Ринок фрахтових ставок знову лихоманить
Вантажовідправники повинні приготуватись до підвищення фрахтових ставок і обмеженням в ланцюжку поставок. До такого висновку прийшла британська аналітична компанія Drewry в своєму річному звіті Container Market Forecast: 2020-21.
Drewry прогнозує, що в середньому ставки — включаючи спотові, контрактні, транзитні і регіональні — зростуть приблизно на 23% в цьому році.
У такий прогноз не складно повірити, адже з 1 червня морські перевізники почнуть вводити GRI (General Rate Increase), простіше кажучи загальне підвищення ставок.
Наприклад, Hapag-Lloyd повідомляє, що їх ставки з Азії в Північну Америку виростуть на 1200 доларів за 40 футовий контейнер.
Зараз показники Freightos Baltic Index (Індекс міжнародних ставок фрахту) для напрямків Азія-Північна Європа та Азія-Середземномор’ї, перебувають на рівні 7734 і 8053 доларів за 40 футовий контейнер, але в реальності вантажовідправники платять значно більше.
Реальні ставки на ринку приблизно на 50% вище ніж ті що вказані FBI, і це все одно не гарантує вам відвантаження контейнера з Китаю.
На сьогоднішній день найкраща ціна яку можна отримати за 40-футовий контейнер з Шанхая у Фелікстоу з судовиходом в кінці травня становить 14000 доларів плюс гарантійний збір в розмірі 1500 доларів.
За прогнозами Drewry, це ще не межа, і незабаром ми побачимо «екстремально високі фрахтові ставки» на транстихоокеанских і азіатсько-європейських напрямках які будуть триматися на ринку від трьох до п’яти місяців.
Старший менеджер Drewry з досліджень в області контейнерів Саймон Хіні зазначив, що поставки нових судів в цьому і наступному році будуть досить низькими, тобто зростання парку значно нижче зростання попиту. I якщо припустити що завантаженість портів продовжить руйнувати ланцюжок поставок, зберігаючи повне завантаження світового флоту, це «явно позитивно позначиться на перевізниках», — додав він.
Протягом перших трьох місяців цього року перевізники підписали контракти на будівництво приблизно 170 суден, загальною потужністю близько 1,9 млн TEU, велика частина з яких буде поставлена в 2023 році. Шкала попиту і пропозиції може змінитися у зворотний бік вже через два роки, особливо якщо в проміжний період відбудеться подальший глобальний спад попиту. Ось тільки у аналітиків Drewry, є побоювання щодо цієї на перший погляд приємної новини.
«Я не розумію, чому перевізники так відчайдушно хочуть купувати нові судна, доставка яких займе не менше двох років», — сказав пан Хіні. «Вони не збираються вводити нові судна в експлуатацію вчасно, щоб заробити на цьому бумі, і все, що вони насправді роблять, це потенційно збільшують ризик повернення надлишкових потужностей на ринок після декількох хороших років виправлення ситуації».
В цій бочці дьогтю, все же є ложка меду.
У своєму аналітичному прогнозі Drewry’s Container Shipping Outlook пан Хан зазначив, що в наступному році очікується зниження ставок, хоча і не до рівня, що передує пандемії.
«У наступному році хоча ставки знизяться, вони все одно будуть істотно вище [ніж до пандемії], і ми очікуємо, що середні ставки знизяться з високих максимумів цього року приблизно на 9%», — сказав пан Хіні.
Нашим клієнтам, ми можемо лише порадити завчасно повідомляти про необхідність розміщення букінг, не баритися і не надаватися довгим міркуванням. Адже конкуренція на ринку ставати все запеклішою. Будь першим — будь з УКРЕКСІМТРАНС.
Конфлікт в Монреалі набрав нових обертів
Минулого тижня на нашому сайті вийшла стаття про страйки в порту Монреаля. Ми сподівалися на вирішення конфлікту, але судячи з усього сторони не здатні прийти до мирного вирішення. У зв’язку з цим, Оттава відмовилася від своєї позиції не втручання й уряд має намір покласти край всім суперечкам.
Конфлікт між профспілкою Канадським союзом державних службовців (PSAC) та Асоціацію морських роботодавців (MEA), тягнутися вже давно, але позавчора він досяг свого апогею, адже 1150 вантажників почали страйк в 7 ранку за місцевим часом.
