Cвіт контейнерах перевезень знову втрачає баланс і рівновагу. Проблеми з розкладом, затори в пору, черги судів на рейді, бланк сейлінг і переповнені контейнерами термінали, ось як йдуть справи на сьогоднішній день. Здавалося б, все тільки почало налагоджуватись, а контейнерний світ знову лихоманить.

         Міжнародний контейнерний термінал Янтян (YICT), компанії Hutchison в Шеньчжені знову повідомив про серйозні заторі, через що порт вчора ввечері припинив прийом навантажених експортних контейнерів.

         Через все більш серйозних затримок в розкладі судів, контейнерний майданчик зараз дуже завантажений, це серйозно впливає на ефективність роботи терміналу. Імпорт і переміщення порожніх контейнерів триватимуть в звичайному режимі, а експортні контейнери, будуть прийматися тільки протягом чотирьох днів з розрахункового часу прибуття судна.

         Такий графік роботи термінал планує зберегти до 3 червня. Так само на цьому тижні в Янтянь було зареєстровано кілька випадків захворювання Covid-19, в результаті чого на трьох з 20 причалів порту було припинено роботу. На пристані порту виник серйозний затор, машини, які в’їжджають в порт для розвантаження контейнерів, вишикувалися в лінію, що веде до пристані. Час операції по поверненню контейнерів сильно збільшилася, й це певною мірою впливає на стоянку, навантаження та розвантаження суден.

         Слід зазначити, що припинення експорту  може викликати серйозні проблеми з місцями й обладнанням не тільки в порту Янтян, але й для порту Шеко, оскільки вантажовідправники неминуче намагатимуться перебронювати та перенаправити свої вантажі. Вантажовідправникам та вантажоодержувачам, у яких заплановані важливі замовлення з Південного Китаю протягом наступних двох тижнів, варто почати розгляд варіантів авіаперевезень.

         Ми очікуємо, що ситуація яка склалась вплине на ставки морського та авіа фрахту. Вантажовідправникам і вантажоодержувачам варто очікувати додаткових витрат на автотранспортні послуги в розмірі від 500 до 1000 доларів та штрафи за зміну маршруту.

         У свою чергу Янтяне очікують бланк сейлінги. І не дарма, адже Японський перевізник ONE вже повідомив, що The Alliance скасує три рейси на маршрутах FE2 і FE3 з виходом з Азії в кінці травня й початку червня «через прикрі затримки з розкладом».

         У портах Північної Америки все  ще триває імпортний «БУМ». Минулого місяця з Азії в порти США прибуло 1,57 млн ​​TEU, що є максимальним показником за всю історію спостережень, нагадаємо, що зростання імпорту зберігається вже протягом десяти місяців й здається не планує зменшувати оберти.

         Всі термінали західного узбережжя надзвичайно завантажені через різке зростання обсягів імпорту, та, згідно з поточними прогнозами, очікується, що перевантаження триватиме до кінця літа.

         У порту Лос-Анджелеса 10 судів стоять на якорі в очікуванні причалу, а в Лонг-Біч зареєстровано дев’ять суднів, що очікують, незважаючи на те, що обидва порти докладають значних зусиль для збільшення швидкості проходження вантажів через свої термінали.

         Ситуація із залізничними перевезеннями LAX / LGB продовжують погіршуватися через брак залізничних потужностей. Рівень завантаженості в Окленді нітрохи не краще, близько 20 суден чекають на стоянці.

         Величезні обсяги імпорту в поєднанні з нестачею робочої сили, порожнього обладнання та недостатньою пропускною спроможністю портів, є основними причинами триваючих заторів і затримок в роботі суднів.

         Незважаючи на те, що ситуація на ринку трохи погіршилася, ми впевнені, що незабаром ринок контейнерних перевезень повернеться до свого стабільного стану й злагодженої роботи. Ну, а поки  в галузі вантажоперевезень панує хаос, ми готові допомогти Вам знайти найкращий шлях доставки по кращій ціні.

Оставить заявку в один клик

Циклон Тауктае змусив закритися індійський порт Піпавав, що збільшило навантаження на судноплавні мережі країни.

