5 советов как уменьшить расходы на логистику

Иметь свой бизнес порой не так легко и радужно как все привыкли об этом думать, зачастую это скрупулёзный ежедневный труд. Не секрет, что в каждой компании основная работа направлена на минимизацию себестоимости продукции без потери качества продукта. При этом одним из часто возникающих вопросов является логистика, ведь расходы на перевозку грузов составляют большую часть бюджета, а с ростом и развитием компании растут и расходы. Сегодня мы постараемся помочь Вам найти способы исключить ненужные операции, сохранив общую концепцию работы, что бы снизить общие затраты. Следуя всего нескольким простым советам, вы сможете сэкономить нервы, время и деньги. Сегодня мы рассмотрим первые три из них.
I. Консолидируйте товары
LCL (Less Container Load) – так называемые сборные грузы — пожалуй, самый экономный способ доставки небольших партий грузов. Концепция проста: небольшие партии грузов нескольких клиентов будет консолидированы и объединены в единую крупную поставку. Консолидация может занять больше времени, но вы сможете сократить затраты до 25%. Это поможет снизить затраты в целом, и стоимость на доставку такого груза будет выставлена за один метр кубический, но стоит отметить, что не менее важными факторами тут являются вес и характер груза.
II. Планируйте свои поставки
Правильное планирование своих поставок так же поможет Вам сэкономить. Для начала следует хорошенько ознакомиться с сезонностью в логистики, к примеру, автодоставка начинает дорожать с сентября месяца, достигая пика в росте цен к новому году, и дешевеет с наступлением весны, так же сезонность ощущаться в виде надбавок от линейных компаний. Не маловажным фактором являться сезонность погодных условиях, к примеру, в Китае, лето характеризуется муссонами, тайфунами, частными отсадками и сильными порывами ветра. Это может не только привести к задержкам в доставке, но и незапланированным затратам.
III. Будьте внимательны с упаковкой
На упаковку приходится лишь около 10% каждого доллара цепочки поставок, в то время как складирование составляет около 25%, а транспортировка — 60%. Подобрать правильную упаковку в зависимости от типа товара поможет логистический менеджер, ведь нюансы существуют для каждого вида продукции. Например, древесный уголь в случае перевозки навалом относится к классу 4.2 – самовоспламеняющиеся вещества. Но он может перевозиться как неопасный, если упаковывается в тару с максимально допустимым объёмом. В таких случаях необходимо просчитывать, что выгоднее: потратиться на упаковку или переплатить за доставку опасного груза. Напоминаем, что перевозка опасных грузов на любом виде транспорта стоит дороже, чем перевозка неопасного. Если товар не сильно хрупкий, можно сэкономить на вспомогательных материалах упаковки. Обвязка, блокировки и фиксация используются для предотвращения смещения и повреждения товаров при транспортировке. Заранее и определите оптимальное количество упаковки для вашего продукта. Это не только экономит деньги на расходах на поставку, но и освобождает больше места в контейнерах для большего количества продуктов.