Вантажовідправники й постачальники логістичних послуг сподівалися, що закриття порту можна буде уникнути, але все говорить про зворотне: давній конфлікт загострився в останні тижні після закінчення восьмимісячного перемир’я, узгодженого в серпні минулого року.
Обидві сторони звинувачували один одного в сумлінності переговорів, та протистояння швидко загострилося.
Два тижні тому, після того як MEA оголосило про припинення мінімальної оплати праці докерів, пославшись на зниження пропускної здатності через конфлікт, профспілка відповіла забороною на понаднормову роботу й роботу у вихідні дні. За словами її керівництва, оголошення про загальний страйк було відповіддю на зміни в графіку роботи, які повинні вступити в силу на цьому тижні — це рішення було прийнято без консультації з PSAC. Портові вантажники працюють без контракту з 2018 року, й графіки роботи були основним предметом розбіжностей в перемовах.
Профспілка PSAC також звинуватила MEA в ескалації суперечки, щоб спонукти федеральний уряд втрутитися та зажадати прийняття закону про відновлення роботи. Під час минулорічної страйку MEA закликало до втручання уряду, але Оттава відмовилася, заявивши про свою віру в переговорний процес.
Кілька фірм організацій, в тому числі Торгова палата Монреаля та Канадська федерація незалежного бізнесу, засудили страйк та закликали уряд втрутитися, оскільки попередження про закриття порту обійдеться країні як мінімум в 29 млн канадських доларів (23,2 млн доларів).
Представник профспілки Мішель Мюррей повідомив репортерам у п’ятницю, що вантажники готові відмовитися від повної зупинки роботи, якщо роботодавці скасує недавні рішення про припинення мінімальної оплати праці та зміну графіку змін.
Вчора федеральний уряд вирішив, що необхідно втрутитися, щоб зупинити ще одну зупинку роботи, і дав зрозуміти, що може внести законопроект, спрямований на припинення трудового спору, вже в середу.
«Висування цього повідомлення — найменш бажаний варіант для нашого уряду. Ми віримо в процес колективних перемовин», — написала вчора в Твіттері міністр праці Филомена Тасси. «Уряд повинен діяти, коли всі інші зусилля вичерпані, а зупинка роботи завдає значних економічних збитків канадцям».
Брюс Роджерс, виконавчий директор Канадської асоціації міжнародних експедиторів, сказав, що підприємства та громадяни Монреаля й Квебеку стали «пішаками в деструктивної грі» в трудовому спорі. Проте жодна зі сторін не виявляла схильності до розрядки конфлікту.
Він додав, що збитки вже було завдано, оскільки вантажовідправники перенаправили трафік з Монреаля в інші порти, а експедитори підтвердили, що вони розробили альтернативні маршрути, в основному з використанням порту Галіфакс, який був задіяний під час страйку минулого літа.
MEA й Адміністрація порту Монреаля стверджували, що рішення вантажовідправників перенаправити вантаж через інші порти, через побоювання можливого страйку, стали причиною зниження вантажообігу на 11% минулого місяця, в той час як порти Північної Америки повідомляли про різке збільшення вантажообігу.
Ринок логістики дуже чутливий і взаємопов’язаний, здавалося б, як страйк в порту Монреаля або конфлікт в порту Чарльстона, США, про який ми розповіли в минулій статті, можуть стосуватися наших клієнтів. Насправді взаємозв’язок між цими подіями прямий, після конференції ТРМ, де стало зрозуміло, що сьогоднішніх дефіцит контейнерного обладнання викликаний низькою працездатністю портів Північної Америки, можна з легкістю здогадатися, що подібні страйки можуть призвести до ще більшого зниження пропускної здатності портів та лише погіршить й без того складну ситуацію з порожніми контейнерами.
Це не привід впадати у відчай, ми лише хочемо показати наскільки важливо стежити за всім, що відбувається, адже все в нашій справі пов’язано та має свої наслідки. В цілому, це ще раз підкреслює наскільки важливо працювати з надійними й перевіреними партнерами, що б ланцюжок поставок вашого вантажу, не перетворилася на падаючий ланцюжок доміно.
Новий термінал Hugh K. Leatherman США в серці скандалу
Новенький термінал США ще не розпочав роботу в повному обсязі, а вже потрапив в саме серце скандалу.