APM Terminals Pipavav, оголосили про форс-мажор і призупинили роботу до 1 червня після того, як минулого тижня циклон Тауктае обвалився на узбережжя Гуджарату на північному заході Індії.

При швидкості вітру до 185 км / год циклон класифікується як «надзвичайно суворий». Тауктае є одним з найсильніших циклонів Аравійського моря, що вирував в  Індії за останнє десятиліття.

Портова інфраструктура Піпавав не понесла серйозних збитків, але було «порушено» його енергопостачання.

Закриття порту спонукало експедиторів готуватися до подальших збоїв при транспортуванні вантажів.

Санджай Бхатія, співзасновник і генеральний директор Freightwalla, сказав: «Суднам тепер доведеться змінити свій маршрут і, швидше за все, вивантажувати контейнери в інших найближчих портах, наприклад, в Нхава-Шева [Мумбаї]. Очікується, що це призведе до каскадного ефект на судноплавні компанії, імпортерів і експортерів.

«Ланцюжки поставок похитнулися через другу хвилю [Covid-19], і це ще більше погіршує ситуацію, не враховуючи й без того високий тиск через зростання цін та затримок з поставками.

«Це також може стати тягарем для інших портів, які мають зіткнутися з непередбаченими імпортними вантажопотіками, в той час як експортери, які планують відправляти вантажі через Піпавав, можуть тимчасово припинити поставки через додаткові витрати».

Ракеш Пандіт, генеральний директор Conbox Logistics, сказав, що в портах Мундра й Нхава-Шева вже відбуваються зміни розкладу. Він пояснив: «Деякі судна спізнюються, а деякі прибувають раніше, що дуже засмучує імпортерів та експортерів, які вже й так страждають через високі ставки фрахту».

«Вантажовідправникам рекомендується планувати поставки принаймні за три-чотири тижні».

Тим часом, циклон вплинув і на прагнення Індії захопити більше перевалочних вантажів. Згідно The Hindu Business Line, Тауктае вдарив по будівництву перевантажувального терміналу в Віжіньяме, штат Керала. Найбільший приватний портовий оператор Індії, Adani Port’s зіткнувся з ще однією невдачею, після декількох затримок з моменту надання порту в концесію в 2015 році.

Термінал будується, щоб зменшити залежність Індії від порту Коломбо в Шрі-Ланці, великого перевалочного вузла в Південній Азії, але, за повідомленнями ЗМІ, Віжінджам не буде завершеним до 2024 року, а це означає, що він втратить «перевагу ранньої пташки», тому що Першим, ймовірно, відкриється новенький термінал Коломбо.

В зв’язку з такою складною ситуацією в Індії, радимо не зволікати  зі своїми відправками, бо ви можете залишитись без місця на судні чи отримати ненайкращу ставку на морський фрахт.  Бажаєте уникнути таких проблем? Тоді просто залиште заявку на нашому сайті.

Оставить заявку в один клик

Дочірня компанія DP World, P&O Maritime Logistics, збирається запустити перший судноплавний сервіс, що сполучає Каспійське море з глобальним ланцюжком поставок контейнерів.

Ринки Каспійського моря, що не має виходу до моря, обслуговуються автомобільним і залізничним транспортом, але P & O Maritime Logistics має намір поставити своє багатоцільове судно Topaz Chu (MCV) на лінію, що сполучає глибоководний порт Яримджа в Туреччині, недалеко від Стамбула, з казахстанським портом Актау й туркменський порт Туркменбаші через внутрішні водні шляхи Росії.

«Судна типу Multi Carrying Vessels ідеально підходять для плавання по російським річкам. Так само очікується, що як мінімум ще два судна, які будуть переобладнані та класифіковані для перевезення контейнерів в найближчі місяці», — сказали в компанії.

 P&O Maritime Logistics планує перевозити в основному товари в контейнерах, такі як промислове обладнання, будівельні матеріали, текстиль, косметика, побутова техніка та мармур, а також надаватиме послуги з перевезення навалювальних і проектних вантажів.

«Компанія P&O Maritime Logistics була обрана через здатність перевозити як насипні, так і контейнерні вантажі, що відповідає типу товарів, що рухаються по цьому маршруту».

