Залізничні перевезення з Китаю до Європи поширилися і на В’єтнам. Але високий попит і погана погода призводять до тривалих затримок в ланцюжку поставок.

Через надмірне навантаження на морські контейнерні перевезення в Південно-Східній Азії зростає попит на транспортне сполучення з китайськими залізничними вузлами морським або автомобільним транспортом.

Зараз, завдяки новій службі В’єтнамських залізниць (VNR), Ханой має пряме залізничне сполучення з Бельгією через Чженчжоу в китайській провінції Хенань.

Залізничний оператор повідомив, що планує вісім рейсів на місяць, час в дорозі складатиме близько 25-27 днів. Здебільшого поїздами будуть перевозити електроніку.

VNR заявила, що криза пов’язана з Covid-19 у В’єтнамі створює труднощі з морськими перевезеннями вантажів, змушуючи багатьох вантажовідправників шукати альтернативні варіанти транспортування вантажів, через Китай.

Однак, за словами Роберта Фостера, директора з розвитку Norman Global Logistics, залізничні перевезення з Ханоя не можуть бути простим рішенням для тих, хто купує товари в Північному В’єтнамі.

«На сьогоднішній день, морські перевезення, якщо судно вирушить вчасно — з В’єтнаму в Гамбург, складають від 30 до 35 днів. При всіх нинішніх затримках на ж\д шляхах з Китаю в Європу вам пощастить, якщо ви дістанетесь до Гамбурга за 30 днів. Тому я не впевнений, в конкурентоспроможності залізничного транспорту з В’єтнаму до Європи, враховуючи затримки на шляху»- сказав містер Р. Фостер.

За даними китайських ЗМІ, в цьому році залізничні вантажоперевезення Китай-Європа демонструють стрімке зростання: в першому півріччі обсяги вантажоперевезень зросли на 52% до 707 000 TEU. Ж\д на перевезення  зросли на 43% до 7 377 разів за той же період.

«Цей зростаючий попит і зміна виду транспорту продовжують створювати затори та затримки на залізничних маршрутах». «Адже велику кількість вантажу переводять на ж/д, через те, що місця на судах, доводиться чекати протягом двох або трьох тижнів, в залежності від судноплавної лінії» — пояснив Р. Фостер.

Недавні повені в Чженчжоу, Німеччини та Нідерландах, нестача обладнання й брак залізничних вагонів не сприяють нормалізації ситуації в логістичному секторі, втім, це давно вже не новина. Власне, як і не привід засмучуватися, пропонуємо брати приклад з В’єтнамських колег і освоювати нові шляхи. До слова, наша компанія з перших днів працює з прямими поїздами Китай-Україна. Наши менеджери з нетерпінням чекають можливості доставити Ваш вантаж з В’єтнаму в Україну, новим  залізничним сполученням. Залиште заявку на сайті та  підкорюй нові шляхи з УКРЕКСІМТРАНС

