Компанія Maersk поступово розвиває свою політику щодо укрупнення вантажоперевезень. Нещодавно датський  перевізник підписав чотирирічний контракт з виробником — гігантом  товарів повсякденного попиту та продуктів харчування Unilever. 

Unilever — це британська компанія, заснована 1929 року. Вона є світовим лідером на ринку з продажу харчових продуктів та товарів побутової хімії.    

Більше 44% продажів компанії здійснюється в країнах, що розвиваються.

А з продажу засобів для чищення та засобів особистої гігієни Unilever займає 45%в цій категорії товарів по всьому світу.

Maersk збирається повністю забезпечити оперативне управління вантажами «Unilever» як морськими, так і повітряними шляхами. 

Управління авіаперевезеннями — відносно нова галузь для Maersk. У 2020 році компанія інтегрувала авіаперевезення Damco у свій портфель, а в листопаді заявила, що придбає транспортно-експедиторську компанію Senator International, що спеціалізується на авіаперевезеннях.

Угода між цими двома гігантами передбачає розробку та управління диспетчерським пунктом Unilever, який централізує морські та повітряні перевезення. Maersk буде керувати транспортом за допомогою своєї цифрової платформи поставок NeoNav. Угода з «Unilever» показує весь перелік послуг, які Maersk прагне запропонувати відправникам вантажу в межах розвитку своєї бізнес-моделі.

«Maersk – це контейнерна судноплавна компанія, що спеціалізується на технологіях, чи технологічна компанія, яка керує судами?» — задаються питаннями експерти.

«Unilever поставляє різні товари більш ніж 190 країнах світу, Ми раді, що вони вибрали Maersk, і нашу технологічну платформу NeoNav, Ми намагаємося надати «Unilever» повний спектр послуг з морської та повітряної логістики», — сказав Емерік Чандавуан, керівник відділу логістики та послуг Maersk.

Вартість контракту, як і його обсяги, не розголошується, хоча на початку цього року представник Unilever заявила, що «у будь-який момент часу у нас є близько 12 000 контейнерів на 1 500 кораблях, що перетинають моря з сировиною, пакуванням та готовою продукцією».

  Віцепрезидент Unilever Мішель Гроуз також висловив свою думку про такий значущий контракт для обох сторін: «Ми раді працювати з Maersk над об’єднанням наших глобальних операцій з морської та повітряної логістики.

Такий комплексний підхід не тільки забезпечує більш якісне обслуговування клієнтів, а ще скорочує втрати в бізнесі, підвищує прозорість, допомагає знизити ризики та підвищити гнучкість перевезень.

Бажаєте мати такі ж переваги й сервіс для своєї компанії ? Звертайтесь до команди УКРЄКСІМТРАНС. Нам байдуже скільки у Вас контейнерів 1 чи 12 000, ми однаково цінуємо кожного кліента та готові надати повний комплекс логістичних послуг будь-якої складності.

Залишити заявку в один клік

Альянс 2M вирішили тимчасово консолідувати заходи за маршрутом Азія-Північна Європа. Maersk і MSC заявили, що з січня судна на петлі AE1/Shogun пропускатиме Фелікстоу, а на петлі AE55/Griffin більше не буде суднозаходів у Роттердам. Причиною такого рішення став великий час очікування на рейді та перевантаження північноєвропейських портів.

У Maersk заявили, що, попри те, що це рішення «дорівнює меншій кількості суднозаходів до Північної Європи», на думку суходільної компанії, що «це найкращий курс дій для пом’якшення збоїв у мережі».

Крім того, 2M націлений на «економічну ротацію обох сервісів» в Азії, переміщуючи судна з петлі AE1 / Shogun Shanghai на петлю AE55 / Griffin та навпаки.

Хоча Maersk і MSC кажуть, що раціоналізація суднозаходів носить тимчасовий характер, вони можуть стати більш постійним коригуванням мережі, якщо 2M виявить, що дана стратегія не призведе до втрати частки ринку.

