютому Асоціація вантажного транспорту (Harbor Trucking Association) повідомила, що збори за D&D часто доходять до 200 доларів за контейнер. 89% опитаних членів асоціації зазнали «вкрай негативний вплив на свій бізнес через D&D».
Члени асоціація додали: «Вартість і порушення, викликані надмірними затримками та простоями, загрожують виживанню індустрії інтермодальних перевезень».
Дійсно, пані Дай зазначила, що, наплив вантажів через пандемію настільки перевантажив систему, що до вересня й жовтня минулого року «багато підприємств були перевантажені рахунками за D&D.
Вона додала: «Ми розуміємо, що буває складно провести різницю між стимулюючої функцією D&D, оскільки, звичайно, є люди, які занадто довго та безпідставно зберігають контейнери, й вони повинні платити. А є ті, хто намагатиметься забирати вантаж своєчасно, але також змушені платити штрафи. Незважаючи на відсутність провини.
«Завдання, для перевізників і портів полягає в тому, щоб відрізнити одних від інших».
Комісар Дай також відмітила, що лінійна компанія Hapag-Lloyd недавно зняла D&D в порту Лонг-Біч / Лос-Анджелес, оскільки «вони розуміють, що безглуздо пред’являти штрафи в такій екстремальній ситуації із завантаженістю портів і доріг».
«Не багато інших перевізників прийшли до цього рішення, як я помітила», — додала вона. «Ми працюємо над цим зараз в рамках розслідування, та шукаємо спосіб, яким можно повернути гроші вантажовідправника за минулий рік».
Будемо сподіватися, що розслідування FMC запустить челлендж для лінійних компаній щодо скасування D&D в завантажених портах не тільки в США, але й по всьому світу, особливо в Азії.
Останні півтора року навчили нас всіляко уникати подібних витрат. Дисципліна та далекоглядність менеджерів команди УКРЕКСІМТРАНС значно скоротила витрати нашим клієнтам. Залиште заявку у нас на сайті й скористайтеся шансом перевірити та оцінити наш сервіс особисто.
В очікуванні бурі
В останні дні в основних контейнерних портах Північної Європи було моторошно тихо через те, що Суецький канал протягом майже тижня був заблокований Евер Гівен.
Але тепер армада контейнеровозів, що спізнюється, рухається за своїм маршрутом з Середземного моря. Та перед операторами терміналів і суден стоїть серйозне завдання: їм необхідно якомога швидше розвантажити кораблі та повернути їх на маршрут, а також забезпечити повернення дуже необхідного порожнього обладнання назад в Азію.
Наприклад, судно Cosco Shipping Scorpio на 19 273 TEU вийшло з каналу 1 квітня, разом з ще приблизно 60 контейнеровозами, які разом прямуватимуть до порту Роттердам.
Деяким судам буде запропоновано знизити швидкість, щоб уникнути непотрібної витрати палива, якщо вони будуть змушені чекати підходу до причалу. Іншим же, навпаки, буде запропоновано прискоритися, щоб стати під розвантаження. Лінійні компанії будуть зобов’язані жонглювати кораблями, не гірше, ніж жонглери Нікулінського цирку, для пом’якшення наслідків скупчення судів в портах.
Зі свого боку, оператори терміналів попереджають перевізників про те, що їхня пропускна здатність обмежена.
Порти Європи займають більш жорстку позицію, ніж зазвичай, щодо запитів на розвантаження вантажів в своїх хабах, побоюючись, що термінали будуть переповнені ящиками на причалі, які очікують переміщення або фідерних судів.
Навантажувально-розвантажувальні роботи для отримання та відправлення вантажу до фідерних портів також створюють проблему надмірного завантаження, змушуючи оператора терміналу викопувати й повторно завантажувати контейнери та, таким чином, збільшувати час перебування суден в порту, затримуючи швартування наступних кораблів.
У порту Роттердама заявили, що «важливо підтримувати рівень пропускної здатності терміналів на керованому рівні. Оскільки порт очікує велике надходження судів і вантажів. При цьому важливо працювати швидкого, а також дотримуватися оптимального балансу між імпортними та експортними потоками».
Порт заявив, що буде прагнути обмежити «передчасні» експортні поставки.
Оскільки термінали не зможуть обробляти все одночасно, в порту Роттердама закликають всі сторони логістичного ланцюжка, по можливості, адаптувати свої робочі процеси під ситуацію, що склалася.
За словами Алана Мерфі, виконавчого директора SeaIntelligence, експортні потужності з Північної Європи в Азію різко впадуть майже на 80%.
«Неминуче різке падіння експортних потужностей напевно залишить значний обсяг європейських експортних вантажів в Європі на тиждень або дві, поки їх не вдасться вивезти», — додав він.
Тим часом, за даними VesselsValue, 17 суден, що йдуть за маршрутом Азія-Європа були спрямовані в обхід мису Доброї Надії, в той час як Суецький канал був заблокований. Що означає, що ще один сплеск буде неминучий, коли перенаправлені суда досягнутий портів призначення.