Оставить заявку в один клик

Концессия портов Украины

Порты является важнейшим элементом национальной транспортной инфраструктуры не только потому, что они объединяют торговых партнеров, чем обеспечивают спрос на транспортные услуги, но и потому, отражают национальное благополучие как торговые ворота страны.
Мировые тенденции по развитию транспортной  инфраструктуры способствовали развитию новых цепей поставок. Порты, как независимые элементы транспортного процесса, стали неотъемлемой частью таких цепей. Как следствие, главные портовые операторы сталкиваются с проблемой развития портовых терминалов и оптимизацией логистических процессов.
Порт можно достигнуть конкурентоспособности лишь   при наличии инвестиции в оборудование, развитие акватории порта, площадки для хранения, инфраструктуру, а также упорядочения оперативной деятельности и оптимизированной работы документооборота.
Так, в частности, правительством было определено два ключевых направления развития: 1) приватизация всех объектов, находящихся в государственной собственности, и 2) передача в концессию государственных объектов стратегического назначения.
В случае концессии, ожидается, что финансовые  поступления на развитие портов вырастут минимум в 2,5-3 раза, а государственное имущество будет управляться ведущими мировыми компаниями, которые будут заинтересованы инвестировать собственные средства для того, чтобы развивать производственную базу, создавать новые рабочие места, а значит, получать больше прибыли. В итоге государство получает весомый результат  от привлечения инвестиций ведущих компаний. На сегодня портовая отрасль стоит на пути внедрения такой модели инвестирования и хозяйствования. В рамках требований действующего Закона Украины «О концессиях», формируются конкурсные комиссии для определения концессионера для государственного имущества. Реализация концессионных проектов также предусмотрена индикативным инвестиционным планом TEN-T. Напоминаем, что в середине января 2019 года Европейская комиссия и Всемирный банк представили Индикативный план действий по инвестированию в трансъевропейскую транспортную сеть (TEN-T). В нем определены приоритетные инфраструктурные проекты, которые  призваны соединить континент как с запада на восток, так и с севера на юг, «вставив» недостающие участки транспортной мозаики в нужные места.
Основные преимущества концессии для Украины заключаются в том, что концессионер осуществляет все расходы по финансированию, управлению и ремонту  объектов под его руководством, что в свою очередь снимает финансовую нагрузку с государства; осуществляет пополнение бюджета за с помощью концессионных  платежей; устанавливает долговременные, стабильные отношения между государством и концессионером; разрешает привлекать иностранный капитал без потери контроля над объектами. Минусы  заключаются в том, что часть рисков переходит к государству и концессионер может требовать возврата денег, поскольку государство как его партнер несет ответственность за поддержание минимального уровня рентабельности. На сегодняшний день  управление морских портов Украины призвано постепенно перейти к концепции портов, поставлена цель — ликвидировать любые формы государственных стивидорных услуг до 2030 года. Например, порт «Ольвия», который  одним из первых попал в  проект концессии, может приносить государству минимум 87000000 гривен пени в год.
Таким образом, благодаря концессиям, страна сможет  в течение 3-4 лет восстановить и обновить  устаревшую транспортную инфраструктуру, неудовлетворительное состояние которой препятствует раскрытию   потенциала Украины.
Для государства концессия всегда выступает инструментом экономического роста и повышения уровня рыночной конкуренции, привлечения управленческих ресурсов, новейшей техники, технологии и современной организации производственных процессов при условии уменьшения бюджетных расходов. Инвесторы также заинтересован в концессии учитывая возможность распределения рисков, гарантий защиты прав концессионера, возложение на государство обязанностей по содействию реализации проектов. Самыми  масштабными концессионным проектам в новейшей истории является тоннель под проливом Ла-Манш (дата заключения договора — 1986, объем инвестиций – GBP 9 млрд, срок концессии — 99 лет), Международный аэропорт Кай Так, Гонконг (1994, USD 20 млрд), автомобильная дорога 407 Express TollRoute Канада (1999., USD 3.1 млрд, на 99 лет). На сегодняшний день около 83% проектов в портовой отрасли были реализованы именно в форме концессии.
К сожалению, в отличие других стран, механизм концессии в Украине ранее фактически не работал, ведь за все время не было реализовано ни одного масштабного инфраструктурного проекта.  Причины заключались в устарелости и несогласованности концессионного законодательства, отсутствия четких и понятных правил, а также чрезмерной бюрократизации.
            Лишь 03.10.2019 г. Парламент принял долгожданный Закон о концессии N155-их, который вступил в силу 20.10.2019 г. Закон предусматривает ряд новаций и изменений в законодательстве, призванных реанимировать механизм концессии, создав условия для инвестирования, прежде всего, в морские и речные порты, автомобильные дороги, аэропорты.
Подводя итог, хочется сказать, что преимущества концессии для Украины просто невероятны, очень жаль, что за развитие своей транспортной системы мы взялись так поздно. Но как говориться лучше поздно чем никогда. Сегодня мы успешно сотрудничаем с Южным, Одесским и  Черноморским портом и  с нетерпением ждем появление на рынке новых линий, сервисов и терминалов.

