Спрос на грузовые авиаперевозки в Европу в этом месяце, похоже, снизится, но падение текущих ставок ожидать не стоит.
На этой неделе тарифы еще больше выросли, мы увидели общий рост на 0,40 — 0,50 центов за кг, причиной послужил рост цен на чартерные и коммерческие рейсы.
В основном это вызвано снижением мощностей. Три ведущих китайских перевозчика сократили часть своих рейсов. К примеру, одна из крупнейших компаний в сфере авиадоставки China Southern, отправила несколько самолётов на техническое обслуживание. А компания KLM и вовсе выводит с рынка свои грузопассажирские суда.
В целом, что текущая ситуация похоже вызвана небольшой пропускной способностью, в то время как на рынке Азии по-прежнему большое скопление грузов в направлении Европы и США.
Несколько дней назад, Авиакомпания AirBridgeCargo, входящая в Группу компаний «Волга-Днепр», пополнила свой парк самолётом Boeing 777 Freighter. Он должен начать свою работу на следующей неделе, но, скорее всего, будет предназначен только для клиентов AirBridgeCargo.
Несмотря на нынешнее состояние рынка, экспедиторы полагают, что ставки на авиадоставку замедлят свой рост в ближайшее время, но не пойдут на спад до Нового года и Рождества.
Индекс TAC сообщает, что в ноябре тарифы на авиаперевозки из Гонконга и Китая в Европу значительно выросли по сравнению с предыдущим месяцем, на 30% и 24% соответственно, хотя ставки из Гонконга в Европу и США к концу месяца стабилизировались.
Не смотря продемонстрированную стабильность, Роберт Фрей, директор по развитию TAC Index не согласен с таким утверждением, и считает, что рынок нестабилен.
В целом, в ноябре мы не увидели тех ставок, которых мы ожидали, для пикового сезона. Рост фрахта на 25-30 % на авиаперевозки не сравнить с ростом ставок на морской фрахт, которые перевесили прошлогодние в 3 раза, и все еще продолжают беспрерывно расти каждый день.
Ситуация на рынке не простая, при этом наша команда беспрерывно работает для удовлетворяя нужд клиентов, находя все более нестандартные варианты доставок. Мы с радостью поможем Вам доставить груз в любую точку мира в столь непростое и кризисное время, без лишних затрат и беспокойств.

Оставить заявку в один клик

В последние недели количество контейнеровозов курсирующих из Азии в Европу сократилось из-за острой нехватки пустых ящиков. Ведь пустые суда в портах никто не ждет.

Чтобы удовлетворить спрос из-за не хватает порожнего оборудования, судоходным компаниям пришлось плавать налегке и свозить пустые контейнера в порты Азии.

Все линейные компании сообщают о серьезной нехватке 40-футовых контейнеров, даже 20-футовые контейнеры, которые не пользуются таким спросом, все чаще указываются как недостающие.

Последний отчет об индексе доступности контейнеров от Container xChange показывает, что свободное оборудование в Китае «все еще находится на рекордно низком уровне».

Практически все судоходные компании отдали приоритет в доставке контейнеров направляющихся через Тихий океан, причиной тому были высокие и более привлекательные ставки фрахта в том направлении. Однако резкий скачок спотовых ставок из Азии в Европу, в последние недели, уровнял шансы всех игроков рынка, сократив конкуренцию между Тихоокеанским и Европейским направлениями.

Чтобы смягчить серьезный дисбаланс оборудования, линейные компании приняли агрессивную стратегию в отношении экспорта из Европы и США, временно приостановив бронирование, предпочитая заполнять обратные рейсы как можно большим количеством порожнего оборудования.

Действительно, последствием выбранной стратегии стало то что, европейских экспортеров просят платить около 2000-3000 долларов за доставку 40 футовых контейнеров в Азию, чтобы обеспечить доставку импорта. Некоторые линейный компании теперь отказываются принимать букинги до середины Января.

