Через гострий брак  порожніх контейнерів та потужностей контейнерні ліній озвучують індійським експедиторам «божевільні» фрахтові ставки при цьому «не дотримуються» умов контрактів.

За даними Федерації індійських експортних організацій (FIEO), з початку кризи Covid  сталось  «непомірне» підвищення ставок.

«Доставка 40-футового контейнера з Індією в США до Covid стоїла близько 2000 доларів, тепер коштує від 6200 до 6500 доларів», — говориться у повідомленні.

«Ставки для Європи зросли  з 1200 до 5000 доларів» — додали FIEO, в той час, коли ринок Західної Африки зріс на 600%.

Експедитори з Ченнаї говорять, що більшість перевізників ввели PSS (надбавка в пік сезону) або зробили загальне підвищення тарифів на липень.

Ракеш Пандит, генеральний директор Conbox Logistics, зазначив, що індійські експортери вже були стурбовані ростом фрахтових ставок, а зараз це обернулось «величезною проблемою» із забезпеченням бронірування.

Пан Пандит повідомив, що: “Період очікування для отримання бронювання знову різко збільшився за останні дві неділі — на деяких маршрутах немає місць до 10-15 липня”.

Крім того, за словом пана Пандіта, не виконуються навіть довгострокові контракти.

«На судах немає місць, і все, що залишилося, лінії  намагаються продати по якомога високій ціні», — поскаржився він. «Багато ліній воліють тримати високі тарифи на маршрутах, щоб уникнути нових заказів. Неофіційно це підтверджено багатьма високопоставленими співробітниками судових компаній».

Пан Пандіт відзначив, що існує ряд причин для раптового браку потужностей, включаючи закриття порту Піпавав, заторів у Коломбо та скупчення  контейнерів у ключових індійських експортних узах з обмеженим простором для вантажних робіт. Багато суден пропускають такі порти, як Мундра, Хазіра, Визаг та Калькутта, що лише загострює  ситуацію.

 «Ситуація поступово поверталася до норм перед другою хвилею Covid-19, але знову погіршилась. Час очікування для отримання контейнера тепер збільшився до 10-20 днів» — говорить в повідомленні FIEO.

Ситуація, що склалося в Індії, не нова. З подібними проблемами, зіштовхнулись експедитори практично всіх країн. Вирішити дану кризу здатні лише час, лінії та злагоджена робота експедиторів, вантажовідправників та вантажоодержувачів. Адже правильно складений і розрахований за часом та вартістю план доставки контейнерів, допоможе  не лише зекономити, але й уникнути додаткових форс-мажорних ситуацій. Не знаєте, як правильно спланувати перевезення? Зверніться за допомогою до наших менеджерів!

Оставить заявку в один клик

Влада Шанхая тимчасово заборонили наземні контейнерні перевезення небезпечних вантажів, які не є товарами першої необхідності, після двох недавніх пожеж в порту.

Тимчасова заборона діятиме до 2 липня, що дасть чиновникам час для розробки заходів щодо підвищення безпеки перевезення таких вантажів.

Компанія Shanghai International Port Group (SIPG), яка управляє більшістю терміналів в найзавантаженішому контейнерному порту в світі, повідомила, що минулого тижня пожежа сталася в Shanghai Mingdong Container Terminals, спільному підприємстві з Hutchison Ports. 

SIPG повідомили, що минулого тижня пожежа почалася, через спалах  рефрижераторного контейнера під час навантаження на судно. Ще один інцидент стався 29 травня: спалахнув контейнер, який обслуговувала компанія Shanghai Deepwater Port International Logistics.

Призупинення в Шанхаї наземних перевезень небезпечних вантажів в контейнерах не поширюється на вантажі, необхідні для проектів урбанізації та забезпечення предметів першої необхідності.

Літієві батареї відносяться до числа вантажів, потрапивших під заборону. Багато логістичні компанії заявили, що їм заборонено перевозити їх. Наприклад, корейська компанія KMTC Line поінформувала клієнтів, що з 18 червня вона не буде приймати замовлення на літієві батареї, що експортуються з Шанхая, включаючи продукцію, що містить батареї.

Незважаючи на високий попит на літієві батареї при виробництві електромобілів і комп’ютерів, пов’язані з цим проблеми безпеки не вирішені ефективно, що призводить до постійних ризиків появи пожежі.