Оставить заявку в один клик

Затримки та нестача обладнання в Гонконзі створюють «великі неприємності» місцевим виробникам, заморожуючи їх грошові потоки на мільйони доларів.
За словами Стіва Чуанг, голови Федерації промисловості Гонконгу, вантажовідправники чекають до десяти тижнів місця на судах, а фрахтові ставки досягають 15 000 доларів США, за 40-футовий контейнер в США та Європу.
«За небезпечні вантажі (DG) вартість фрахту 40-футового контейнера становить близько 25 000 доларів, при цьому доводиться тижнями чекати контейнера або букінга», — сказав він вчора на конференції Ради вантажовідправників Гонконгу.
Він додав: «На сьогоднішній день, небезпечний вантаж — це будь-який товар з літієвими батареями. Моя компанія виробляє велику кількість товарів з літієвими батареями всередині, тому у нас дійсно великі проблеми».
«Ми готові платити все, що скажуть експедитори й перевізники, але контейнерів все одно немає, та нам доводиться чекати. Деякі судноплавні лінії навіть не приймають DG вантажі, тому що у них добре йдуть справи з генеральними вантажами».
Крім того, пан Чуанг сказав, що зберігання вантажів на заводах в очікуванні відправки дуже дороге з точки зору безпеки, страхування та високого рівня запасів.
На цьому проблеми вантажовідправників не закінчуються: пан Чуанг особливо відзначив останню «додану вартість» від Hapag-Lloyd, яка на цьому тижні викликала бурхливе обговорення у вантажовідправників. Він сказав, що надбавка в розмірі 5000 доларів, яка стягується з контейнера, що відправляється з Гонконгу в США, була більше, ніж повна ставка фрахту в тому ж напрямку в «старі добрі часи» всього два роки тому.
«Я дійсно сподіваюся, що інші перевізники не будуть слідувати цій «творчий» надбавці на додану вартість», — додав він.
Г-н Чуанг виключив авіаперевезення як занадто дорогий спосіб доставки товарів, оцінивши, що перевезення еквівалента 40-футового контейнера повітряним шляхом буде коштувати близько півмільйона доларів. Також зазначивши, що, пропускна здатність залізничних вантажних перевезень Китай-Європа все ще залишається дуже низькою.
Разом з тим, завантаженість портів в Гонконзі погіршується, та лінійні компанії пропускають судозаходи.
Положення вантажовідправників невтішне, але й експедиторам та вантажоодержувачем його легко зрозуміти, тільки як вибратися з усього цього хаосу поки не зовсім зрозуміло. Поділюся невеликим інсайдом, після того як ставки зросли в три рази, експедиторським компаніям стало працювати як ніколи складно, адже наша робота включає в себе й кредитування клієнтів. Якщо раніше ми відправляли три контейнери, то на сьогоднішній день на ті ж гроші можемо відправити лише один. Це означає, що потреба в оборотних коштах стала вагомим питанням для будь-якої експедиторської компанії. Втім це ще раз показує те, що вибирати собі в партнери слід перевірених часом і міцно стоящих на ногах компанії. За двадцять років ми зібрали безцінний досвід і виробила безліч стратегій ведення бізнесу в будь-яких умовах, з чим з радістю поділитися з Вами.

Оставить заявку в один клик

Поки Європа відновлюється після сильної повені, яка призвела до сильного затоплення міст і стала причиною порушення интервокальних перевезень, через погану погоду та спалах Covid-19 в Китаї були скасовані понад 4500 рейсів в ключових аеропортах за останні три дні. Це зразу ж вплинуло на авіаринок.

За даними китайського постачальника польотних даних Variflight, сильна повінь, викликана рекордною кількістю опадів в центральній провінції Хенань, призвела до скорочення активності польотів в найбільшому аеропорту провінції Чженчжоу: з 20 липня було скасовано понад 1400 рейсів. Зазвичай аеропорт обслуговує близько 630 рейсів в день.

Тайфун Чемпака, що обрушився на південну провінцію Гуандун ввечері 20 липня, призвів до скасування понад 1600 рейсів в аеропортах Гуанчжоу, Шеньчженя та Чжухая. Щодня з трьох аеропортів відбувається близько 2500 рейсів. Активність польотів сьогодні збільшилася, але все ще нижче нормального рівня.

Інший тайфун, Ін-Фа, який очікується, обрушиться на східну провінцію Китаю Чжецзян 24-25 липня й, за даними Китайського метеорологічного управління (CMA), він торкнеться провінції Цзянсу і Шанхай. Два найбільш завантажених аеропорти Чжецзян, Ханчжоу та Нінбо, зазвичай обслуговують в цілому майже 1000 щоденних вхідних і вихідних рейсів.

Порти в Чжецзяні й Гуандуне, та в їх околицях теж призупинили роботу на початку цього тижня через тайфун.

Так само виникли збої в аеропорту Нанкіна, провінція Цзянсу, після того як 20 липня там підтвердили дев’яти нових випадків захворювання Covid-19. Це призвело до оголошення ще одного екстреного закриття аеропорту, в результаті чого 21-22 липня було скасовано понад 1300 рейсів в Нанкін та з нього.

Все це без сумніву вплинуло й на ринок авіаційного палива, в червні було використано 3,33 млн т. (875 000 барелів у дня), що на 12,5% в день нижче, ніж місяцем раніше.