Пока заказчики вынуждены платить сумасшедшие деньги за фрахт, мы, изо всех сил, пытаемся вытащить контейнера с переполненных портов Европы. Некоторые контейнера более трёх недель стоят на терминалах и до сих пор не погружены на суда.

Между тем, пустое оборудование, которое столь необходимое для возвращения в Азию, разбросано по складам всей Европы, особенно в Великобритании, где порты, находятся в условиях локдауна, и были вынуждены ограничить возврат контейнеров обратно, не смотря на переполненные терминалы.

Эту информацию подтверждает исследование, проведённое Container xChange совместно с немецкой компанией FraunhoferCML. По их данным контейнеры в портах Европы пустые и не приносят дохода линейным компаниям, мало того — они лишь доставляют расходы на хранение.

«Контейнеры очень нужны, но они по-прежнему в среднем проводят 45 дней пустыми на терминалах», — говорится в отчёте Container xChange.

Ежедневно команда «Укрэксимтранс» обеспечивает наших клиентов необходимым оборудованием, если вам нужна помощь с поиском пустых контейнеров или доступными судовыходами, оставьте заявку по ссылке ниже

Оставить заявку в один клик

Эксплуатационные расходы судов росли большими темпами в течении последнего десятилетия, но в этом  году к многочисленным затратам добавились еще  и более высокие страховых взносов и расходы, связанные с COVID-19, сообщила британская консалтинговая компания Drewry.

Ожидается, что в последующие годы затраты уменьшатся  в связи с окончанием  пандемии, согласно ежегодному обзору и прогнозу эксплуатационных расходов судов компании Drewry на 2020/21 год.

По оценкам Drewry, средние дневные эксплуатационные расходы для 47 различных типов и размеров судов, упомянутых в отчете, подскочили на 4,5% в 2020 году по сравнению с ростом на 2% и 2,5%, соответственно в предыдущие два года. Это последовало за периодом, когда операционные расходы оставались неизменными или сокращались в 2015-17 годах на 8%.

Drewry сообщает, что, пандемия COVID-19 серьезно повлияла на все аспекты торгового судоходства.  Это привело к сокращению операционных расходов в первой половине года, так как экономические ограничения и необходимость в  социальном дистанцировании спровоцировало закрытие доков и ремонтных верфей. В тоже время, судовладельцы  отреагировали на спад торговли,  и сократили все расходы, кроме основных. Тем не менее, во второй половине года расходы резко подскочили, поскольку ремонтные предприятия вновь открылись, что вызвало отложенный спрос, а  расходы на укомплектование  судно персоналом возросли из-за нарушения мер по репатриации экипажа.

Особенно сильно возросли  расходы на персонал:  6,2% в 2020 году по сравнению с основным ростом на 1,3%. Вместе с тем, расходы на оборудование, страхование и возмещение убытков подскочили на 4,5%.

Кроме того, перебои с поставками и доступностью рабочей силы, вызванные пандемией, привели к росту цен на запасные части для судов, а также на ремонт и техническое обслуживание — примерно до 3%, в то время как расходы на сухой док подскочили на 5%.

При этом Drewry прогнозируют, что инфляция операционных расходов вернется к прошлой тенденции.

 Резюмируя обзор Drewry, становится очевидно, что резкий рост ставок на фрахт спровоцирован не только большим спросом  и отсутствием оборудования, но и желанием судовладельцев компенсировать резко возросшие затраты на содержание и эксплуатацию судов.  В прочем, остаётся надеяться, что прогноз Drewry на 2021 год сбудется и затраты судовладельцев сократятся и мы сможем ощутить в виде падение стоимости фрахта.  

Но даже с сегодняшними ценами на фрахт можно работать, если вы обращаетесь за помощью к профессионалам. Наши специалисты, всегда готовы помочь найти оптимальный для вас вариант, который позволит сократить расходы и учесть риски.

Оставить заявку в один клик

В отчете МПС подробно рассматриваются три альтернативных вида топлива, включая зеленый аммиак, водород, топливные элементы и батареи.