Роль небезпечних вантажів в пожежах контейнеровозів була підкреслена в зв’язку з повною загибеллю тримісячного судна X-Press Pearl, яке вибухнуло й затонуло біля берегів Шрі-Ланки 2 червня, після передбачуваного витоку азотної кислоти.

Ми хочемо нагадати нашим клієнтам, що компанія УКРЕКСІМТРАНС, перевозить всі види вантажів в будь-якій кількості, вазі та об’єму по всьому світу.

Оставить заявку в один клик

BIMCO — найбільша в світі асоціація судновласників, розглядає ряд ініціатив, по зменшенню пластикового сліду в міжнародному судноплавстві.

Обговорення на засіданні Комітету з захисту морського середовища (MEPC 76) Міжнародної морської організації (ІМО), що проходили з 10 по 17 червня, були відкладені до кінця року. Через це BIMCO хоче гарантувати, що «мить не буде випущена через відсутність офіційних обговорень в ІМО».

Зокрема, асоціація хоче підтримати поступову відмову від одноразових пластикових пляшок для води, та  заміні їх, наприклад,  на пляшки які можуть повністю біологічно руйнуватися або бортову систему, що забезпечує безпечну та якісну питну воду, та  вже до кінця цього року запускати кампанію, щодо здійснення цієї ініціативи.

Більш того, BIMCO заявила, що буде проводити серію заходів, присвячених пластиковому сліду в судноплавстві, починаючи з круглого столу на Лондонському міжнародному тижні судноплавства, на якій будуть вивчені джерела мікропластіка в міжнародних водах і роль судновласників, операторів, менеджерів та  моряків в його виникненні. А також можливість регулювання даного питання.

У своєму зверненні до Генеральної Асамблеї ООН на початку цього місяця Пітер Томсон, Фіджійськаій дипломат і Спеціальний посланник Генерального секретаря ООН з питань океану, звернув увагу на 150 мільйонів метричних тонн накопичених пластикових відходів, мікропластіка та  викинутих  рибальських снастей, які були скинуті в море. Томсон заявив, що «наша залежність від пластику настільки велика, що ми не знаходимо срібної кулі від чуми, яка забруднює морське середовище».

Ця заява була зроблена на тлі постійно зростаючої кількості пластикових відходів через пандемію Covid-19, а також через затримку або скасування ряду національних ініціатив щодо обмеження одноразового використання пластмаси, й, хоча велика частина пластика в океані надходить з суші, судячи з джерел, судноплавство відіграє значну роль у скороченні негативного впливу на екологію.

На сьогоднішній день погляди всього світу звернені на Шрі-Ланку й потенційний вплив приблизно 3000 мільярдів пластикових гранул, випущених з X-Press Pearl, ІМО все ще має розглянути, та вибрати шлях до вирішення проблеми морського пластика.

76-е засідання КЗМС прийшло до висновку, що Комітет зосередив увагу на скороченні викидів парникових газів з суден. Таким чином, держави-члени й міжнародні організації-спостерігачі тепер чекатимуть звіт Робочої групи експертів з наукових аспектів захисту морського середовища (GESAMP) по морським джерелам морського сміття, в якому розглядається внесок судноплавства до 2021 року.

Варто відзначити, що комерційне судноплавство вносить лише невеликий внесок в скупчення пластика в океані в порівнянні з іншими джерелами, причому недавні дослідження показують, що 80% глобальних річних викидів пластика в море відбувається з 1000 річок. Незважаючи на те що річки, безсумнівно, є основним джерелом забруднення, не можна ігнорувати інші джерела.

Всі ми живемо на одній планеті, та як показала практика бізнес й екологія дуже пов’язані. Погодьтеся, важко буде рибалкам зловити й продати рибу або морепродукти, якщо скупчення сміття або слив токсичних відходів вб’є більшу частину фауни. Навряд чи Вам вдасться зацікавити новеньким електросамовари або м’ячем, дитини у якої з дитинства погане самопочуття й не найміцніше здоров’я через погану екологію. Поки більшість світу, перебувати в стані миру та розсудливості ми можемо виправити вже зроблені помилки і зробити новий день краще. Так-так все в ваших силах, не знаєте з чого почати? Зателефонуйте за номером телефону вказаному в верхньому куті сайту та дізнайтеся, як можна зробити Ваші перевезення не тільки економними але і більш екологічними.