Для тих, хто не стежить за новинами на нашій сторінці на Facebook, нагадаємо, що приблизно на початку цього місяця в Чарльстоні (Південна Кароліна, США) почав працювати контейнерний термінал Hugh K. Leatherman Terminal, який став першим новим терміналом, що відкрився в США за останні 12 років.
Yorktown Express, лінійного контейнерного оператора Hapag-Lloyd, на 3200 TEU — стало першим судном яке прийняв термінал.
І все б нічого, тільки ось судно Yorktown Express стало яблуком розбрату, а східне узбережжя США почало готуватися до ще однієї запеклої сутичці між профспілкою докерів, судноплавної лінією й операторами терміналів.
Вся справа в тому, що профспілка «Міжнародна асоціація вантажників» (ILA) подала до суду на Hapag-Lloyd та Морський альянс США (USMX). Предметом позову ILA бути відшкодування збитків в розмірі 200 мільйонів доларів у зв’язку з тим, що персонал, який обслуговує новий термінал, не є членами ILA, а обслуговування судна порушило генеральний контракт між профспілкою ILA і Морським альянсом США (USMX) — організацією, що представляє інтереси роботодавців, її членами є морські перевізники, термінали та ін.
У позові ILA, поданій до Верховного суду штату Нью-Джерсі, йдеться: «Термінал Leatherman будувався протягом багатьох років, за останні 24 місяців ILA неодноразово зверталося в USMX для отримання гарантій, що Термінал найме на роботу персонал наданий ILA, тобто працівників які перебувають у профспілці, чиї права захищені так званим генеральним контрактом. USMX не надали запитувані гарантії».
«Навпаки, USMX поінформував, профспілку ILA, що на терміналі Leatherman замість портових робітників, наданих ILA, на яких поширюється генеральний контракт, буде працювати персонал який не перебуває в профспілці».
У свою чергу профспілка проінформувала перевізника й USMX про те, що це призведе до порушення домовленостей межу ILA і USMX.
За заявою профспілки: «USMX знали, що Hapag-Lloyd має намір поставити свій корабель під обробку 9 квітня 2021 року. За наявними відомостями, USMX не зробила ніяких дій, щоб відмовити Hapag-Lloyd від використання незахищеною профспілкою робочої сили.
«Hapag-Lloyd, та USMX були добре обізнані про те, що розглянута робота виконувалася б членами ILA, які підпадають під дію генерального контракту, якби судно вирушило до будь-якого іншого терміналу на східному узбережжі США чи узбережжі Перської затоки, включаючи всі морські термінали в Нью-Джерсі».
Згідно з базою даних eeSea, Yorktown Express розгорнутий на трансатлантичну петлю AL3 від THE Alliance.
Проте, обробка контейнеровоза Yorktown Express може стати не єдиним порушенням між ILA і USMX, враховуючи, що термінал також був обраний Ocean Alliance.
На сьогоднішній день щорічна пропускна здатність Чарльстона становить 700 000 TEU, це звичайно не рятує США від масової завантаженості портів, але в якійсь мірі може полегшити ситуацію, що склалася. Безумовно життя та умови праці членів профспілки ILA важливі, але майбутнє протистояння яке загрожує зупинкою роботи терміналу або зменшення його пропускної здатності додає суму. В умовах епідемії, важливість людей та їх праця, стали відчуватися як ніколи. Не дивлячись на весь негатив і проблеми пов’язані з СOVID-19, ми навчилися слухати та підтримувати один одного; більше прислухатися до побажань клієнтів, щоб допомогти їм досягти бажаних цілей; прислухатися до того що нам кажуть колеги з інших офісів і країн, що б бути на крок попереду; прислухатися до того, що диктує ринок, щоб використовувати максимум можливостей, — це допомагає нам твердо стояти на ногах та ефективно виконувати свою роботу. Залиште Вашу заявку на сайті й ми з радістю покажемо на що здатні.
Оставить заявку в один клик
Винуватця в контейнерній кризі знайдено
Завдяки новому аналізу датської консалтингової компанії Sea-Intelligence нарешті, стало зрозуміло хто кинув виклик світовій індустрії контейнерних перевезень, і винен в глобальний дисбалансі порожнього обладнання.