Оставить заявку в один клик

Заказы на постройку новых контейнеровозов упали ниже 10% впервые за 20 лет

Согласно данным Alphaliner,  заказы на новые контейнеровозы, рассматриваемые как процент от мирового флота, упали до исторического минимума в июле 2020 года, составив всего 9,4% или 2,21 миллиона TEU. Эти цифры являются кульминацией продолжающейся тенденции к снижению последних четырех лет.
После рецессии 2008-2009 гг. заказы на контейнеровозы продолжали поступать, а работа судостроительных верфей оставались стабильной в абсолютном выражении, задержавшись на отметке в 4 млн TEU, поскольку судовладельцы были оптимистичны в отношении скорейшего восстановления мировой экономики и хотели воспользоваться привлекательными ценами на постройку новых судов.
Однако с тех пор портфель заказов,  в июле 2016 года  снизился с 3,55 млн TEU до 2,84 млн TEU, а с июля 2018 года снизился до сегодняшнего минимума в 2,21 млн TEU, как показывают данные Alpjaliner.
Естественно  пандемия  COVID-19 повлиял на данную тенденцию, однако уменьшение количества  новых заказов связано еще  и с сохраняющейся нехваткой тоннажа, которая служит сдерживающим фактором для новых заказов. Данные консалтинговой компании Alphaliner  также указывают на пробел в 15-18 тыс. TEU, а также на отсутствие заказов в 4-9,9 тыс. TEU, в то время как  заказы на суда размером более 10 тыс. TEU превышает 2 млн. TEU.
В настоящее время крупные линейные компании, такие как Hapag-Lloyd и Japanese Ocean Network Express (ONE), у которых в прошлом году,  планировались большие заказы, на серии судов вместимостью 23 000+ TEU, отложили свои планы в «долгий ящик».
Кроме того, Alphaliner полагает, что в официальной статистики новых заказов  может быть небольшое количество так называемых «зомби-заказов», то есть заказов, которые были подписаны и объявлены,  но временно отложены на пересмотр.
«Это может означать, что реальное количество заказов немного меньше, чем на бумаге. Поскольку многие верфи медленно и уверенно заканчивают работу, так как время выполнения заказов для стандартных контейнеровозов значительно сократилось, и доступно множество относительно краткосрочных мест для строительства», — говорится в еженедельном информационном бюллетене  Alphaliner.
Таким образом, заказчики, начавшие строить новые контейнеровозы  в текущем периоде, могут получить свои корабли уже в начале 2022 года.
По данным BIMCO, общий портфель заказов на сухогрузы, контейнеровозы и танкеры достиг самого низкого уровня за 17 лет, так как Covid-19 привел к значительному сокращению контрактов (-50%).»
Хотя стоит отметить, что  поставки новых судов оказались более устойчивыми (-2%), так как верфи продолжают свою работу по уже заключённым контрактам и согласованным графикам выполнения работ, за счет чего остаются загруженными.
Скорее всего, подобная тенденция приведет к росту ставок на фрахта в дальнейшем, так как из-за пандемии  линейные компании столкнулись с упущенной выгодой,  которая должна была покрыть затраты на новые суда.
Подобная ситуация на рынке  естественно негативно сказывается на грузоотправителях и грузополучателях в виде дополнительных затрат на логистику,  но следует отметить, что грамотная и профессиональная работа экспедиторской компании может значительно поспособствовать сокращению затрат на доставку груза, благодаря предоставляемым спец. условиям,  доп. услугам и различным сервисам.