«Оскільки на наземний транспорт припадає 95% загальних викидів вуглецю в транспортному секторі, новий сервіс ріка-море є більш економічним і екологічно чистим».

«Ми можемо скоротити викиди вуглецю на 17%, та заощадити клієнтам в середньому 10-20% вартості транспортування в порівнянні з автомобільними перевезеннями. А також доставляти вантаж до пункту призначення на 15% швидше, ніж по залізниці, що дасть нашим клієнтам ряд переваг».

Каспійський експорт й імпорт будуть перевалювати на терміналі DP World в Яримджа. 

Кріс Адамс, виконавчий директор DP World Yarımca, сказав: «Нова лінія Туреччина-Каспій, робить переміщення товарів більш упорядкованим і менш дорогим. Завдяки нашому знанню торгових мереж між цими країнами, ми прагнемо допомогти нашим клієнтам бути більш конкурентоспроможними на ринку.

«В умовах бурхливого зростання торгівлі між цими регіонами відкриття нового морського шляху, безсумнівно, стане полегшенням для фірм, що працюють на цих ринках», — додав він.

Новий сервіс і нова судноплавна лінія — це завжди добре, а новий сервіс в Каспійському морі, це  чудово. Адже українські імпортери та експортери все частіше працюють з ринками Центральної Азії. Тепер наша компанія зможе запропонувати Вам ще більше альтернативних варіантів швидкої, безпечної та своєчасної доставки вантажу. Спробуйте щось нове, спробуйте перевезення з УКРЕКСІМТРАНС, та будьте впевнені, що Ви зробили правильний вибір.

Оставить заявку в один клик

Морське відомство ООН погодилося створити обов’язкову систему декларування втрати контейнерів і встановити на борту засоби, що дозволять легко визначити точну кількість втрат.

Разом з такою системою судна зобов’язані повідомляти про втрату контейнера (ів) за допомогою стандартної процедури, з докладним описом. Наприклад, ідентифікації, перевезеного вантажу (особливо небезпечних вантажів або шкідливих речовин) або того, чи можуть ці контейнери плавати та являти собою ризик зіткнення з кораблями й катерами.

Засідання  Maritime Safety Committee (MSC) проходило дистанційно з 5 по 14 травня. Одним з питань, що обговорювалося на зустрічі, були нові заходи по боротьбі з втратами контейнерів на морі.

Втрачені на морі контейнери становлять потенційну загрозу для безпеки судноплавства та для навколишнього середовища, особливо щодо пластмаси, яка в них може міститись. У четвертому кварталі минулого року та на початку цього в результаті декількох інцидентів в західній частині Тихого океану було втрачено майже 3500 контейнерів.

Це сильно перевищує цифри, які зазвичай реєструються за той же період, і викликає заклопотаність щодо причин цих інцидентів.

Причини, які в деяких випадках можуть призвести до втрати контейнерів в море, варіюються від поганих погодних умов до високих хвиль, що створюють нестабільність на борту. Справа в тому, що важко отримати точні дані про кількість втрачених контейнерів, особливо тому, що видимість контейнерів з мостика може бути обмежена самими контейнерами, за даними BIMCO, зазвичай видно тільки верхні яруси і найближчі відсіки.

Коли відносно віддалена стопка контейнерів руйнується, важко відразу й точно визначити, скільки контейнерів втрачено та коли вони впали. Ці події зазвичай відбуваються при несприятливих погодних умовах, які не дозволяють негайно провести розслідування на місці. До того ж ходити по нестійким штабелям контейнерів для екіпажу вкрай небезпечно.

Протягом наступних двох років ІМО розробить відповідні заходи, щоб, в першу чергу, знизити небезпеку падіння контейнерів в море та відновити надійність контейнерних перевезень з існуючим флотом.

Слід зазначити, що регіон Південного Китаю, Індокитаю, Індонезії та Філіппін залишається найбільшим місцем втрат за останнє десятиліття. В останній час збільшилася втрата контейнерів так само й на шляху з Азії в США.

 До слова втрата контейнерів не єдина нагальна проблема, слід зазначити, що безліч контейнерів пошкоджується також в слідстві перекидання.