Оставить заявку в один клик

Імпортери з Північної Європи стикаються зі збільшенням скасованих судів, оскільки перевізники втрачають терпіння через роботу з перевантаженими контейнерними терміналами і все частіше скидають вантажі в інших портах.

Більш того, вантажовідправників просять взяти на себе оплату внутрішньої перевезення або репозиції в порти призначення.

Партнери 2M, Maersk і MSC повідомили своїм клієнтам, що вони будуть пропускати Гамбург на своєму кільцевому сервісі AE7 / Condor з Азії ще чотири тижні через перевантаження на терміналі Eurogate.

Згідно з даними eeSea, на сервісі 2M Азія-Північна Європа задіяно 10 суден середньою місткістю 17 916 TEU.

MSC повідомили сьогодні, що «ситуація не покращується» в Eurogate а  отже, на протязі наступних чотирьох тижнів контейнера будуть завантажені в Бремерхафені.

MSC нагадали вантажовідправникам як було зазначено в інформаційному повідомленні від 1 червня, і відповідно до умов коносамента, перевезення припиниться після вивантаження вантажу в Бремерхафені приблизно в 160 км від Гамбурга, де одержувачі зможуть забрати свої контейнери  після сплати місцевих зборів.

Перевізник додав, що він «не може прийняти на себе відповідальність в зв’язку з будь-якою затримкою, викликаною таким чином».

Maersk пояснили провину за скасовані судозаходи в Гамбург «високою щільністю верфей і виключно довгим часом очікування судів» та прийняттям «особливих заходів для підвищення надійності графіка».

У лінії не повідомляють чи буде вони також вважати, що перевезення закінчене після розвантаження контейнерів в Бремерхафені.

Лінійні оператори уважно стежать за проблемами перевантаженості в Північній Європі, при цьому окремі лінії мають власні переваги щодо того, в який порт приймати вантажі, а в який ні.

Зміни розкладу в Північній Європі були так само необхідні для злагодженої роботи двох партнерів. Адже при спільному використанні судів, останнє слово залишається за оператором судна. Це призводить до того, що в останній момент приймаються рішення пропустити порт, а офіси партнерів часто не отримують своєчасних оновлень розкладу.

Цього літа ситуація може стати гірше.

«Я не зовсім розумію, що ми будемо робити, коли почнеться пік сезону, оскільки для нас не так багато варіантів щодо неперевантажених портів, які можуть обробляти контейнера»  — сказав представник одного з перевізників.

Дійсно, згідно з останнім оновленням робочого статусу терміналів HMM, єдиним контейнерним портом в графіку Північної Європи без «серйозних проблем з причалом» був Антверпен, хоча бельгійський порт все ж відчував «невеликі проблеми» з перевантаженням ящиків на своїй контейнерному майданчику.

Подібна тенденція трохи бентежить. Спочатку суда почали пропускати Янтянь, зараз Гамбург. Будемо сподіватися що ряди настільки перевантажених портів більше ніхто наповнить. Останнім часом  доставка вантажу все більше нагадує проходження смуги перешкод або біг на довгу дистанцію в якому потрібна не мала підготовка і витримка. Як казав цар Соломон: «Все проходить і це пройде». Немає сумнівів в тому, що в світі логістики вже незабаром прийде в норму, ну а поки ми чекаємо настання білої смуги, з радістю допоможемо пережити вам і темні часи. Залишайте заявки на сайті, телефонуйте або пишіть. Ми завжди раді Вашим зверненням.

Оставить заявку в один клик

Перевізники, які зіткнулися зі зростаючими заторами, низькою продуктивністю портів і зростаючим відставанням від графіка в південному Китаї, були змушені видалити судозаходы з деяких портів та ввести фрахтові надбавки.  Наприклад: Ocean Network Express (ONE), додали надбавку в  розмірі 1000 доларів за рефрижератора в/з порту Янтянь.

ONE та Maersk пропускають заходи до Янтяню, щоб зберегти графік, оскільки затори й затримки в Європі, США та Азії збільшуються, а регіон дельти Перлової річки викликає особливе занепокоєння.

Найбільші торговельні порти Янтянь, Шеко, Чіван і Наньша, заборонили судам заходити в порти без попереднього резервування.