Беззмінно така тенденція вплине не тільки на ринок палива, але й на без того перевантажений ринок морських контейнерний перевезень. Не дивлячись на те, що погода та епідемія грають не на нашу користь, здаватися і опускати руки не варто. Як свідчить індійська мудрість: «Дорогу здолає той, хто йде». Приєднуйтесь до нашого шляху, адже ми, логісти, знаємо найкращий шлях.

Залиште свою заявку на сайті та наш менеджер найближчим часом зв’яжеться з вами.

Оставить заявку в один клик

Морські перевізники стають все більш винахідливими, вводячи величезні доплати, понад і без того високих ставок фрахту.

Днями на столи вантажовідправників приземлився черговий лист щастя від лінії Hapag-Lloyd. Лінія ввела «надбавку на додану вартість» в розмірі 5000 доларів за 40 футовий контейнер, на Тихоокеанському напрямку, за винятком маршрутів Китаю — США і Китай — Канада.

Перевізник повідомив клієнтам, що це пов’язано з «надзвичайним попитом з боку Китаю і виникаючими через це операційними проблемами в транспортному ланцюжку».

Hapag-Lloyd заявили, що надбавка буде введена з 15 серпня і «замінить інші спеціальні надбавки, такі як SGF» (збір за гарантію відвантаження), який, становить 1000 доларів за 40 футовий контейнер.

«Це, звичайно, обурливо», — сказав один з європейських представників NVOCC. «Але, з іншого боку хоча б чесно, Хапаг, принаймні, повідомив на заздалегіть. Інші лінії не повідомляють про таке, і ми дізнаємося про нововведення тільки тоді, коли намагаємося забронювати місця, і тоді нас ставлять перед вибором «погодитися або піти».

Дійсно, деякі перевізники, в тому числі Zim, Cosco і ONE, вже стягують з вантажовідправників Азії які експортують вантаж на західне узбережжя США понад 7000 доларів за 40 футовий контейнер, так звану “надбавку на додану вартістю” до ставки фахту.

Більш того, Джон Монро з американської компанії Jon Monroe Consulting відзначає, що ізраїльський перевізник також вводить з 6 серпня congestion surcharge (надбавка за скупчення і очікування судів на рейді в очікуванні вивантаження) в розмірі 5 000 доларів за 40-футові в портах Лос-Анджелеса і Такоми на західному узбережжі США.

Тим часом, сьогодні індекс Freightos Baltic (FBX) для Азії і західного узбережжя США фактично впав на 8% за тиждень, до 5796 доларів за 40 футів, але очевидно, що в багатьох випадках вантажовідправники платять, принаймні, удвічі більше, щоб забезпечити доставку вантажу, незважаючи на підписані контракти з судноплавними лініями.

Для Азії і Північної Європи показник FBX різко виріс на 7% на цьому тижні, до 13 221 дол. США за 40 футовій контейнер, оскільки перевізники перерозподілили потужності в інші напрямки.

В останні дні вантажовідправників скаржаться на, те що перевізники все частіше ігнорують контракти і змушують вантажовідправників приймати їх нові захмарні ставки фрахту і високі надбавки.

 «Одна справа — витісняти невеликі обсяги і клієнтів на спотовий ринок, коли він на 1000 або, 2000 доларів, вище, ніж контрактні ставки, але, коли різниця становить 10000 доларів, це може вивести деякі компанії з бізнесу, я думаю, що це неправильно», — сказав представник однієї британської експедиторської компанії.

Інший британський експедитор сказав, що два його клієнтів були змушені припинити процес букірованія на цьому тижні, оскільки вони більше не можуть імпортувати товар для свого бізнесу за прийнятною ціною.

Ситуація з вартістю фрахту стає все більш неконтрольованою, з і кожним днем ​​це завдає удар за ударом світовій економіці. Будемо сподіватися, що найближчим часом світова спільнота запровадить необхідних заходів, щоб зупинити це свавілля, а лінійні компанії зменшать своє бажання нажитися на власних клієнтів.