Збереження вантажу при транспортуванні один з найголовніших питань логістики. На жаль, жодна експедиторська фірма, морська лінія або автоперевізник не зможе вберегти Ваш вантаж від форс-мажорних ситуацій, а ось страховий поліс зможе!   

Шановні клієнти не ігноруйте прохання менеджерів, ні в якому разі не заощаджуйте на безпеці вантажу, страхує свой вантаж своєчасно і працюйте тільки з перевіреними і надійними страховими компаніями. Є прекрасна приказка «Скупий платить двічі», ми хочемо щоб це було не про Вас! Довіртеся в руки нашим фахівцям й Ви не пошкодуєте.

Оставить заявку в один клик

Компанія Maersk відкрила три нових логістичних об’єкта у В’єтнамі. Два в місті Сонг Тхане, 25 км від Хошиміну, та один в Бакнінь, недалеко від Ханоя, створивши тим самим додаткові складські приміщення на 38 000 м2. Таке рішення було прийнято в зв’язку з ростом імпорту та експорту в країні.

Maersk має 11 дочірніх підприємств у В’єтнамі і заявляє, що нові логістичні об’єкти «поліпшать сервіс для клієнтів з Європи, Японії, Кореї, Тайваню і В’єтнаму». Всі три нових склада, обладнані стелажними системами, сейфами, камерами відеоспостереження й спринклерними системами.

Розподільчі центри «підтримують значне зростання торгівлі на півдні В’єтнаму», особливо для клієнтів в секторах високих технологій, товарів повсякденного попиту і роздрібної торгівлі.

На півночі Maersk також більш ніж удвічі збільшив свої складські площі. Відкривши два склади в Сонг Тхане загальною площею до 20000 м2, розширивши вже існуючий склад в Бакнінь, на 18000 м2, тим самим збільшивши його загальну  площу до 29000 м2. Нагадаємо, що Бакнінь заходиться в 23 км від столиці Ханоя й в 120 км від нового відносно глибоководного контейнерного порту Хайфон, обсяги якого швидко ростуть завдяки прямим поставкам в США.

Марко Сівард, керуючий директор Maersk по  В’єтнаму, Камбоджі та М’янмі, повідомив, що під час пандемії попит на складські приміщення у В’єтнамі збільшився.

«Брак контейнерів і пропуск суден через Covid-19 зробили сильний вплив на міжнародні перевезення, викликавши підвищений попит на зберігання», — пояснив він.

Так само пан Сівард сказав, що Maersk спостерігали органічне зростання обсягів продукції від клієнтів у В’єтнамі, але по більшій частині — це можна пояснити переміщенням виробництва з Китаю.

Процес міграції виробництв з Китаю в країни з більш дешевою робочою силою стартував задовго до пандемії, але ситуація з Covid-19 може прискорити цей процес. Хоча навіть без ефекту пандемії, справедливо буде сказати, що В’єтнам вже продемонстрував досить переваг з точки зору географічного положення, віку робочої сили, конкурентоспроможності заробітної плати та політичної стабільності.

«Всі ці елементи служать магнітом для іноземних інвестицій в країну».

Тим часом, поряд з обмеженими можливостями контейнерних перевезень, простір для авіаперевезень також залишається проблемою.

«Попит на авіаперевезення з В’єтнаму, особливо в Північну Америку, як і раніше високий, особливо на продукти в секторах технологій, електронної комерції та роздрібної торгівлі», — сказав пан Сівард.

Загалом мета компанії Maersk — постійно покращувати можливості в області логістики та послуг, щоб краще задовольняти зростаючий попит на імпорт і експорт, поступово стати одним з провідних постачальників логістичних послуг в країні завдяки клієнтоорієнтований підхід.

Покращує свої можливості та має клієнтоорієнтованої підхід, не тільки Maersk. Наша компанія вже багато років слідує цим непорушним істинам, і продовжує день від дня працювати на благо своїх клієнтів, роблячи все можливе для того, щоб надати кращий сервіс за приємною ціною. Обравши нас, Ви ніколи не пошкодуєте.