Як бонус Maersk і MSC очікують скорочення витрат на рейс, а також зниження витрат на фідер.

Дивно, але порт Фелікстоу, який вже «втратив» прямий сервіс AE7/Condor від 2M до березня місяця, заявив, що «вітає» зміни у розкладі альянсу.

«Об’єднання двох сервісів забезпечує більш швидке, ефективне та надійне обслуговування клієнтів», — заявили в порту.

Незважаючи на те, що, за словами адміністрації порту Фелікстоу, «останнім часом жодних затримок на терміналі не було», цього тижня порт був змушений знову припинити прийом порожніх контейнерів MSC і CMA CGM, що призвело до додаткових транспортних витрат для вантажоодержувачів.

З погляду експедиторів, вантажоодержувачів і відправників вантажу рішення 2M об’єднати замовлення та сервіси виглядає неоднозначним. Адже це означає, що для букінгів у Британію стало на один варіант меньше.

Ходять не безпідставні побоювання, що Великобританію незабаром можуть обслуговувати лише фідерні судна.

Сподіватимемося, що незабаром Британські порти налагодять свою роботу й в найближчому майбутньому можуть обробляти поточний вантажопотік без затримок. В іншому як показує життя, одні двері зачиняються, але завжди відчиняються нові. У свою чергу, ми вже вибрали для своїх клієнтів оптимальний шлях доставки вантажів до портів Британії, та не лише до неї. Наша компанія допоможе Вам здійснити доставку морських контейнерів до будь-якої точки світу.

Сьогоднішня ситуація з контейнерним перевезенням змушує перевізників використовувати дедалі нові й неординарні методи у тому щоб скоротить простій суден у портах, підвищити вантажопідйомність і доставити вантаж в своєчасно.
Багато експертів вважають, що багатоярусне контейнерне зберігання можуть стати відповіддю на глобальну кризу завантаженості портів, тому що завантаженість — одна з найсерйозніших проблем, з якою стикається галузь контейнерних перевезень, називаючи її «вбивцею ефективності».
Морська галузь щорічно втрачає 85 мільярдів доларів через те, що заходи до портів не відбуваються прозоро та вчасно. Простоюючи в черзі суда витрачають час і гроші. Порти бояться перевантаженості, не вистачає інфраструктури. Хоча деякі порти вкладають кошти в інфраструктуру, але роботи з розширення ведуться повільно й не можуть наздогнати темпи зростання обсягу вантажопотоків, які зростає катастрофічною швидкістю.
За словами Емре Чебечіоглу, менеджера з розвитку бізнесу розумних портів «Суда, агенти, управління флотом та термінали повинні постійно обмінюватися оновленою інформацією про очікуваний час прибуття та відправлення. Таким чином, замість простою кораблі уповільнили б рух, якби їх попередили за два-чотири дні про завантаженість порту». Вони могли б зменшити швидкість та заощадити 21% пального. Що б скоротило час очікування в порту в середньому на 25 годин. Альтернативним вирішенням цього питання експерти вбачають високо стелажну систему зберігання контейнерів “Boxbay”.
“Boxbay” це спільне підприємство DP World (провідна компанія постачальник інтелектуальних логістичних рішень) та німецьких компаній. Вони займаються обробкою вантажів, Amova та SMS. Підприємство було відкрито у 2019 році для вирішення тих проблем, які виникли останні роки. Зростає вантажопотік, відповідно зростає вантажопідйомність суден, а простір та інфраструктура портів залишаються незмінними.
За останні 15 років перевізники перейшли з 7000 TEU судів до 25 000 TEU.
Це, звичайно, підвищило ефективність перевізників, але дуже складно стало працювати портам. Крім того, з моменту початку пандемії поступово збільшилася завантаженість портів і кількість несподіваних збоїв, що викликано неефективністю причалів і верфей.
Рішення “Boxbay” є системою вертикального штабелювання контейнерів, за зразком складу електронної комерції. Замість того, щоб складати контейнери один на одного, кожен має своє власне відділення, й до нього можна отримати доступ, не переміщаючи з дороги інші контейнери. «Boxbay» працює швидко й забезпечує збільшення місткості та пропускної спроможності. Це дає більше місця для зберігання на гектар, і робить можливим 100% використання площі, порівняно з максимумом 70% -80% на звичайних майданчиках.
За заявою компанії, випробування Boxbay у Дубайському порту, підтвердили, що ця технологія є відповіддю на зростаючий обсяг вантажопотоку в морських портах.
«Boxbay» також може похвалитися своєю «екологічності» оскільки він працює на електриці й повністю автоматизований. Це приклад для майбутніх поколінь. Така система показує, що економічна ефективність та стійкість не виключають один одного, а, швидше ідеально доповнюють.
Завзяття та бажання знайти нові рішення та шляхи для вирішення проблем та покращення життя — це саме те що не один рік допомагає нашій компанії рухатись вперед. Нові технології, запровадження, нові потреби клієнтів призводять до того, що ми як і команда розробників “Boxbay” шукаємо нові ідеї та запроваджуємо їх. Саме такий підхід забезпечує нашим клієнтам найкращих сучасний сервіс.