На нашу думку, така стратегія не найкраща, наша компанія для себе обрала інший шлях. Ми раді чути побажання і отримувати зворотний зв’язок від наших клієнтів, ми за чесність, відкритість і прозорість. Незволикай, залиш заявку на сайті на приєднуйся до нашої великої сім’ї

Оставить заявку в один клик

Компанія Maersk модернізує свою мережу в Західній і Центральній Азії, щоб «підвищити швидкість доставки вантажів на ринок».

Мета модернізації полягає в тому, щоб допомогти клієнтам, які страждають від величезних збоїв в ланцюжку поставок, через логістичну кризу в їх регіонах.

Оголошення від датського судноплавного оператора надійшло всього через два тижні після того, як він повідомив, що запускає два автономних сервиса на транстихоокеанскому напрямку, «щоб допомогти нормалізувати процес поставок для наших замовників».

У найближчі тижні Maersk запровадить подальше коригування мережі, яке буде реалізоване за участю чи без її партнера по альянсу 2M, MSC, оскільки компанія прагне максимально збільшити свої потужності для задоволення попиту.

Коригування мережі в Азії буде включати запуск двох нових сервісів, в той час як розклад існуючого сервісу буде оновлено, з двотижневих до щотижневих судозаходів.

Нова послуга ME4 від Maersk надасть прямий зв’язок між портом Доха, Катар і Північною Європою, що, за запевненням компанії, дозволить скоротити час транзиту до портів Північної Європи до п’яти днів, а з Джебель-Алі, ОАЕ в Західну Африку — до шести днів .

Нової сервіс лінії ME3 буде спрямований на скорочення часу доставки пакистанського експорту свіжої продукції на російський ринок.

Тим часом Maersk стверджує, що поліпшене щотижневе обслуговування сервісу F13 надасть експортерам «додаткові можливості» для експорту в Північну Індію.

Мадс Сков-Хансен, глава кластера лінійних операцій Maersk в Західній і Центральній Азії, сказав що в останній час ланцюжок поставок випробували в стані «ідеального шторму», і йому було запропоновано реорганізувати океанську мережу «для подолання цих проблем».

Бхаван Вемпаті, керівник відділу в регіоні, додав: «Завдяки нашій переробленій океанській мережі ми не тільки забезпечуємо нашим клієнтам передбачуваність і стабільність, а й підвищуємо швидкість виходу на ринок, дозволяючи їм оптимізувати свої виробництва і роботу для задоволення потреб клієнтів».

Так само Maersk заявили, що в результаті припинення обслуговування мережі ME6, перевалка в Коломбо по кільцю AE1 будуть припинена.

На жаль, незважаючи на те, що компанія Maersk модернізувала свої мережі, це не збільшать її пропускну здатність. А в разі якщо компанії буде потрібно вийти на чартерний ринок для збільшення тоннажу і розширення мережі, вона, ймовірно, побачить, що всі гідні варіанти вже або розпродані, або мають високу вартість оренди. Вийти з такої ситуації Maersk буде  не легко. Будемо сподіватися, що зміни в мережі судового гіганта, дадуть ковток свіжого повітря відправникам, покупцям і експедиторам. Ми з нетерпінням чекаємо можливості розмістити букінг для наших клієнтів, з покращеним сервісом від Maersk.

Оставить заявку в один клик

З сьогоднішнього дня вступлять в силу правила, що вимагають фумігації імпортних контейнерів з 40 країн Європи, Азії, Близького Сходу та Африки для запобігання міграції копрових жуків в Австралію.

Всі контейнери з 40 зазначених країн, перерахованих Міністерством сільського господарства, водних ресурсів і навколишнього середовища Австралії (DAWE), необхідно буде обробити бромистим метилом, термообробкою або пестицидами і отримати діючий сертифікат перед тим, як вони покинуть порт.

Копрові жуки пошкоджують будь-яке зерно під час зберігання (колосових, рису, кукурудзи, олійних, бобових), а також насіння овочевих, лісових, декоративних та інших культур. Шкідник здатний знищити до 70% продукції що зберігається, місцеві посіви й економіку в цілому, якщо закріпиться в країні.

Згідно з Глобальним форуму вантажовідправників (GSF), система, яка впроваджується в даний час владою Австралії, буде виступати в якості пілотного проекту по розробці систем для запобігання поширенню багатьох інших ідентифікованих інвазивних видів.