Оставить заявку в один клик

Новый «холодный» коридор соединил Африку и Европу

Эфиопия известна идеальными климатическими условиями для круглогодичного выращивания овощей и фруктов, таких как манго, виноград и апельсины. Долгое время развитию местного садоводства препятствовали огромные расстояния, которые необходимо было преодолеть, и ненадежный транспорт. В прошлую субботу наступил переломный момент в масштабном развитии аграрного и логистического секторов страны: самый первый рефрижераторный контейнер с 24 тоннами авокадо был загружен на поезд в Эфиопии, откуда он будет отправлен в Европу через порт Джибути.
Этот первый шаг является результатом партнерства между правительствами Эфиопии, Джибути и Нидерландов, начатого несколько лет назад. Вклад Голландии в основном касается логистики: как эффективно использовать быстрорастущую современную железнодорожную сеть, которая формируется в Эфиопии и Джибути. Благодаря целевым инвестициям в рефрижераторные терминалы в стратегических местах вдоль маршрута, садоводческий сектор Эфиопии теперь может получить доступ к эфиопским потребителям в крупных городах, а также на мировом рынке. Ряд предыдущих препятствий — длительное время транспортировки, высокие сборы и порча груза — были эффективно устранены.
Есть огромный неиспользованный потенциал, но логистическая сторона не была должным образом организована. А поскольку этот сектор еще не поставлял на рынок большие объемы фруктов и овощей, это создало непривлекательную экономическую целесообразность для инвестиций в рефрижераторную инфраструктуру.
Подготовка к разработке Cool Port Addis уже ведется. Cool Port Addis – это строительство холодильного склада на контейнерном терминале в Моджо, к югу от столицы Аддис-Абебы, где продукты из внутренних районов будут собираться и загружаться в рефрижераторные контейнеры. Новое здание также будет служить национальным и региональным распределительным центром. Второй проект касается строительства нового логистического центра в порту Джибути. Эти проекты предполагают совокупные инвестиции в несколько десятков миллионов евро.
За этим первым контейнером последуют многие другие. Прогноз только для производства авокадо установлен на уровне около 30 миллионов килограммов в 2030 году. По словам Теводроса Зевди, исполнительного директора Ассоциации производителей и экспортеров эфиопской плодоовощной продукции, этот сектор имеет огромный потенциал роста. «Цепочки транспортировки свежей продукции можно развивать за счет сокращения транспортных затрат и времени транспортировки. В результате через десять лет мы сможем загружать рефрижераторные контейнеры на целый поезд каждую неделю — а позже даже увеличить эту частоту до пяти поездов с контролируемой температурой продукции в неделю».
Мир логистики неустанно растет и развивается, открывая новые пути для транспортировки грузов. И поэтому крайне важно идти в ногу со временем, не отставая от последних тенденций, команда Укрэксимтранс каждый день отслеживает новые возможности и сервисы, обеспечивая максимально полный комплект услуг для наших клиентов.

Оставить заявку в один клик

Чего ожидать во втором полугодии 2020 года?

Вот и прошло первое полугодие 2020 года и стало понятно, как коронакризис расставил акценты относительно изменений и развития гигантов контейнерных перевозок.
Позади очередной сезон квартальной отчетности, и сейчас не осталось никаких сомнений в том, что пандемия коронавируса нанесла не малый урон линейным компаниям и портовым операторам
Глобальный спрос на контейнерные перевозки в апреле-июне 2020 года сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 9,6% — до 39,1 млн TEU. Об этом свидетельствуют данные сервиса Container Trade Statistics (CTS), информирует ТАСС.
Объем перевозок в июне снизился на 5% — до 13,5 млн TEU. Июньские объемы оказались несколько выше майских (обычно на май приходится пик второго квартала). По итогам первого полугодия падение объемов составило 6,6%.
К примеру Дубайский оператор портов и терминалов DP World обработал 33,9 млн TEU через свой глобальный портфель контейнерных терминалов в первом полугодии 2020 года, при этом валовые объемы контейнеров снизились на 5,3% в годовом исчислении по отчетным данным и на 3,9% по сравнению с аналогичным периодом.
Выручка компании Maersk снизилась на 6,5% до 9 млрд долларов США, что обусловлено сокращением объемов продаж Ocean на 16% и шлюзовых терминалов на 14%
Индекс ставок CTS остался на отметке 71, что на 5 пунктов выше уровня годом ранее.
Как отметил аналитик Sea Intelligence Ларс Йенсен, при том, что рынок потерял в первом полугодии 5,7 млн TEU, мировые фрахтовые ставки в июне были на 7,6% выше июня 2019 года, то есть динамика роста ставок опережает динамику падения объемов.
В разрезе географических сегментов объемы импорта и экспорта в Европу упали во втором квартале примерно на 13%, в первом полугодии импорт сократился в среднем на 8,8%, экспорт — на 5,6%. Импорт из Северной Америки упал в апреле-июне на 11,8%, в первом полугодии — на 9,1%. В июне темпы падения замедлились до менее 6%. Экспорт в регион снова сократился на 17% в июне, среднее падение во втором квартале также составило 17%. В среднем в первом полугодии экспорт в Северную Америку снизился на 9%. В Азии объемы в июне практически вернулись к уровню прошлого года. Импорт вырос на 1% — до 5,5 млн TEU, экспорт снизился на 2% — до 7,9 млн TEU. По итогам первого полугодия падение составило 2,7% и 7,2% соответственно.
По оценкам нью-йоркского аналитического агентства Blue Alpha Capital, убытки индустрии океанских контейнерных перевозок по итогам 2020 года могут составить $10,6 млрд. В случае развития ситуации по самому оптимистичному сценарию прогнозируемый убыток составит $5,4 млрд, по самому пессимистичному — $15,9 млрд…
В то время как в своем блоге на платформе LinkedIn главный аналитик агентства SeaIntel Ларс Йенсен, прогнозируют прибыль линейных операторов в 2020 году, сообщает ТАСС. По его словам Ларса Йенсена, если отрасль продолжит развиваться в рамках тенденций, обозначившихся в первом полугодии, прибыль линий может достичь 12-15 млрд. долларов США. Для сравнения, совокупная прибыль 15 крупнейших перевозчиков за последние восемь лет составила 20,9 млрд. долларов США, в 2019 году — 5,9 млрд долларов.
В случае развития ситуации по другому сценарию, при котором операторы в четвертом квартале 2020 года снова вернутся к ценовым войнам, совокупный результат будет все равно положительным – в районе 3-4 млрд. долларов США прибыли.
Однако Йенсен отмечает, что в этом случае резко возрастает риск падения ставок в будущем.
«Одним из факторов, обусловивших очень дисциплинированное поведение операторов в вопросах управления вместимости и ставок, был реальный риск колоссальных убытков в 2020 году. Этого риска в 2020 году уже нет. Однако, конечно, если операторы «расслабятся» в четвертом квартале 2020 года, это, естественно, будет иметь последствия в 2021 году», – подчеркнул аналитик.
А до тех пока рынок контейнерных перевозок колеблется между двумя сценариями развития, мы продолжаем следить за ситуацией и предоставлять своим клиентам полный комплекс логистических, максимально выгодные предложения и спец. условия.