Оставить заявку в один клик

Мислитель свого часу — так називають людину, яка думає прогресивно, масштабна, нестандартно та бачить, те, що не бачать інших. Мислителями свого часу були Платон, Геродот, Джордано Бруно, Жан-Жак-Руссо, Йоганн Вольфганг фон Гете… Можна назвати багато інших, які знайомі нам ще з шкільної скам’ї. До чого все це, подумаєте Ви та яке відношення має до логістики?

Річ в тім, що логістика — це маленький, але дуже особливий світ. У якому є свої «мислителі свого часу». Одним з таких є порт Читтагонг, в Бангладеш.

Чому він такий особливий?

З початком пандемії, всім довелось нелегко…. кожен порт, судова компанія, експедитор і перевізник зіштовхнулись з проблемами та незручностями. Якими вони не були, так чи інакше їм довелось оптимізувати свою роботу, щоб подолати наслідки пандемії. Власне, в цьому порт Читтагонг, а точніше його керівництво проявило себе.

  Першим цікавим рішенням був аукціон, залежавшихся контейнерів, ми про це розповідали в одній із минулих статей: https://uet.com.ua/2021/03/31/генеральне-прибирання-в-порту-бангла/

 Далі послідували тимчасові обмеження на зберігання контейнерів у порту: усі контейнери, які не вивозяться на протязі декількох місяців з терміналу, також попадають на аукціон. Таким чином, порт звільнив необхідне місце, якого зараз невистачає.

Цього разу уряд  Бангладеш повинен подвоїти кількість сухих портів, щоб мати змогу обробляти велику кількість експортних та імпортних контейнерів й зменшити навантаження на портові станції.

[Сухий порт – це внутрішній термінал, безпосередньо пов’язаний автомобільним або залізничним сполученням з морським портом. Виконує функції додаткового місця для перевалки морських контейнерів чи вантажів  на внутрішніх шляхах. У доповненні до роли в перевалочного пункту, сухі порти можуть також приймати товар для зберігання та розмитнення.]

Читтагонг, головний морський порт країни, який обробляє близько 92% експортно-імпортних товарів країни на суму близько 100 мільярдів доларів, тобто близько 2,4 мільйонів TEU.

Існує 19 внутрішніх контейнерних складів, яких недостатньо для поточних об’ємів, і вони обмежують зростання торгівлі в майбутньому. Недавня зустріч між адміністрацією порта, державними органами та користувачами порта закінчилась прийняттям рішень про створення додаткових складів як можна швидше.

«Для безперебійної роботи підприємства необхідно збільшити кількість товарів, що поставляються в доки», — заявили в адміністрації  Асоціації внутрішніх контейнерних складів Бангладеш (BICDA).

«Для того, щоб зробити експортну торгівлю країни безперебойною,  необхідно створити ще від 20 до 25 сухих портів», — говориться у зверненні в BICDA з проханням  «вжити необхідних заходів».

Рухул Амін Сікдер, секретар BICDA, сказав, що зараз використовується близько 65% потужностей існуючих складів, додавши: «Якщо думати про майбутнє зростання, нам потрібно більше».

Також він додав, що, якщо уряд планує обробляти всі імпортні контейнери через сухі порти, тому потрібні десятки нових складів.

Сиддикур Рахман, колишній президент Асоціації виробників та експортерів одягу Бангладеш, розповів, що завантаженні контейнеровози змушені по декілька днів  чикати вивантаження  на сухих терміналах.

«Необхідно створювати нові сухі порти, в той час як обсяг торгівлі збільшується кожного дня», — сказав він.

У найближчий час питання з сухими терміналами в Читтагонзі буде вирішено. Як кажуть, це лише питання часу.

Далекоглядність, швидке реагування на мінливу ситуацію й швидке прийняття необхідних заходів — це є тим самим, що визначає лідерів на сьогодення.  Просто відсидітися в тіні, більше не вийде. Конкуренція велика, а це значить, що слабким тут не місце. Вибирайте для роботи тільки сильних та надійних партнерів, який не підведуть.    Співпраця з УКРЕКСІМТРАНС, дає Вам не тільки стабільний та налагоджений процес доставки вантажів, а й ряд переваг перед конкурентами. Ви завжди можете на нас покластися.