Виконавчий директор GSF Джеймс Хукхем сказав, що прагнення боротися з загрозою, що виходить від інвазивних видів, буде рости, і що галузі необхідно буде знайти спосіб вирішити проблеми по боротьбі з розповсюдженням небажаних гостей, які потрапляють в країну на авто, літаках або судах, а також в контейнерах всіх типів.

Щорічно по всьому світу перевозиться близько 220 млн контейнерів, і можливість порушення ланцюжка поставок через необхідність фумігації ящиків може виявитися дорогою ініціативою.

Всесвітня рада судноплавства, підрахував, що витрати, пов’язані з очищенням контейнерів, можуть коштувати індустрії контейнерних перевезень до 20 мільярдів доларів на рік.

До слова не можна звинувачувати Австралію в уповільненні ланцюжка поставок і подорожчання процесу доставки, адже кожна країна вводить різні запобіжні заходи в разі загрози поширення копрових жуків. Адже будь-які заходи і обмеження краще втрати 70% продукції. 

У подібній ситуації слід взяти до уваги, що нові заходи безпеки додадуть не тільки витрати на фумігацію контейнерів, а й збільшать період зберігання в порту, а також можу привести до демереджу. Логістичний ланцюжок поставок, вкрай схожий з ланцюжком доміно, одна зміна без сумніву призведе до іншої. Будьте уважні, не забувайте звертати увагу на всі дрібниці при розрахунку вартості доставки або будьте в курсі всіх новин і приєднуйтесь до сім’ї УКРЕКСІМТРАНС, наші менеджери завжди готові зробити прорахунок будь-якої складності з урахуванням Ваших побажань.

Оставить заявку в один клик

Амбітним планам будівництва контейнерного терміналу на суму 775 млн канадских доларів (624 млн доларів США) в Квебеку, здається не судилося втілитися в реальність.

Екологічна експертиза, проведена федеральним урядом Канади, заблокувала проект Laurentia, залишивши владі Квебеку шукати інші шляхи для розвитку потенціалу порту.

У співпраці з канадським національним і термінальним оператором Hutchison Ports адміністрація порту Квебека (QPA) планувала будівництво об’єкта на 700 000 TEU, здатного обробляти контейнеровози водотоннажністю до 13 000 TEU.

Це вигідно відрізняло б порт Квебека від Монреаля, де обмеження по осаді суден  трохи більше 5000 TEU. Судноплавні лінії здебільшого змушені ставити на кільце суда на 4500 TEU для обслуговування порту.

План Квебека передбачав розширення причалу, будівництво нового причалу і утримуючої дамби, яка дозволила б забудувати територію площею 17 га з доступом для залізничного та автомобільного транспорту. Розвантаження контейнерів в Квебеку означала б скорочення часу доставки у внутрішні райони Канади і на Середньому Заході США.

Агентство по оцінці впливу Канади (Impact Assessment Agency of Canada), яке провело екологічну експертизу проекту Laurentia, прийшло до висновку, що він, ймовірно, викличе серйозні несприятливі екологічні наслідки для риб і їх місця існування, якості повітря і здоров’я людини.

QPA висловила розчарування з приводу висновку агенства: «На жаль, ми не змогли узгодити різні думки всіх експертів Міністерства рибальства і океанів Канади та Агентства по оцінці впливу», — йдеться в повідомленні.

«Після 115 проведених досліджень ми як і раніше переконані, що існують рішення для проблем, пов’язаних з водними ресурсами, і що Laurentia була б дуже хорошим проектом як для економіки, так і для навколишнього середовища».

Урядовий орган не став розглядати можливість подачі нової заяви. А QPA в свою чергу не бачить особливого сенсу продовжувати розробку проекту.

«Проект Laurentia завершений, — підтвердив Хьюг Періс, старший менеджер проекту Laurentia. — Порт Квебек повинен ретельно проаналізувати рішення протягом наступних декількох місяців».

Вердикт Оттави з приводу будівництва Laurentia був довгоочікуваною новиною в порту Монреаля, де керівництво порту було стурбоване конкуренцією з боку, розташованого нижче по річці Квебека.