Оставить заявку в один клик

CMA CGM запускает новые сервисы приоритетной доставки

Одна из крупнейших в мире компаний по морским контейнерным перевозкам CMA CGM представила несколько новых ускоренных сервисов по доставке грузов на тихоокеанском направлении. В связи с резким ростом импорта, в порту Лос-Анжелеса возникли довольно сильные задержки по доставке груза из Азии в направлении Южной Калифорнии.
С мая по июль импорт в портовом комплексе Лос-Анжелеса вырос на 40%, такой неожиданный рост грузопотока привел к недостатку оборудования, чрезмерному простою автотранспорта и нехватке работников на терминале. Контейнерный импорт из Азии в июле составил 810 260 TEU по сравнению с 703 060 TEU в июне и 579 721 TEU в мае.
Импорт из США хлынул в страну в июле, когда ряд штатов возобновили экономическую деятельность, приостановленную во время кризиса COVID-19 этой весной.
Новый пакет услуг SEAPRIORITY является частью стратегии «клиентоориентированности» CMA CGM, которая стартовала в марте 2020 года, так называемый каталог CMA CGM + включает в себя ряд индивидуальных решений, поскольку оператор продолжает расширять услуги, выходящие за рамки своего основного продукта — контейнерных перевозок.
С услугой SEAPRIORITY go, приоритет грузам будут отдавать при погрузке контейнеров на борт суда или во время перевалки. Данная услуга будет действовать на всех перевозках осуществляемых CMA CGM и ее дочерними компаниями ANL and CNC.
Благодаря услуге SEAPRIORITY get, помимо преимуществ SEAPRIORITY go, ваш груз будет выгружен в приоритетном порядке с борта судна на терминал и погружен на авто или ж\д транспорт.
SEAPRIORITY reach, помимо преимуществ SEAPRIORITY get, дает возможность доставить груз внутренние районы США. Контейнеры будут выгружаться в первую очередь, и загружаться в скоростные поезда CMA CGM, которые ежедневно отправляться из Лос-Анджелеса в Канзас-Сити, Мемфис, Даллас, Чикаго и Нью-Йорк.
Данные пакеты услуг доступны в порту Лос-Анджелеса на следующих сервисах CMA CGM: EX1, PRX и JAX.
Напомним, что ранее в этом году CMA CGM уже анонсировала услугу поиска деловых партнеров для своих постоянных клиентов, помогая импортерам и экспортерам сочетать их с потенциальными партнерами. В конце прошлого года CMA CGM запустила продукт торгового финансирования для импортеров и экспортеров, предлагая ряд решений от продленных сроков оплаты до авансового финансирования, основанных на появлении платформ, облегчающих доступ к капиталу.
К слову от себя хотим добавить, что выбор линейной компании, точное и полное понимание предоставляемых услугах и сервисов является залогом успешных и выгодных мультимодальных перевозок. Если вы цените свое время и силы, вы всегда можете обратиться к менеджерам нашей компании, которые составят предложение максимально советующее Ваши пожеланиям и ожиданиям.