Лінії скорочують час запуску експортних вантажів в порти з семи до трьох днів з розрахункового часу прибуття судна.

Maersk очікує, що ситуація погіршиться, враховуючи, що деякі термінали працюють приблизно на 30% від нормальної продуктивності.

ONE пояснили, надбавка в розмірі 1000 доларів за рефконтейнер, який прибуває в Янтянь, полягала в тому, щоб «покрити додаткові витрати, пов’язані з несподіваною, але необхідною організацією поставок, наприклад, на додаткові модулі, збори за моніторинг і т.д.» .

Перевізники звинувачують у запровадженні надбавок низьку продуктивність в Янтяне та заохочує вантажовідправників шукати альтернативні порти для термінових і рефрижераторних вантажів.

Тим часом, гонконгська газета South China Morning Post повідомляє, що «оператори більшості портів в Шеньчжені і Гуанчжоу, включаючи Янтянь, Шеко й Наньша, планують зберегти суворі заходи дезінфекції та карантину принаймні до наступного тижня».

Ці заходи ще більше затримають вантажні операції та приведуть до ще більшого підвищення фрахтових ставок. Очікується, що вони сягнуть рекордного рівня в другій половині року.

Наступного тижня морські перевізники планують ще більше підвищити ставки, при цьому ставки Freight All Kinds (FAK) з Азії в Північну Європу наблизяться до 20 000 доларів за 40 футів.

Британські колеги сьогодні повідомили, що зростання ставок призвело до того, що багато замовлень з Китаю були скасовані, пояснивши, що це чинить серйозний впл ив на роздрібну торгівлю.

Основним фактором значного підвищення ставок  практично по всіх торгових маршрутах є криза Covid в портах південного Китаю, особливо в Янтянь, де, як повідомляють, на цьому тижні на стоянці очікує близько 40 суден.

«Блокування в Янтіане матиме набагато більший вплив на потоки товарів в транстихоокеанське регіоні, ніж блокування Суецького каналу», — сказав Джон Монро з компанії Jon Monroe Consulting.

Здавалося ми ось-ось прокинемося в постковідном світі, але здається у вірусу інші плани. З досвіду минулого року можна сказати, що безвихідних ситуацій не буває, не дивлячись на пандемію доставка вантажів по всьому світу не зупинилася, але стала більш дорожчою і складною. Сьогодні немає місця зволікання й довгим розмірковуванням, кожна хвилина на рахунку. Приказка «Час-гроші» не була ніколи так актуальна як зараз. Довірте справу професіоналам, і будьте впевнені, що Ваш вантаж буде доставлений без додаткових витрат і проблем. 

Пристрасті в М’янмі не втихають, не враховуючи поточних проблем країни, виникла нова загроза. Виробники розглядають питання про те, чи варто залишати М’янму, створюючи невизначене майбутнє для вітчизняних експедиторів.

Нагадаємо, що чотири місяці тому в М’янмі стався військовий переворот, ви можете прочитати  про це в наших попередніх статтях.

Правозахисні групи заявляють, що з моменту захоплення влади, військові вбили понад 800 демонстрантів, й, оскільки громадянська непокора все ще активна, мало шансів на врегулювання ситуації найближчим часом.

Згідно зі звітом швейної групи EuroCham Myanmar, криза створила проблеми безпеки, логістики та банківської справи для всіх підприємств і співробітників.

«Запровадження воєнного стану в деяких селищах Янгона особливо вплинуло на безпеку проживаючих  там працівників швейної промисловості», — пояснили EuroCham.

Деякі працівники, які втекли від березневих зіткнень, повернулися, але чверть всіх співробітників вже втратили роботу.

Європейським компаніям зараз необхідно вирішити, чи продовжувати закупівлю в М’янмі. Якщо вони цього не зроблять, заводи з великою ймовірністю закриються.

Швейний сектор навряд чи відновиться протягом багатьох років.

Рікард Інгварссон, генеральний директор Scan Global Logistics (SGL) в Азії, сказав, що, на його думку, під  ризик втратити роботу піддают до 600 000 чоловік. Швейна галузь щосили намагається доставити сировину в країну й експортувати готову продукцію.

Більшість заводів вже переадресували свої замовлення в Китай, Лаос і Камбоджу, а деякі закрилися або закриваються незабаром.