У березні Монреаль отримав сертифікат екологічної чистоти для свого нового проекту, контейнерного терміналу Contrecoeur, тому він може розпочати реалізацію планів по спорудженню об’єкту на 1,15 млн TEU, приблизно в 40 км нижче за течією від міста.

Тема розвитку вельми цікава і завжди актуальна для будь-якого бізнесу. У 21 столітті — столітті конкуренції, компанії як акули змушені завжди бути в русі. Адже варто акулі зупиниться, вона тут же каменем піде на дно. Такий закон діє і в світі бізнесу. Великі поглинають маленький, ті хто стоїть на місці швидко залишаються за бортом. Компетентний персонал, розуміння ринку, і мінімізація витрат компанії — є основними кроками до розвитку компанії. Не залишайтесь за бортом, дайте можливість Вашій компанії існувати і рухатися далі, отримайте консультацію від Наших менеджерів і результат не змусить Вас чекати.

Оставить заявку в один клик

Уряд Південної Кореї запустив великий пакет ініціатив для підтримки вітчизняної індустрії контейнерних перевезень.

«Стратегія перетворення в провідну морську державу» була оголошена Міністерством океанів і рибальства 29 червня, коли HMM замовили дюжину судів на 13 000 TEU.

Мінфін заявив, що малі і середні вантажовідправники Кореї можуть отримати субсидії на фрахт до 20%, якщо вони підпишуть довгострокові контракти на перевезення.

Описуючи це як безпрограшне рішення для лінійних операторів і вантажовідправників, Міністерство фінансів заявило, що вантажовідправники будуть отримувати субсидовані ставки фрахту протягом значного періоду часу, а перевізники матимуть стабільний дохід.

У той же день голова Корейської асоціації судновласників Чунг Те Сун, та генеральний директор Sinokor Merchant Marine, і голова Корейської міжнародної торгової асоціації Ку Джа YOль підписали угоду про співпрацю.

Уряд через місцеву портову владу хоче придбати частку в контейнерних терміналах на західному узбережжі США, щоб знизити плату за навантаження для внутрішніх лінійних перевізників Японії HMM і SM Line, а також створити логістичні центри в європейських вузлових портах, таких як Барселона і Роттердам.

Визнаючи зростання цін на нові судна і труднощі з пошуком судів для довгострокового фрахтування, підтримуваний державою судноплавний банк Korea Ocean Business Corporation (KOBC) планує придбати до 10 нових судів в цьому році,  до 2025 року флот складатиме до 50 суден.

Мінфін пояснив: «Ми допомагаємо місцевим лінійним операторам забезпечити тоннаж, щоб ефективно конкурувати з операторами світового класу».

Для підтримки замовлень на будівництво новий суден, KOBC і три інших кредитора, Корейський банк розвитку, Експортно-імпортний банк Кореї (KEXIM) і Korea Asset Management Corporation, сформували схему з надання фінансування судам на суму 1,5 мільярда доларів з можливістю збільшення цієї суми до 3 млрд доларів.

У відповідь на нестачу контейнерів, KOBC планує запропонувати близько 88 мільйонів доларів для покупки обладнення.

Уряд очікує, що до 2030 року корейські лінійні оператори матимуть пропускну спроможність не менше ніж 1,5 млн TEU, що принесе близько 62 млн доларів в ВВП країни.

Підтримка ліній і вантажовідправників Японським урядом захоплює. Підтримка інтересів своїх клієнтів, це кращий шлях. Ми вже не перший рік дотримуємося цього принципу в роботі, що забезпечує нам задоволених і постійних клієнтів. Вибравши нас, ви принимати правильне рішення.

Оставить заявку в один клик

Автоперевізники закликають до серйозних змін в судноплавному секторі, заявляючи, що вони «є заручниками» контейнерних ліній і портів.

Більшість перевізників по всьому світу побоюються того, що їм перекриють доступ до портів якщо вони будуть говорити відкрито. Деякі транспортні компанії заявили, що нинішні умови роботи підневільні, так як вони змушені приймати умови, продиктовані судноплавними лініями та портами, або йти з ринку автодоставки контейнерів.