Варто відзначити, що хвиля після «постсуецкої бурі», торкнеться й українських терміналів. Для того, щоб вирівняти розклад і уникнути масового скупчення судів на рейді, лінійні компанії почали активно вносити корективи в рух суден. Якщо поглянути на розклад, наприклад, Одеського терміналу HHLA-CTO, то ми вже бачимо так звані blank sailing, тобто порожні рейси. Більш простими словами, судна будуть пропускати заходи в Одеський порт, що дозволить лінійним компаніям коригувати й перерозподіляти своїх потужності. Як і Європейські порти, ми спочатку побачимо затишшя, а потім різкий наплив імпорту.
Найближчим часом контейнерні термінали Одеси, Чорноморська та Південного максимально проявять свої організаторські здібності. Власне, всі свої навички та можливості зможуть проявити й експедиторські компанії, адже подібні «хвилі» — це хороше випробування для всіх учасників логістичного ланцюжка.
Не залишайтеся в «постсуецкій бурі» наодинці, залиште замовлення на нашому сайті. Ви знайдете не тільки надійних партнерів, які допоможуть в складній ситуації, а й нові можливості для розвитку та підтримки Вашого бізнесу.
Арктика у небезпеці
Найбільша швейцарська судноплавна компанія Mediterranean Shipping Company (MSC) повідомляла про намір уникати використання Північного морського шляху, включаючи Північно-Східний і Північно-Західний проходи з екологічних причин.
«Як відповідальна компанія, це було очевидне рішення для нас», — прокоментував генеральний директор MSC Сорен Тофт.
«MSC не прагнутиме пробиватися крізь танучи льоди Арктики, щоб знайти новий маршрут для комерційного судноплавства, та я особисто вважаю, що цю позицію повинна зайняти вся судноплавна галузь. Деякі з наших колег вже взяли на себе таке ж зобов’язання, поставити збереження навколишнього середовища Арктики вище прибутку. Північний морський шлях не є ні швидким вирішенням поточних проблем на ринку, ні життєздатною довгостроковою стратегією».
Розширення арктичного судноплавства може збільшити викиди чорного вуглецю — фізичних частинок не згорілого вуглецю, які можуть осідати на суші або льоду, а також погіршити якість повітря й прискорити скорочення арктичного морського льоду.
Такі ризики, як навігаційні події, розливи палива, якість повітря й зміна екологічного балансу/біорізноманіття морського середовища проживаючого під поверхнею моря, переважують будь-які комерційні можливості скоротити шлях між Північною Америкою або Європою та східною частиною Росії або Азії.
Дана заява була зроблена на тлі того що, минулого тижня відбулось віртуальне засідання Підкомітету Міжнародної морської організації (ІМО) щодо запобігання забруднення й реагування (PPR 8).
Неурядові організації закликали ІМО скористатися шансом негайно скоротити викиди чорного вуглецю з судів, що спричиняють потепління клімату.
Комітет вніс пропозицію про розробку не обов’язкових «цільових керівних принципів» по боротьбі з викидами чорного вуглецю з суднів, що використовують мазут в Арктиці.
«Пропонуючи повільний, слабкий та добровільний підхід до боротьби з викидами чорного вуглецю, ІМО та її держави-члени втратили прекрасну можливість на цьому тижні вплинути на судноплавство й клімат в Арктиці, замість того, щоб зробити амбітні та термінові заходи щодо негайного скорочення цих викидів» — сказав д-р Сіан Прайор, провідний радник Альянсу за чисту Арктику.
«По суті, заплановані «цільові керівні принципи», запропоновані в ході PPR 8, означають, що кожна країна може використовувати свій власний підхід до скорочення викидів чорного вуглецю в своєму власному часовому масштабі, без вимог до реалізації, якщо вони дійсно вирішать взагалі що-небудь зробити».
Альянс за чистоту Арктики продовжує закликати до обов’язкових мір, що вимагає від усіх суден, що працюють в Арктиці й поблизу неї, перейти на більш чисте паливо, що призведе до зниження рівня викидів чорного вуглецю в атмосферу.
Як ви вже, напевно, встигли помітити, з наших попередніх статей, в судноплавному бізнесі все дуже пов’язано. Лінійні компанії задають тренди один одному, змагаються в створенні нових моделей ведення бізнесу, намагаються розширятися всіма доступними способами. Будемо сподіватися, що з таким же завзяттям вони підійдуть і до вирішення питань екології, адже на їх плечах лежить відповідальність не тільки за наявність продуктів на полицях магазинів, а й за наше здоров’я та планету в цілому. Коли замислюєшся про такі речі, починаєш усвідомлювати той факт — яке величезне місце займає логістика в нашому житті.
Для багатьох ця галузь невідома, деякі не надають їй значення, але для нашої команди — це життя. Ми кожен день вдосконалюємо свої навички, знання, способи роботи, що би ви отримали свої вантажі в терміни і без проблем. Як сказав усім відомий російський актор Сергій Бодров: «Любіть те, що ти робите. Робить те, що ти любите». Якщо Вам необхідно доставити вантаж наприклад, з Китаю в Україну, сміливо телефонуйте. Ми організуємо Вам доставку до дверей з належною увагою й турботою, адже для нас робота не в тягар, а в радість.
Українська
Русский