«Для швейної індустрії в М’янму, поки є надія, оскільки деякі клієнти планують розмістити нові замовлення в цьому місяці. Однак в менших кількостях і при ретельному моніторингу ситуації ».

З моменту перевороту справи в М’янмі були похмурими. SGL заявили, що в лютому, березні та квітні була «ситуація, близька до повної ізоляції», перевозилося вкрай мало вантажів, за винятком деяких транскордонних вантажних перевезень по морю або повітрю через Бангкок.

Для автомобільних вантажоперевезень в більшості місць і на численних армійських контрольно-пропускних пунктах діє комендантська година з 20:00 до 4:00, тому «внутрішні перевезення повільні, неефективні й дорогі, також, частково, через подвоєння цін на паливо», — зазначає SGL .

Обмежені можливості контейнерних перевезень в світі тільки погіршили вантажні труднощі М’янми. SGL пояснили: «Ринок логістики постраждав через Covid, що призвело до дисбалансу, та нестачі обладнання».

«Цей брак обладнання в поєднанні з пятикратним, і більш, підвищенням ставок на морські перевезення створили серйозні проблеми для експорту каучуку, сільськогосподарської продукції та заморожених морепродуктів. Зараз фермери знаходяться на межі втрати наступного сезону через брак добрив, насіння й інших матеріалів».

Крім того, за словами SGL, багато судноплавних компанії виключили судозаходи в М’янму, а ті, що залишилися, «не можуть вивезти вантаж з-за громадянської непокори» й це посилюється браком обладнання.

«Майже 75% фідерних судов, що з’єднують М’янму з базовими судами, були скасовані, та більшість перевізників не приймають замовлення на рейси в США й Канаду», — заявили в компанії.

Що стосується авіаперевезень, SGL заявили, що всі основні перевізники повернулися з щотижневими рейсами, але місць практично немає.

Беручи до уваги вплив Covid,  складності при контейнерних перевезеннях, і додавання військового перевороту до рівняння завдало величезної шкоди країні.

Останні новини з М’янми, змушують бігти мурашки по тілу. Не хочеться думати про те, що в 21 столітті є місце війнам, переворотів, смерті та безробіттю. Ми сподіваємося на те, що незабаром в М’янмі настане мирне життя, разом з економічним зростанням і стабільною політичної обстановкою. Ну, а поки країна боротися за життя й продовжує експортувати та імпортувати товари, ми продовжуємо робити це можливим. Організація логістичного процесу в таких складних умовах, це вищий показник професіоналізму. Якщо Вам необхідно доставити вантаж з/в будь-яку точку світу, сміливо залишайте заявку на сайті.

Оставить заявку в один клик

Перевантаженість портів Південного Китаю стала ще гірше — затримки в Янтянь поширилися на сусідні порти Шеко і Наньша.

Близько двох тижнів тому ми писали про сильну завантаженість контейнерного терміналу Yantian International Container Terminal (YICT), за словами керівництва терміналу причиною було нестабільний розклад судозаходів.

Однак з тих пір кілька судноплавних компаній, в тому числі Maersk, звинуватили Covid-19 в низькій продуктивності портів в дельті Перлової річки.

У понеділок компанія Maersk заявила: «Ситуація продовжує погіршуватися, оскільки через збільшення кількості випадків Covid-19 в провінції Шеньчжені, де розташовані порти Янтян і Шеко, та в Гуанчжоу, де розташований порт Наньша».

Згідно з останніми даними AIS від MarineTraffic, в даний час на якорі стоять 36 судів із зазначенням пункту призначення Янтян, в тому числі 33 вантажних судна. Без будь-яких ознак поліпшення ситуації. Незважаючи на те, що в Китаї твориться щось неймовірне.

Споживачі по всьому світу повертаються до помірних витрат грошей, а світ рухається до пост пандемічного стану. Це являє собою «навислу загрозу» для попиту.

За словами BIMCO, це незабаром викликає занепокоєння у перевізників, яким потрібні довгострокові дорогі чартери.

Судноплавна асоціація прогнозує, що поточні високі обсяги збережуться в пік сезону, але після цього попит менш визначений.

«Коли ми наблизимося до постпандеміческому світу, попит, схоже, сповільниться, оскільки заходи стимулювання й обмеження будуть ослаблені, в результаті чого структура споживчих витрат знайде новий баланс», — сказав головний аналітик судноплавства Пітер Сенд.