Залишити заявку в один клік

Цього тижня спроба вирішити суперечку про запровадження чергового збору на контейнерних поїздах у порту Мундра (Індія) не мала успіху.

Представники Асоціації операторів контейнерних поїздів (ACTO) висловили своє занепокоєння щодо введення  плати за доступ до термінала у розмірі 7 500 індійських рупій (99 дол. США) за використання залізничної інфраструктури порту, одразу після запровадження збору за затримку у розмірі 5000 індійських рупій за годину (66 дол. США).

Крім того, компанія Adani Ports and Special Economic Zone (APSEZ), яка є найбільшим та одноосібним оператором порту Мундра, скасувала наглядову роль, що включає фізичні інспекції при завантаженні та розвантаженні поїздів, посилаючись на політичні реформи та інтеграцію «різних оперативних механізмів».

ACTO заявила, що звинувачення були незаконними та несумісними з концесійною угодою, укладеною для найбільшого комерційного порту Індії, та закликали APSEZ негайно відкликати збори та скасувати нововведення».

Свою позицію ACTO аргументує тим, що портові об’єкти, розроблені в рамках урядових концесій, є «об’єктами загального користування» і «тому не припускають жодних зборів за доступ для клієнтів залізничних операторів».

Конфлікт загострився після того, як ACTO звернулися до Міністерства залізниць Індії з проханням втрутитися, а залізнична рада попросила APSEZ уточнити підстави для стягнення додаткових зборів.

ACTO також дотримуються позиції, що оператори контейнерних поїздів є лише постачальниками послуг для судноплавних ліній та, як такі, не контролюють вантажопотік.

«Судоходні лінії, є фактичними власники контейнерів, і клієнтами порту з чіткими комерційними відносинами та потребами у певних послуг, які надає порт, а в результаті стягує плату», — сказали у групі. «Якщо порт хоче відшкодувати будь-які витрати на обслуговування, він повинен стягувати відповідну плату з ліній, як із фактичних клієнтів, а не із залізничних операторів, які є постачальниками послуг, а не кінцевими споживачами».

Для відправників вантажу, які постраждали від високих фрахтових ставок, нові витрати на внутрішню логістику виявляється новим видом тиску, особливо враховуючи, що залізничні перевезення становлять значну частину.

Попри спроби домовитися, вирішення спору видається недосяжним. Враховуючи, що членів ACTO скаржаться, на тиск на свою адресу.

Нагадаємо, Mundra є найбільшим портом в Індії за обсягом контейнерів, який випередив Jawaharlal Nehru Port Trust (порт Нава-Шева) минулого року.

Сподіватимемося, що портовий оператор Adani Ports зменшить апетити і скасує сумнівні збори. За останній рік вартість логістичних послуг і так сильно зросла змінивши правила гри для багатьох експортерів та імпортерів по всьому світу. Проте якісний розрахунок вартості доставки з урахуванням усіх нюансів дуже важливий, адже це дозволяє правильно спланувати витрати підприємства та розрахувати собівартість майбутньої продукції. Бажаєте прозорий розрахунок без подорожчань та неприємних сюрпризів? Сміливо залишайте заявку на нашому сайті!