Порівняно повільна обробка контейнерів в Північній Америці довгий час була джерелом проблем в ланцюжку поставок й основною причиною нестачі порожніх контейнерів в Азії, але це ніколи не було так критично, як зараз.
Згідно з аналізом Sea-Intelligence, до пандемії Північна Америка була відповідальна за 40-45% дисбалансу обладнання, необхідного в Азії. Після початку пандемії нестабільність ситуація різко змінилася: на сьогоднішній день Північна Америка в сукупності відповідальна за 55-60% дисбалансу в Азії.
У своєму останньому щотижневому звіті, Sea-Intellligence попередили, що структурний дисбаланс в ланцюжку поставок, пов’язаний з порожніми контейнерами, не наближається до нормалізації. «Криза порожнього обладнання повинна бути усунута, за допомогою нормалізації роботи в Північній Америці, яка на сьогоднішній день є місцем з найбільш серйозними проблемами, адже перевантаженість портів, уповільнює зусилля по репатріації контейнерів», — йдеться в звіті Sea-Intelligence.
Це питання широко обговорювалося на віртуальній конференції TPM в цьому році — найбільших в світі зборах контейнерних перевізників.
Виступаючи на заході, Джеремі Ніксон, генеральний директор японського лайнера Ocean Network Express (ONE), зазначив, що продуктивність терміналів в Північній Америці відстає від азіатських партнерів до 50% через скорочення робочого часу.
Виступаючи на тому ж заході, Вінсент Клерк, генеральний директор AP Moller-Maersk Ocean & Logistics, найбільшої в світі контейнерної лінії, сказав, що недостатні інвестиції в Північної Америки є важливою частиною сьогоднішньої кризи порожніх контейнерів.
Регулюючий орган США, Федеральна морська комісія, вивчає питання в рамках широкомасштабного розслідування хаосу, що утворився в ланцюжку поставок.
Останні дані аналітичної компанії PIERS, що відслідковує імпорт і експорт США, показують, що обсяги контейнерів з Азії в США виросли на 90% в березні 2021 року в порівнянні з березнем 2020 року. Навіть при порівнянні показника березня 2021 року зі березнем 2019 року, до пандемії, зростання обсягів збільшився на рекордні 57%.
Як говоритися перший крок до вирішення проблеми, це її визнання. Після підсумків конференції TPM, портам Північній Америці, нічого не залишається як, докласти максимум сил для створення більш ефективного процесу роботи. А поки колеги з Північного узбережжя США вирішують цю задачу, ми продовжуємо виконувати свою роботу та сподіваємося на якнайшвидшу нормалізацію логістичного ринку.
Невже порт Монреаля вибиває з гри?
Поки всі порти світу борються з перевантаженістю й постсуецкой хвилею порт Монреаля, схоже, знаходиться на шляху до нового спалаху протистояння між керівництвом і працівниками. В останні кілька днів відбулася ескалація конфлікту. Це посилило побоювання вантажовідправників з приводу чергового серйозного уповільнення роботи. Напруження зростало. Адже семимісячне перемир’я після торішнього страйку закінчилося в кінці березня. В ході голосування за тиждень до закінчення перемир’я докери переважною більшістю проголосували за відхилення пропозиції керівництва. Тоді обидві сторони звинуватили один одного в недобросовісних переговорах.
В останні дні ситуація зовсім різко погіршилася. Асоціація морських роботодавців оголосила про призупинення дії гарантованого базового доходу для робітників, пославшись на падіння продуктивності, викликане «невпевненістю і занепокоєнням, в трудових відносинах». Канадський союз державних службовців відповів рішенням припинити понаднормову роботу в будні дні та всю роботу у вихідні дні. Крім того, робітники не будуть брати участь ні в якому навчанні. Мартін Імбло, новий президент і головний виконавчий директор адміністрації порту, сказав: «У порту панує атмосфера невизначеності, несумісна з судноплавної галуззю, яка в свою чергу, змушена перенаправляти суду, щоб забезпечити максимальну надійність для своїх клієнтів, незважаючи на додаткові затримки й витрати. Недавнє погіршення трудових відносин (…) серйозно впливає на нашу працездатність та призводить до різкого скорочення обсягів. Можливість ескалації тільки ще більше обмежує роботу порту. Після 11% зниження обсягів в березні порту доводиться тепер приймати рішення, які скоротять його пропускну спроможність майже на 30% ».