BIMCO зазначила, що перший квартал був «найбільш завантаженим першим кварталом за всю історію спостережень», при цьому глобальні обсяги досягли 42,9 млн TEU, що на 10,7% більше, ніж за той же період минулого року, але, що більш важливо , на 6,8% більше, ніж в першому кварталі 19 року, коли обсяги не були постраждалим від Covid19.

Більш того, місячні обсяги в березні, 15.5 млн. TEU, були рекордно високими, побивши попередній рекорд в 15.4 млн. TEU, встановлений в жовтні минулого року.

Ставки фрахту різко зросли по всіх торгових маршрутах, і, для задоволення ринкового попиту, перевізники відчайдушно намагалися зафрахтувати додатковий тоннаж, доводячи добові ставки найму до високого рівня, включаючи довгострокові угоди на три, чотири або п’ять років.

Тепер, перевізникам потрібні високі фрахтові ставки, щоб виправдати вартість довгострокових чартерів.

Країни по всьому світу пом’якшують карантинні заходи, в Україні більше немає червоних, помаранчевих та жовтих зон, світ повертається до звичного життя. А це означає, що й світ логістики встане на своє місце. В іншому постковідне життя прекрасне не тільки свободою переміщення, а й прекрасним моментом для розвитку бізнесу. Думаєте почати імпортували або експортувати, змінити свої звичні способи доставки, збільшити обсяги? Тоді Вам до нас! Наша команда допоможе Вам знайти рішення до будь-якого поставленого завдання.

Оставить заявку в один клик

У четверг 21 травня, на борту новенького судна на 2,743 TEU X-Press Pearl, що очікує вивантаження, спалахнула пожежа.

Судно, на борту якого перебувало близько 25 тонн азотної кислоти та інші небезпечні вантажі, звернулося по радіо з проханням про допомогу. Після чого військово-морський флот Шрі-Ланки направив кілька судів для гасіння сильної пожежі на якірній стоянці в 9,5 морських милях від порту Коломбо. Власники X-Press Feeders отримали це судно в лютому цього року.

Владі Шрі-Ланки вдалося піднятися на борт корабля. За первинною версією, пожежа почалася в результаті реакції хімічних речовин. Повідомлень про травми не надходило, а військові кораблі залишалися в безпосередній близькості, обливаючи корабель.

«В даний час пожежа взята під контроль». «Ще рано робити висновок про те, що вогонь повністю загасили. Отже, наші підрозділи знаходяться в режимі очікування» — заявив представник ВМФ. Його підозри  були немарними.

Хоч влада вважала, що вони загасили пожежу, судно під прапором Сінгапуру знову зайнялося в неділю 23 травня.

Військово-морські сили й авіація Шрі-Ланки допомагали місцевим портовим властям стримувати пожежу, яка почалася в одному з контейнерів та поширилася на ящики.

Управління по захисту морського середовища Шрі-Ланки (MEPA) вирішило не вимагати, щоб судно перемістилося у більш глибокі води за межами Шрі-Ланки.

25 травня ситуація на X-Press Pearl різко погіршилася. Вранці на судні стався вибух, весь екіпаж був евакуйований, а щонайменше вісім контейнерів, впали в море. Влада заборонила купання та ловлю риби місцевим жителям поблизу, оскільки побоювалася, що деякі з контейнерів містять кислоту.

Судно знаходилося в жахливому стані. Було прийнято рішення провести операцію з його видалення на 50 морських миль від берегової лінії. Сильні вітри в цьому районі лише розпалювали полум’я, не дивлячись на всі зусилля.

До слова це не перший подібний випадок, у 2020 році біля берегів Шрі-Ланки загорівся супертанкер New Diamond, на борту судна перебувало 23 членів екіпажу та близько 2 мільйонів барелів сирої нафти.

26 травня, палаючий корабель став епіцентром екологічної катастрофи. Пожежа охопила все судно, й власник повідомив, що втрата X-Press Pearl неминуча. X-Press Feeders оголосили загальну аварію.

Уламки палаючого контейнеровоза були викинуті на берег, а місцевим жителем заборонили, торкатися до чого небудь, оскільки вони можуть бути забруднені шкідливими хімічними речовинами.

Читайте продовження у наступній публікації 

Оставить заявку в один клик