Залишити заявку в один клік

Минулого місяця судноплавна лінія MSC внесла зміни до свого транстихоокеанського сервісу Santana, перенаправивши суда із західного узбережжя США на схід. Здається це може призвести до того, що й інші перевізники підуть за світовим лідером, і можливо нарешті дадуть зітхнути логістичному світу, на повні груди.

Невизначеність у ланцюжку поставок, викликана серйозними затримками біля причалів у портах західного узбережжя США, поряд з інтермодальними затримками та різким зростанням транспортних витрат, спонукає судноплавні компанії переосмислити маршрути.

На додаток, сьогодні судноплавні компанії беруть до уваги ще й  вигоду від скорочення свого вуглецевого сліду.

MSC заявили, що «після успішного перенесення» петлі Santana вони планують додати порт Х’юстона до своєї ротації Чарльстона та Нью-Йорка на східному узбережжі США.

Перевізник заявив, що реагує на «високий попит, що зберігається, на цьому напрямку», й планує розглядати подальшу модернізацію послуг і маршрутів.

Згідно з даними Alphaliner, нова петля Santana тепер включає суднозаходи в Хайфон, Північний В’єтнам, а також в китайські порти Шанхай і Нінбо, й буде задіювати 10 кораблів місткістю 4300-6500 TEU, роблячи коло за десять тижнів.

Колишня версія Santana повинна була включати суднозаходи у Портленд і Такому на західному узбережжі США.

Але кількість контейнеровозів, які чекають на якорі вільного причалу в районі затоки Сан-Педро – постійно перевищує 80 штук, при цьому деякі судна змушені чекати до двох місяців.

Ці серйозні затримки в портах західного узбережжя призвели до низки пропущених рейсів транстихоокеанськими перевізниками, а також відстрочення запуску так званих експрес-послуг.

Останні дані, зібрані консалтинговою компанією Blue Alpha Capital із Нью-Йорка, є додатковим свідченням зміни обсягів імпортних контейнерів у США. Обсяги імпорту в десять найбільших контейнерних вузлів США у жовтні показали, що порти східного узбережжя випередили своїх конкурентів на західному узбережжі: загалом 1078817 TEU було вивантажено на східному узбережжі у порівнянні з 1057045 TEU, на західному.

Для терміналів на східному узбережжі та узбережжі Перської затоки це є здоровим зростанням на 7,9% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року, тоді як порти західного узбережжя показали зниження обсягів імпорту на 4,8%.

Тим часом Hapag-Lloyd вже оголосили, що судна Atlantic Loop 3, що курсують на петлі, між Північною Європою і східним узбережжям США відновлять суднозаходи в Саванну.

Для тих хто не завжди стежить за новинами на нашому сайті нагадаємо, що саме низька швидкість обробки контейнерів та затримки в портах США призвели до глобальної нестачі порожнього обладнання та доступного тоннажу по всьому світу. Оптимізація напрямку Азія — США може принести полегшення всім учасникам логістичного ланцюга. Тому дуже важливо не просто дотримуватися загальних тенденцій, але й прогнозувати можливі варіанти розвитку подій, саме такий підхід дозволить вам грамотно керувати своєю логістикою. Ви можете витратити багато часу та сил на вивчення ринку та всіх супутніх нюансів або довіряти команді професіоналів із двадцяти річним досвідом. Будьте впевнені, нам є чим Вас здивувати.

Оставить заявку в один клик

На ринку чартерних контейнеровозів морські перевізники стикаються з «вибором Хобсона»: погоджуватися на надзвичайно завищені ставки добової орендної плати судна або ризикувати втратити його на користь конкурента.

Hapag-Lloyd щойно погодив тримісячний чартер судна Synergy Oakland грецької компанії Euroseas на 4 253 TEU, що починається у січні, за неймовірні 130 000 доларів на день.