Профспілка в свою чергу, заявила, що «ми не закриваємо порт», і додала, що це не вплине на доставку вантажу.
У адміністрації порту також виникають побоювання з приводу планів розширення. У порту планували побудувати новий контейнерний термінал, для якого в січні уряд обіцяв виділити приблизно 44 млн доларів США. Є припущення, що зниження трафіку може підірвати підтримку проекту або змусить федеральний уряд втрутитися та зажадати рішення, яке покладе край тривалій ворожнечі.
Денніс Дарбі, президент і головний виконавчий директор групи виробників і експортерів Канади (CME), сказав: «Ми повинні запобігти повторенню подій минулого літа. Ланцюжка поставок, підприємства, відновлення нашої економіки й засоби для існування працьовитих канадців не можуть витримати подальших зупинок ».
Сільськогосподарська організація Pulse Canada закликала федерального міністра праці виступити в якості арбітра при укладення остаточної угоди, заявивши, що її члени стикаються з додатковими витратами в розмірі до 1600 канадських доларів за контейнер для перенаправлення вантажів.
Згідно CME, переадресація вантажів через Галіфакс обходиться його членам «в мільйони додаткових витрат щотижня». А ймовірність збільшення збоїв змушує все більше вантажовідправників шукати альтернативні варіанти. «Люди починають нервувати, — додала Сандра Фарадж, віце-президент AGO Transportation.
Ця ситуація здається трохи іронічною. Адже, багато хто використовує Монреаль як транзитний пункт для доставки вантажів в США, тому що отримати бронювання в США через брак обладнання й затримки, стає практично неможливо. Будемо сподіватися, що ситуація в порту Монреаля незабаром все налагодитися, а вантажообіг збільшитися, дозволивши вантажовідправникам спокійно спрямовувати туди вантажі, та не турбуватись про затримки чи додаткові витрати. В умовах пандемії та надмірного попиту робота в логістичній сфері стає все важче з точки зору людського фактору … стреси, переживання, ненормований робочий графік. Тому бережіть себе, користуйтеся послугами експедиторський компаній і дозвольте собі відпочити. Адже Ваш вантаж в надійних руках.
Нове — це добре забуте старе
Контейнерна лінія Mediterranean Shipping Company (MSC) увірвалася на ринок ж/д перевезень запустивши новий інтермодальний сервіс між Азією та Європою.
Цей крок є відповіддю на, як ніколи, зростаючий попит на наземні перевезення й складну ситуацію на ринку контейнерних перевезень. Здається, проблема з обладнанням та недавні події в Суецькому каналі, підштовхнули MSC на нові кроки.
Сполучення між Азією та Європою буде проходити через Росію. Слід зазначити, що партнер MSC по 2M, Maersk раніше запустив поїзда по тому ж маршруту, та вже модернізує свої послуги.
MSC повідомили, що контейнера з Шанхая, Нінбо, Циндао, Йокогами та Пусан йдуть в російські порти Владивосток і Східний, після чого почнуть 13-денний транзит по Транссибірській залізниці в Санкт-Петербург.
З Санкт-Петербурга вантажі можуть бути відправлені безпосередньо в європейські порти, такі як Антверпен, Бремерхафен, Роттердам і Гавр, на фідерних судах MSC.
Цей сервіс повністю відповідає маршруту AE19 лінії Maersk, який був запущений в 2019 році й став постійним. Щотижня поїзди, а далі фідерні судна перевозять дорогі й термінові вантажі, такі як електроніка та автомобільні акумулятори.
Вчора компанія заявила, що в цьому місяці частота рейсів в західному напрямку буде збільшена з трьох до чотирьох разів на тиждень.
Заступник генерального директора ВАТ «Російські залізниці» Олексій Шило додав: «Вантаж знаходиться в Росії 12 днів, а загальний час транзиту між портами Азії ты Балтії становить 25-30 днів, на відміну від 40-45 днів через Суецький канал».
Maersk покладається на чудову надійність Транссибірської залізниці в порівнянні з альтернативними залізничними маршрутами Азія-Європа та їх численними прикордонними переходами. Наприклад, затори на китайсько-казахстанському кордоні викликали серйозні затримки для вантажовідправників в грудні й січні.