На думку перевізників, судноплавні лінії перетворилися у великі конгломерати, що повністю усунуло їх позицію в перемовинах.

 «Доходи портів надходять від судноплавних ліній, тому вони зосереджуються на їх обслуговуванні та перекладають будь-яку неефективність, пов’язану з їх спробами зекономити, на перевізників, — для них перевізники — це зло» — поділився  один з європейських перевізників з Loadstar.

«Між тим, перевізники відчувають себе нездатними що-небудь сказати, побоюючись втратити доступ до vehicle booking slot system (Vehicle booking slot system (VBS) — система бронювання слотів на в’їзд в порт, для великовантажного транспорту, аналог нашій програмі ІСПС).

З червня компанія Loadstar отримала кілька скарг на подовження часу очікування в портах Фелікстоу й Ліверпуль, деякі перевізники стверджують, що їхні вантажівки були змушені стояти в черзі більше п’яти годин, а також вони відзначили «повну відсутність» слотів в VBS.

За словами одного з перевізників порт Ліверпуль навіть «заблокував» слоти на понеділок, змусивши перевізників використовувати суботні слотами, що призвело до виплати понаднормових водіям і «майже повністю позбавило прибутку транспортні компанії».

Проте, зусилля щодо усунення затримок, схоже, в деякій мірі дають бажаний ефект, оскільки  час очікування в портах Європи скорочується. Але дана ситуація «далека від ідеалу».

«Три роки тому VBS була не найкращою, та коли ми про це говорили з портом Фелікстоу, нам фактично сказали: «Важко … але живіть з цим». Саме так ці порти поводяться з водіями, тому що вони знають, що їм це зійде з рук», — сказав один з перевізників.

«Навіть недавно, коли Фелікстоу вирішив модернізувати свою ІТ-систему, він вважав за краще зробити це в понеділок вранці, замість того, щоб запрошувати співробітників і робити це за вихідні. Він зробив це, тому що знав, що проблеми будуть тільки у перевізників ».

За словами Фелікстоу, поновлення виробляються по неділях, але журналісти Loadstar підтвердили, що поновлення зроблено в понеділок 17 травня.

Перевізники в портах Ліверпуля заявляють, що пріоритетом є економія коштів, а не надання послуг транспортній спільноті. Але й тут перевізники не готові «висловитися» через страх втратити доступ до VBS.

Термінал Peel Ports в Ліверпулі створив середовище, в якому навіть звернення за допомогою змушувало водіїв побоюватися за свій доступ до VBS в майбутньому.

«Ліверпуль був дуже агресивний по відношенню до мене, й досить страшно думати, що хтось, кому ви не подобаєтеся, може закрити вашу компанію, відключивши доступ до VBS, тільки тому, що ми попросили про допомогу», — сказав перевізник журналістам Loadstar .

«Ми можемо вести бізнес з судноплавною лінією, але порт має повний контроль не тільки над тим, хто може отримати доступ до терміналу, але й коли — й це впливає на наші перспективи».

Відповідаючи на звинувачення в тому, що Ліверпуль використовував «агресивну тактику», директор групи портів Peel Девід Хак сказав: «Ми пишаємося нашою взаємодією з клієнтами, й дуже дивно чути, що перевізники вважають, що ми використовуємо агресивну тактику».

Порт Фелікстоу так само відкинув всі заяви перевізників заявивши, що в порту «немає поточних проблем з великовантажним транспортом».

Варто відзначити, що все те, на що скаржаться європейські перевізники, зустрічається в портах усього світу, до того же треба додати  що брак досвідчених водіїв в сфері автомобільних перевезень ускладнює існування транспортних компаній. Їх роль в ланцюжку поставок цінна та незамінна. З особистого досвіду скажу, що знайти хорошого й надійного перевізника, нелегка праця та дуже відповідальна робота. Працювати потрібно з перевіреними й надійними транспортними компаніями. Тільки за рахунок такого підходу, можливо забезпечити якісний сервіс нашим клієнтам, зі стовідсотковою гарантією збереження цілісності вантажу. Оцінити нашу роботу Ви можете залишивши заявку на сайті або зв’язавшись з менеджером по телефону.

Оставить заявку в один клик