У листопаді 2019 року компанія Euroseas заплатила лише 10 мільйонів доларів за Synergy Oakland у рамках блокової покупки, та чотири роки тому власники подібних судів типу Panamax були б щасливі досягти 8000 доларів на день у тримісячному чартері.

Після закінчення терміну домовленостей з Hapag-Lloyd судно буде передано компанії Zim, ізраїльський перевізник візьме у чотирирічний чартер зі щоденною ставкою у розмірі 42000 доларів США за один день оренди.

Голова та головний виконавчий директор Euroseas Арістідес Піттас сказав: «Ми очікуємо, що зможемо продовжити отримувати вигоду з нинішнього ринку, оскільки у нас є ще чотири судна, які відкриються для перефрахтування протягом наступних чотирьох місяців, і ще два будуть доступні у 2022 році» .

За словами Alphaliner, зіткнувшись із загрозою поступитися часткам ринку, у перевізників «може не бути іншого вибору, окрім як купувати, а не фрахтувати суди для задоволення своїх потреб».

Цією стратегією керує компанія MSC, яка з серпня минулого року придбала феноменальні 124 вживані контейнеровози — безпрецедентне зростання закупівель.

Примітно, що швейцарський перевізник нещодавно придбав два судна типу post-panamax у компанії X-Press, що спеціалізується на фідерах, заплативши 105 млн доларів за джерсі X-Press на 4896 TEU (тепер перейменований в MSC Jersey, який група X-Press 2019 року для всього 27 мільйонів доларів) та 105 мільйонів доларів за X-Press Guernsey місткістю 5001 TEU (за який X-Press заплатила 47 мільйонів доларів у липні 2014 року).

Крім того, MSC підписали листа про наміри з південнокорейською верф’ю HHI на будівництво ще шести суден, що працюють на ЗПГ, потужністю 15 000 TEU.

Дивлячись на ринок фрахтування судів, не дивно, що ринок фрахту на контейнерні перевезення не падає. Але вартість чартерів не єдина причина. Ми всі чекали коли спаде пік епідемії та ми повернемося до звичного життя, але здається майже через два роки пора визнати нові реалії. Ми творці свого життя, й якщо обставини не призводять до бажаного результату, ми можемо створити його самі. Не чекайте, поки вартість морського перевезення повернеться на колишній рівень, залиште заявку на сайті та ми допоможемо Вам звести витрати на логістику до можливого мінімуму.

Оставить заявку в один клик

На початку цього року Maersk оголосив «стратегічна трансформація» свого океанського бізнесу чим не на жарт схвилював   експедиторів. Виявилось, що після 1 січня перевізник буде  прийматиме замовлення лише через платформу Maersk Spot.

Розмір ставок на контейнерні перевезення, що лежать в основі цієї платформи, залишаються дуже високими.

Деякі експедиторські компанії вже змирилися, що Maersk більше не укладатиме з ними тримісячні угоди з Азії до Північної Європи, і що тепер їм доведеться забронювати місця онлайн, через Maersk Spot. Незважаючи на це, вони все ще сподіваються обговорити довгострокові контракти з Maersk через великі обсяги вантажу.

Серед єкспедиторів ходять чутки, що Maersk хоче безпосередньо зв’язатися з клієнтами і запропонувати їм довгострокові угоди зі знижкою.

Але експедиторські компанії, які мають контракти з Maersk або його дочірньою компанією Hamburg Süd, впевнені, що зможуть укласти угоди з іншими лініями, що завдає їм деякої незручності.

Грудень цього року на жаль не став кращим за попередні місяці. Спотові ставки Азія-Північна Європа цього тижня не змінилися і залишилися приблизно такими ж високими. Майже такі самі розцінки залишилися і в напрямку   Азія —  Середземне море.