Генеральний директор Maersk Eastern Europe Жолт Катона додав: «Розвиток AE19 і збільшення транзитних перевезень між Азією і Європою стали можливими завдяки значно збільшеній довірі до транзиту через Росію, яке іноземні вантажовласники продемонстрували за останні два роки».
«Переваги російського транзитного маршруту, включаючи надійні графіки, передбачувані терміни доставки й швидке оформлення в портах, гарантують, що в довгостроковій перспективі міжнародний транзит через Росію буде збільшуватися».
Нові сервіси — це завжди нові можливості. Правильне використання всіх доступних потужностей логістичного ринку, дає нам можливість домогтися для клієнтів максимально доступних та якісних умов перевезення. Зібрати логістичний пазл, буває непросто, але ми й не шукаємо легких шляхів. Адже наш нелегкий труд, робить Ваше життя легше.
Геть демередж і детеншен
Одну з найбільших несправедливість в житті експедиторських компаній та їх клієнтів намагається вирішити Федеральна морська комісія США (FMC). FMC планує допомогти вантажовідправникам «повернути свої гроші» в зв’язку з «необґрунтованими» звинуваченнями в затримках обладнання. Йдеться про несправедливо виставлені рахунки на демередж й детеншен (D&D).
У листопаді FMC почали розслідування ролі судноплавних ліній в завантаженості портів країни, включаючи збори за D&D і практику скорочення експорту сільськогосподарської продукції на користь переміщення порожньої тари в Азію.
Комісар FMC, Ребекка Дай веде розслідування можливих порушень Закону про судноплавство й, зокрема, правил тлумачення D&D, що вступили в чинності 18 травня 2020 року,
«Ми більше не збираємося дозволяти морським перевізникам і портам перекладати витрати, пов’язані з неефективністю портів, на вантажовідправників, водіїв вантажівок і посередників» — сказала вона під час подкасту з Австралійським вантажним і торговим альянсом.
Наприклад, за її словами, якщо вантажовідправник робить все, що від нього вимагається, з точки зору оплати фрахту й спроби забрати контейнер в узгоджені терміни, то «він не повинен нічого не платить» з точки зору D&D.
«І якщо далекобійник повертає порожній контейнер у відведений час, але через затор йому не вдається повернути контейнер, то й він не повинен нічого платити».
У лютому Асоціація вантажного транспорту (Harbor Trucking Association) повідомила, що збори за D&D часто доходять до 200 доларів за контейнер. 89% опитаних членів асоціації зазнали «вкрай негативний вплив на свій бізнес через D&D».
Члени асоціація додали: «Вартість і порушення, викликані надмірними затримками та простоями, загрожують виживанню індустрії інтермодальних перевезень».
Дійсно, пані Дай зазначила, що, наплив вантажів через пандемію настільки перевантажив систему, що до вересня й жовтня минулого року «багато підприємств були перевантажені рахунками за D&D.
Вона додала: «Ми розуміємо, що буває складно провести різницю між стимулюючої функцією D&D, оскільки, звичайно, є люди, які занадто довго та безпідставно зберігають контейнери, й вони повинні платити. А є ті, хто намагатиметься забирати вантаж своєчасно, але також змушені платити штрафи. Незважаючи на відсутність провини.
«Завдання, для перевізників і портів полягає в тому, щоб відрізнити одних від інших».
Комісар Дай також відмітила, що лінійна компанія Hapag-Lloyd недавно зняла D&D в порту Лонг-Біч / Лос-Анджелес, оскільки «вони розуміють, що безглуздо пред’являти штрафи в такій екстремальній ситуації із завантаженістю портів і доріг».
«Не багато інших перевізників прийшли до цього рішення, як я помітила», — додала вона. «Ми працюємо над цим зараз в рамках розслідування, та шукаємо спосіб, яким можно повернути гроші вантажовідправника за минулий рік».
Будемо сподіватися, що розслідування FMC запустить челлендж для лінійних компаній щодо скасування D&D в завантажених портах не тільки в США, але й по всьому світу, особливо в Азії.
Останні півтора року навчили нас всіляко уникати подібних витрат. Дисципліна та далекоглядність менеджерів команди УКРЕКСІМТРАНС значно скоротила витрати нашим клієнтам. Залиште заявку у нас на сайті й скористайтеся шансом перевірити та оцінити наш сервіс особисто.
Українська
Русский