Оставить заявку в один клик

Вантажовідправники повинні приготуватись до підвищення фрахтових ставок і обмеженням в ланцюжку поставок. До такого висновку прийшла британська аналітична компанія Drewry в своєму річному звіті Container Market Forecast: 2020-21.

Drewry прогнозує, що в середньому ставки — включаючи спотові, контрактні, транзитні і регіональні — зростуть приблизно на 23% в цьому році.

У такий прогноз не складно повірити, адже з 1 червня морські перевізники почнуть вводити GRI (General Rate Increase), простіше кажучи загальне підвищення ставок.

Наприклад, Hapag-Lloyd повідомляє, що їх ставки з Азії в Північну Америку виростуть на 1200 доларів за 40 футовий контейнер.

Зараз показники Freightos Baltic Index (Індекс міжнародних ставок фрахту) для напрямків Азія-Північна Європа та Азія-Середземномор’ї, перебувають на рівні 7734 і 8053 ​​доларів за 40 футовий контейнер, але в реальності вантажовідправники платять значно більше.

Реальні ставки на ринку приблизно на 50% вище ніж ті що вказані  FBI, і це все одно не гарантує вам відвантаження контейнера з Китаю.

На сьогоднішній день найкраща ціна яку можна отримати за 40-футовий контейнер з Шанхая у Фелікстоу з судовиходом в кінці травня становить 14000 доларів плюс гарантійний збір в розмірі 1500 доларів.

За прогнозами Drewry, це ще не межа, і незабаром ми побачимо «екстремально високі фрахтові ставки» на транстихоокеанских і азіатсько-європейських напрямках  які будуть триматися на ринку від трьох до п’яти місяців.

Старший менеджер Drewry з досліджень в області контейнерів Саймон Хіні  зазначив, що поставки нових судів в цьому і наступному році будуть досить низькими, тобто зростання парку значно нижче зростання попиту. I якщо припустити що завантаженість портів продовжить руйнувати ланцюжок поставок, зберігаючи повне завантаження світового флоту, це «явно позитивно позначиться на перевізниках», — додав він.

Протягом перших трьох місяців цього року перевізники підписали контракти на будівництво приблизно 170 суден, загальною потужністю близько 1,9 млн TEU, велика частина з яких буде поставлена ​​в 2023 році. Шкала попиту і пропозиції може змінитися у зворотний бік вже через два роки, особливо якщо в проміжний період відбудеться подальший глобальний спад попиту. Ось тільки у аналітиків Drewry, є побоювання щодо цієї на перший погляд приємної новини.

«Я не розумію, чому перевізники так відчайдушно хочуть купувати нові судна, доставка яких займе не менше двох років», — сказав пан Хіні. «Вони не збираються вводити нові судна в експлуатацію вчасно, щоб заробити на цьому бумі, і все, що вони насправді роблять, це потенційно збільшують ризик повернення надлишкових потужностей на ринок після декількох хороших років виправлення ситуації».

В цій бочці дьогтю, все же  є ложка меду.

У своєму аналітичному прогнозі Drewry’s Container Shipping Outlook пан Хан зазначив, що в наступному році очікується зниження ставок, хоча і не до рівня, що передує пандемії.

«У наступному році хоча ставки знизяться, вони все одно будуть істотно вище [ніж до пандемії], і ми очікуємо, що середні ставки знизяться з високих максимумів цього року приблизно на 9%», — сказав пан Хіні.

Нашим клієнтам, ми можемо лише порадити завчасно повідомляти про необхідність розміщення букінг, не баритися і не надаватися довгим міркуванням. Адже конкуренція на ринку ставати все запеклішою. Будь першим — будь з УКРЕКСІМТРАНС.

Оставить заявку в один клик

Минулого  тижня на нашому сайті вийшла стаття про страйки в порту Монреаля. Ми сподівалися на вирішення конфлікту, але судячи з усього сторони не здатні прийти до мирного вирішення. У зв’язку з цим, Оттава відмовилася від своєї позиції не втручання й уряд має намір покласти край всім суперечкам.

Конфлікт між профспілкою Канадським союзом державних службовців (PSAC)  та Асоціацію морських роботодавців (MEA), тягнутися вже давно, але позавчора він досяг свого апогею, адже 1150 вантажників почали страйк в 7 ранку за місцевим часом.