 На думку, більшість аналітиків «Ринок залишається історично дорогим, і мало шансів, що це зміниться найближчим часом»,

Вільних контейнеровозів просто немає, будь-яке судно, яке потрапляє на радар брокерів, швидко розкуповується на ринку великими перевізниками за рекордні суми. Активізувалися оператори спеціальних рейсів, особливо з Азії до Північної Європи, які можуть перевозити великий тоннаж. Вони із задоволенням приймають бронювання для подальших рейсів туди та назад.

Азіатсько-європейський ринок, зазнав значних втрат фактичним відходом такого великого гравця як Maersk з сектора невеликих вантажів.  

Здаєтся конкуренти датського  перевізника вже рахують додаткові прибутки, а клієнтам в свою чергу доведеться розглянути інші контейнерні лінії для свою вантажів. Нагадаємо, що декілька днів тому Maersk втратив позицію лідера поступившись пальмою першості швейцарськії  компанії MSC.  Допоки Maersk  не відновить свою роботу в попередньому режимі, мі готові запропонувати альтенативні варіанти, бо наша компанія  вже не перший рік співпрацює з усіма лінійними компаниями, які мають сервіс в порти України, та не тільки. Ми завжди раді запропонувати Вам не тільки доставку морськими контейнерами, а ще й поромні, автомобільні, ж\д та авіаперевезення.

Оставить заявку в один клик

Цього тижня чудові новини прийшли з Бельгії. Два бельгійські порти оголосили про майбутнє злиття. Антверпен найбільший морський порт Бельгій, який входить до двадцятки найбільших портів світу та є другим у Європі після Нідерландського порту  Роттердам, об’єднатися з портом Брюгге (або Зебрюгге), який позиціонує себе як широкопрофільний порт. Найважливішими напрямками його роботи є, обслуговування суден Ro-Ro (судна для перевезення вантажів на колесах (автомобілів, вантажного транспорту, залізничних вагонів) та пасажирів) між континентальною Європою, Великобританією, Скандинавією та Південною Європою. Також у порту Брюгге знаходиться контейнерний термінал та найбільший СПГ-термінал у Європі. 

За словами менеджера з міжнародного розвитку порта Антверпен, Віма Діллена, об’єднання цих двох портів буде зручним та комфортним рішенням для обслуговування вантажопотоку з Великобританії до Європи. Новий «суперпорт» затьмарить за обсягами навіть найбільший у Європі порт Роттердам.

«Нам все ще потрібне схвалення антимонопольного органу… ми очікуємо, що отримати його до січня, а в березні, у нас буде один порт з двома локаціями» — заявив Діллен.

Він охарактеризував Брюгге як «спеціалізований порт» із перевезення поромних вантажів та розумну альтернативу для вантажних перевезень між Великобританією та Європою.

Незважаючи на депресивний ринок «через Брексіт», перші дев’ять місяців 2021 року порівняно з 2020 роком статистика показує збільшення обсягів контейнерних перевезень у Великій Британії на 7%.

“Контейнерні перевезення простіші, тому що клієнт уникає великого адміністративного тягаря на кордоні, а для британської торгівлі з Європейським Союзом митний процес починається за шість годин до прибуття контейнера до порту, на той час, як корабель пришвартується у порту, більша частина документації вже готова. У цьому сенсі це ідеальне рішення», — сказав Діллен.

Поромне сполучення між Європою та Ірландією теж збільшується, й поромні оператори DFDS і CldN цього тижня оголосили про нові послуги між терміналами в Роттердамі та британськими портами Хамбер Іммінгем та Кіллінгхолм. Очікується, що тенденція росту збережеться найближчими роками.

«Антверпен-Брюгге матиме унікальні переваги як «воріт до Європи». Щодо угод з Азією, Роттердам, безумовно, є лідером… проте… ми сильніші у всіх інших сферах торгівлі. Якщо ми об’єднаємо обидва порти, ми отримаємо сервіси до 1400 портів по всьому світу», — заявив містер Діллен.