Оставить заявку в один клик

Как много вы знаете о стандартных сухих контейнерах?

На днях мы столкнулись с тем, что не все клиенты вникают в технические подробности процесса погрузки и порой неправильно выбирают нужный им тип и размер контейнера. Не стану грузить Вас тонной ненужной информации и предлагаю рассмотреть лишь часто используемые виды контейнеров.
Наиболее популярными типами контейнеров на сегодняшний день являются 20-футовые (twenty-foot equivalent unit или TEU) и 40-футовые контейнеры (fourty-foot equivalent unit).
Начнем с 20-футовых контейнеров. Не смотря на то, что существуют 20-футовые контейнера «высокой вместимости» — так называемые 20’ НС — по всему миру широко используют лишь стандартные 20-футовые контейнера или просто 20’ DV.
Обычно в 20-ках перевозят тяжелые грузы с небольшим объёмом, например сталь. Обратите внимание, что для выбора контейнера необходимо брать во внимание лишь внутренние габариты (Д х Ш х В) 20-футового контейнера — 5,75м х 2,35м х 2,38м — и непосредственно объём контейнера. А самое главное — обратить внимание на грузоподъёмность контейнера.
Грузоподъёмность морского контейнера – это максимальный допустимый вес груза, возможный к погрузке в контейнер. Максимальный вес груза в морском контейнерах даже одного типа может варьироваться в некоторых пределах. Все зависит от конструктивных особенностей, заложенных производителем. Для примера, в стандартный 20-ти футовый контейнер можно загрузить приблизительно 22000 кг груза. Для усиленного (тяжёлого) контейнера того же типоразмера, т.е. 20 футов, норма загрузки уже около 28000 кг. При максимальной загрузке надо обращать внимание на общий вес контейнера с грузом, чтобы он не превышал ограничения по весу, разрешенному к перевозке по дорогам, существующие в законодательных актах разных стран. Информация о максимальном весе загрузки наносится на дверь контейнера и обозначается MAX PAYLOAD, MAX CARGO или NET в метрической (KG) и англо-американской (LBS) системах измерения.
Если же по каким-то причинам в контейнер будет загружено больше допустимого, то при погрузке на судно в порту отправления возникнут проблемы, которые могут привести дополнительным расходам или к тому, что линейная компания не примет контейнер к транспортировке. К слову, проблем в порту прибытия будет не меньше, потому что изменения веса в большую сторону приведет, например, к удорожанию автоперевозки или вовсе сделает контейнер недопустимым для транспортировки на авто, так как практически в каждой стране есть ограничения по весу, разрешенному к перевозке по дорогам.
В такой ситуации выход будет лишь один — проводить наземную доставку по ж/д. Вам повезет, если Ваша тяжелая 20-ка плыла по линии Maersk на частный терминал ТИС, ведь тогда есть возможность воспользоваться скоростным поездом. В противном случае ж/д доставка может слегка затянуться по времени.
40-футовые контейнеры применяются для перевозки объемных грузов, которые не вмещаются в рамки 20-футового контейнера. Например, перевозку партии постельного белья имеет смысл организовать в таком контейнере, поскольку в него можно вместить гораздо больше, чем в 20-футовый контейнер. Внутренние габариты (Д х Ш х В) 40-футового контейнера — 12,032м х 2,352м х 2,385м.
40-футовые контейнеры бывают двух типов: стандартные и повышенной кубатуры (high capacity (англ. высокая вместимость), или коротко HC). Контейнеры с повышенной кубатурой стали настолько популярными, что стандартная его вариация постепенно выходит из оборота. Оно и понятно — ставки одинаковые, а объема больше и автодоставка дешевле, так как такой тип контейнера более востребован под экспорт. Внутренние габариты (Д х Ш х В) данного типа контейнера — 12,000м х 2,311м х 2,650м.
При отгрузке нужно помнить золотое правило — грузить в контейнер груз, объем которого составляет 90% от внутреннего объема самого контейнера. Это связано с тем, что на практике может не достигаться загрузка, при которой отдельные места будут примыкать друг к другу без малейших зазоров, и порой необходимо место для креплений груза. Наличие таких зазоров в масштабах всего контейнера как раз дает эти 10% объема.
Еще один момент, который нужно учитывать — контейнеры могут стареть и выходить из строя. В такой старый контейнер может быть погружен дорогой товар, который будет испорчен дождем и снегом, попавшими через щели и дыры. Конечно, груз может быть застрахован и расходы будут возмещены. В итоге бизнес понесет операционные издержки, заморозит оборотные средства, не получив при этом никакого дохода. Именно поэтому стоит нанимать экспедиторов, которые проведут предотгрузочную проверку не только груза, но и самого контейнера, займутся проверкой всех деталей и компетентным подбором необходимого оборудования. Доверить дело профессионалам куда дешевле, чем учиться на собственных ошибках.