Вантажовідправники й постачальники логістичних послуг сподівалися, що закриття порту можна буде уникнути, але все говорить про зворотне: давній конфлікт загострився в останні тижні після закінчення восьмимісячного перемир’я, узгодженого в серпні минулого року.

Обидві сторони звинувачували один одного в сумлінності переговорів, та протистояння швидко загострилося.

Два тижні тому, після того як MEA оголосило про припинення мінімальної оплати праці докерів, пославшись на зниження пропускної здатності через конфлікт, профспілка відповіла забороною на понаднормову роботу й роботу у вихідні дні. За словами її керівництва, оголошення про загальний страйк було відповіддю на зміни в графіку роботи, які повинні вступити в силу на цьому тижні — це рішення було прийнято без консультації з PSAC. Портові вантажники працюють без контракту з 2018 року, й графіки роботи були основним предметом розбіжностей в перемовах.

Профспілка PSAC також звинуватила MEA в ескалації суперечки, щоб спонукти федеральний уряд втрутитися та зажадати прийняття закону про відновлення роботи. Під час минулорічної страйку MEA закликало до втручання уряду, але Оттава відмовилася, заявивши про свою віру в переговорний процес.

Кілька фірм організацій, в тому числі Торгова палата Монреаля та Канадська федерація незалежного бізнесу, засудили страйк та закликали уряд втрутитися, оскільки попередження про закриття порту обійдеться країні як мінімум в 29 млн канадських доларів (23,2 млн доларів).

Представник профспілки Мішель Мюррей повідомив репортерам у п’ятницю, що вантажники готові відмовитися від повної зупинки роботи, якщо роботодавці скасує недавні рішення про припинення мінімальної оплати праці та зміну графіку змін.

Вчора федеральний уряд вирішив, що необхідно втрутитися, щоб зупинити ще одну зупинку роботи, і дав зрозуміти, що може внести законопроект, спрямований на припинення трудового спору, вже в середу.

«Висування цього повідомлення — найменш бажаний варіант для нашого уряду. Ми віримо в процес колективних перемовин», — написала вчора в Твіттері міністр праці Филомена Тасси. «Уряд повинен діяти, коли всі інші зусилля вичерпані, а зупинка роботи завдає значних економічних збитків канадцям».

Брюс Роджерс, виконавчий директор Канадської асоціації міжнародних експедиторів, сказав, що підприємства та громадяни Монреаля й Квебеку стали «пішаками в деструктивної грі» в трудовому спорі. Проте жодна зі сторін не виявляла схильності до розрядки конфлікту.

Він додав, що збитки вже було завдано, оскільки вантажовідправники перенаправили трафік з Монреаля в інші порти, а експедитори підтвердили, що вони розробили альтернативні маршрути, в основному з використанням порту Галіфакс, який був задіяний під час страйку минулого літа.

MEA й Адміністрація порту Монреаля стверджували, що рішення вантажовідправників перенаправити вантаж через інші порти, через побоювання можливого ​​страйку, стали причиною зниження вантажообігу на 11% минулого місяця, в той час як порти Північної Америки повідомляли про різке збільшення вантажообігу.

Ринок логістики дуже чутливий і взаємопов’язаний, здавалося б, як страйк в порту Монреаля або конфлікт в порту Чарльстона, США, про який ми розповіли в минулій статті, можуть стосуватися наших клієнтів. Насправді взаємозв’язок між цими подіями прямий, після конференції ТРМ, де стало зрозуміло, що сьогоднішніх дефіцит контейнерного обладнання викликаний низькою працездатністю портів Північної Америки, можна з легкістю здогадатися, що подібні страйки можуть призвести до  ще більшого зниження пропускної здатності портів та лише погіршить й без того складну ситуацію з порожніми контейнерами.

Це не привід впадати у відчай, ми лише хочемо показати наскільки важливо стежити за всім, що відбувається, адже все в нашій справі пов’язано та має свої наслідки. В цілому, це ще раз підкреслює наскільки важливо працювати з надійними й перевіреними партнерами, що б ланцюжок поставок вашого вантажу, не перетворилася на падаючий ланцюжок доміно.

Оставить заявку в один клик