Слід зазначити, що Антверпен також прагне позиціонувати себе як центр водневої економіки, оскільки в Брюгге вже створено більшу частину інфраструктури для імпорту зрідженого газу, яка потребує коригування та модернізації, але не будівництва з нуля. Це було б надзвичайно вигідно для імпорту водню до Європи, у місця, де сонячна та вітрова енергія недоступна – це Західна Німеччина, Північна Франція, Нідерланди.

Можна побудувати сотні тисяч вітряних турбін і встановити сонячну батарею на кожному даху, але цього буде недостатньо. Таким чином, порт Антверпена дуже твердо вірить у водневу економіку та ставить перед собою мету: ближче до 2030 імпортувати 100 ТВт енергії, а до 2050 — 700 ТВт.

Імпортована екологічно чиста енергія може також використовуватися для внутрішнього судноплавства.

 Цього року голландська верф Concordia Damen підписала контракт із оператором барж Lenten Scheepvaart на будівництво першого судна внутрішнього плавання, що працює на водні.

Технічний прогрес крокує семимильними кроками й порти стають функціональними транспортними вузлами. Значення морських контейнерних перевезень зростає з кожним днем ​​та поступово вдосконалюється. Тому вантажовласники все більше та більше вдаються такого роду перевезенням.

Важливим є той факт, що морські перевезення вже не перше десятиліття зберігають за собою статус найдешевшого способу доставки вантажу. Ви можете особисто переконатись у цьому. Залишіть заявку на сайті та наші менеджери в найкоротший термін підготують розрахунки будь-якої складності та запропонують оптимальні рішення з урахуванням усіх Ваших побажань.

Оставить заявку в один клик

Перевізники стукають у двері відправників, пропонуючи знижки на грудневі рейси з Китаю до Європи, оскільки кількість бронювання перевезень починає скорочуватися.

Однак ознак обвалу ринку немає, й ставки, ймовірно, зростуть у січні напередодні китайських новорічних свят, які випадають на 1 лютого.

Згідно з коментарем Ningbo Containerized Freight Index (NCFI), спотові ставки цього тижня продовжували знижуватися, хоча слід зазначити, що напередоднi спаду вони вже були дуже високими.

«На європейських та середземноморських маршрутах був надлишок місця, — йдеться у повідомленні NCFI. «Перевізники активізували свої маркетингові зусилля та спотові ставки почали падати».

Справді, цього тижня ми отримали кілька місць та тарифних «пропозицій» від китайських партнерів з привабливими цінами для відправок  вантажу в середині грудня з китайського порту  Янтяня до англійського порту Фелікстоу.

Більше того, всі ціни «гарантовані» на номіновані рейси 2M альянсу. Так що дивлячись на цi новин можна зробити висновок: попит на транстихоокеанські перевезення “трохи нормалізувався”.

Триває скупчення суден у портах Лос-Анджелеса та Лонг-Біч. Цей факт теж вплинув на зниження вартості фрахту у цьому напрямі. Недавня хвиля фрахтування суден безпосередньо великими роздрібними торговцями знизилася, оскільки нерегулярні перевезення відсуваються в кінець черги й, в деяких випадках, змушені чекати на якорі в районі затоки до двох місяців, щоб розпочати вивантаження.  

В результаті азіатсько-американські оператори мають обмежений обсяг пропозиції на спотовому ринку.

З початку пандемії ставки фрахту на трансатлантичних маршрутах зросли на понад 280% та не демонструють жодних ознак зниження.

Фактично, згідно з аналізом, проведеним цього тижня Sea-Intelligence, які використовують статистику як орієнтир, говориться, що значне зниження ставок до початкового рівня  може зайняти майже три роки.

Ми радимо нашим клієнтам не втрачати можливість та розмістити свої букiнги  завчасно поки ставки фрахту найприемнiшi, а мiсяця на судах гарантованi, бо як ми вже зауважили напередодні Китайського нового року очікується зростання вартостi морських перевезень.

Укрексімтранс завжди в курсі всіх подій в світі морських перевезень, а наша команда готова  допомогти Вам в будь-якому  питанні з приводу перевезення  вантажу  у найкоротший терміни за привабливою цiною.

Оставить заявку в один клик