Оставить заявку в один клик

Документальное сопровождение мультимодальных перевозок

Недавно мы поднимали тему мультимодальных перевозок.
Ее актуальность еще не скоро пойдет на спад, поэтому предлагаем сегодня углубиться в процесс и разобрать с документальным сопровождением.
Мультимодальная перевозка включает в себя несколько более мелких перевозок разными видами транспорта, каждой из них советует свой вид документа.
При авиаперевозке используют авианакладную (Air Waybill, сокращенно AWB) — документ, подтверждающий наличие договора между грузоотправителем и перевозчиком (авиалинией или агентом авиакомпании) о перевозке груза по авиалиниям перевозчика. Авианакладная выписывается грузоотправителем или его агентом.
Существует два вида авианакладных — основная MAWB (Master Air Waybill) и домашняя HAWB (House Air Waybill).
MAWB (основная или внешняя накладная) носит порядковый номер с префиксом авиакомпании и назначается самой авиакомпанией.
HAWB — (домашняя или внутренняя накладная) носит порядковый номер, который назначает сам агент. В данной накладной указывается вся информация об отправителе и получателе согласно приложенному инвойса
Чаще всего используется третий вариант — объединенная авианакладная, в таком случае, MAWB и HAWB просто объединяются в одну.
Авианакладная представляет собой комплект, состоящий из двенадцати экземпляров (три оригинала с текстом договора на обратной стороне и девять копий).
При железнодорожной перевозке используют железнодорожную накладную (railway bill или RWB) — она является основным перевозочным документом, регулирующим отношения между перевозчиком, грузоотправителем и грузополучателем при железнодорожных перевозках груза. RWB удостоверяет факт заключения договора перевозки, его содержание и надлежащее исполнение. Железнодорожная накладная сопровождает груз при перевозке и вместе с ним выдается грузополучателю на станции назначения. В практике международной торговли широко применяется форма накладной, разработанная международной Конвенцией МГК (Международная грузовая конвенция, с 1984г. именуемая КОТИФ — Конвенция по международным грузовым перевозкам), а также Соглашением о международном грузовом сообщении (СМГС). Основное содержание накладной: название станции назначения и пограничных станций, наименование груза, оплата за перевозку, объявленная ценность груза. Текст железнодорожной накладной печатается на стандартных бланках обычно на двух языках. Она выписывается грузоотправителем или его экспедитором на имя грузополучателя, скрепляется перевозчиком, который ставит штемпель на накладной дубликате.
Транспортная накладная CMR (ЦМР) — транспортный документ, наиболее широко используемый при международных перевозках грузов автомобильным транспортом. Транспортная накладная CMR выписывается для подтверждения заключения договора перевозки, который определяет ответственность отправителя, перевозчика и получателя товара. Подтверждает, что груз в момент принятия находился в надлежащем состоянии, в целой упаковке, маркировка и число мест соответствует указанным в накладной.
Транспортная накладная CMR действует на основании Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), а это значит, что накладная данного образца не является повсеместно признанной.
Самым часто используемым при мультимодальных перевозках являться морской коносамент (Bill of Lading) — документ, доказывающий факт заключения договора перевозки, содержит в себе все основные условия данного договора. Несет функцию «расписки» — документа, подтверждающего факт принятия груза, перевозчиком (судовладельцем) к перевозке, в указанном в нем количестве и качестве. Морской коносамент (Bill of Lading) – это документ, дающий право собственности на конкретный груз (товарораспорядительный документ!). Это выражается в том, что коносамент с конкретно указанным в нем грузом может быть продан, куплен, передан на определенных условиях другому лицу, и при этом не требуется физическое перемещение товара.
В зависимости от того, кто именно будет получателем груза, коносамент бывает:
Именной (straight bill of lading) – получателем груза выступает юридическое или физическое лицо, на чье имя оформлен коносамент.
Ордерный (to-order bill of lading) – суть в том, что отправитель или получатель, может определять («приказу отправителя» либо «приказу получателя»), какому именно, третьему лицу передать коносамент. Для этого в коносаменте делается передаточная надпись (индоссамент).
Предъявительский (bearer bill of lading) – груз в порту назначения, передается предъявителю коносамента. К сожалению, в практике такой вариаант работы с коносаментов встречается крайне редко.
Как уже неоднократно было сказано, мультимодальная перевозка — это совокупность перевозок разными видами транспорта, сопровождающаяся перевалками по пути следования. Такой процесс сложно назвать легким, любая ошибка при оформлении документов может привести к значительным затруднениям при транспортировке, а также принести значительные финансовые затраты, поэтому мы рекомендуем обраться к профессионалам.
Наши менеджеры обладают большим опытом для того, чтобы защитить Ваш груз во время перевозки, не потерять его на многочисленных транзитных хабах и оформить документы таким образом, что бы у Вас не возникло проблем при его получении и растаможке.

Оставить заявку в один клик

МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Сегодня мы поговорим о том, что умеем делать лучше всего….
Мультимодальные перевозки – это такое понятное и привычное слово сочетание для нас, но пожалуйста, совсем не очевидное для тех, кто только недавно столкнулся с международными перевозками и логистикой в целом. Давайте подробнее разберёмся «что это такое, и с чем его едят»?
Мультимодальные перевозки – это транспортировка одного и того же груза с использованием двух или более видов транспорта с перегрузкой в пунктах перевалки, без участия грузовладельца и на основе одного договора.
Звучит немного сложно и витиевато, но на самом деле абсолютно не сложно. Главное не перепутать с интермодальными перевозками, о них мы поговорим чуть позже…
И так, как вы уже поняли из определения, мультимодальная перевозка — это перевозка груза, несколькими видами транспорта, например, перевозка морским транспортом с последующей перевалкой в морском порту и конечной доставкой с помощью автомобильного транспорта к клиенту. Бывают и более сложные схемы перевозок, например : погрузка на авто для транспортировки груза в порт, погрузка на борт судна, далее, перевалка груза и погрузка на железнодорожный транспорт, перевозка с помочью ж/д сообщения, перевалка на терминале назначения с ж/д на автомобильный транспорт и далее уже доставка на склад получателю.
К слову, это, пожалуй, сама творческая часть логистического процесса, ведь правильно подобрать и скомпоновать разные виды транспорта, это признак мастерства и профессионализма. За счет понимания специфики разных видов транспорта, менеджер может удовлетворить любые требования клиента (выдержать предельные сроки доставки или же организовать доставку в рамках определенного бюджета). Ведь в случае некомпетентности сотрудников компании, курьезов не избежать, а вместе с ним и дополнительных расходов, к примеру, когда груз доставляется на терминал, где о его прибытии никто не знает или вообще не ждет.
Обычно, такой вид перевозок используют, если нет прямого сообщения единым видом транспорта между отправителем и получателем груза или прямое сообщение единым видом транспорта не подходит по причине высокой цены или длительного срока поставки.
Преимуществами мультимодальных перевозок, являться:
— экономии денежных средств;
— экономия времени;
— один договор с логической компанией, которая полностью организовывает весь процесс, и берет на себя ответственность за сохранность груза во время транспортировки.
Недостатком такого вида перевозок, являются лишь большое количество перегрузок товара, что естественно усложняет процесс доставки.
Что бы оградиться себя от лишних проблем и затрат Вам просто следует придерживаться нескольких простых пунктов:
1. Отдавайте в работу свой заказ компаниям, которые недавно появились на рынке, им может не хватить опыта в организации сложного и многостепенного процесса.
2. Тщательно выбирайте своих подрядчиков и последующих контрагентов, проверьте их финансовое положение, и репутацию.
3. Внимательно изучите договор, перед подписанием, особенное внимание уделите пунктам регулирующим ответственность сторон.
За 20 лет работы был пройден долгий и тернистый путь, и сегодня мы с уверенностью можем сказать, что мультимодальные перевозки – это то, что мы умеем делать лучше всего. Так что если нет желание испытывать судьбу при выборе партнеров или у Вас остались вопросы, то мы с радостью поможем.

Оставить заявку в один клик