Зеленый аммиак был определен как одно из самых многообещающих видов топлива с низким уровнем выбросов, при этом МЭА прогнозирует, что его использование для транспортировки достигнет 130 млн тонн к 2070 году, что в два раза больше, чем было использовано во всем мире для производства удобрений в 2019 году.

Однако он менее энергоемкий, чем нефть, а это означает, что корабли будут потреблять в пять раз больше топлива по объему. Производство аммиака должно вырасти на 440 миллионов тонн — более чем в три раза больше текущего производства — для чего потребуется 750 гигаватт возобновляемой энергии.

Это означает, что только морские перевозки будут потреблять 60% мирового производства.

Водород не выделяет углерода, но при его коммерческом производстве выделяется большое количество парниковых газов, что отрицательно сказывается на его экологичности. Однако ведутся исследования, чтобы предотвратить это.

Как и в случае с аммиаком, плотность топлива низкая, и потребуется новая система бункеровки. Использование водорода может достичь 12 миллионов тонн в 2070 году, что эквивалентно 16% мирового спроса на морские бункеры в 2019 году и 16% сегодняшнего глобального потребления водорода.

Существует также возможность перехода на ядерное топливо, которое является проверенной технологией, которую можно легко применить на многих торговых судах, чтобы полностью исключить выбросы CO2. Потребуется только небольшой ядерный реактор с многолетним сроком службы, что устраняет необходимость в судах для дозаправки или перевозки бункеров.

Тем не менее, в настоящее время предполагается, что широкое использование ядерного топлива вряд ли будет рассматриваться как политически приемлемое большинством правительств из-за опасений по поводу безопасности.

Использование энергии ветра становится жизнеспособным вариантом благодаря новым технологиям, а двигательная установка с поддержкой ветра может дополнять системы, использующие топливо с нулевым содержанием углерода.

В отчете говорится, что недавно разработанные парус- воздушный змеи с жестким крылом, и роторы Флеттнера могут стать толчком  для создания вторичной двигательной установки с нулевым содержанием углерода для кораблей. Существующие ветряные системы, оснащенные дооборудованием, в настоящее время могут обеспечивать только 5–10% потребности судна в энергии, но, вероятно, они будут дополнительно оптимизированы.

Когда  дело доходит до топливных элементов и аккумуляторов, проблема не менее велика: типичному контейнеровозу требуется мощность 10000 аккумуляторов Tesla S85 каждый день, а это означает, что ему потребуется 70000 аккумуляторов для плавания в течение недели. Энергия ветра может дополнять электрические суда, хотя, согласно текущему мнению, они будут пригодны только для поездок на короткие расстояния, но это может измениться с увеличением количества НИОКР.

Следовательно, развитие этих и других технологий должно обеспечиваться централизованным финансированием, чтобы сектор мог определять и разрабатывать технологии будущего с нулевым выбросом углерода, отметила Международной палатой судоходства.

  Вопрос декарбонизации судоходного сектора, довольна сложная тема, но однозначно очень важная не только с точки зрения логистики и развития отрасли, но и для каждого живущего человека. В 21 веке вопрос экологии активно набирает популярности, и однозначно требует нашего внимания и быстрого реагирования. А это значит — пути назад уже нет. Судоходным компаниям придется найти решения, а нам остаётся лишь стелить за новыми тенденциями  и надеяться на то, что переход к экологическим видам топлива не сильно отразиться на ставках фрахта.

Оставить заявку в один клик

Международной палатой судоходства (МПС) опубликовала отчет о проблеме декарбонизации, в котором подробно описываются масштабы инвестиций, необходимых для того, чтобы сектор судоходства отказался от ископаемого топлива. И призвала государства-члены Международной морской организации (ИМО) поддержать  создание глобального фонда исследований и разработку программы, с бюджетом в размере 5 миллиардов долларов, чтобы снизить риски крупных инвестиций, необходимых для декарбонизации судоходства.

В отчете МПС говорится, что четвертая революция в двигательных установках должна будет увидеть разработку новых видов топлива наряду с новыми двигательными системами, модернизированными судами и совершенно новой глобальной сетью заправки топливом.

Напомним, в декабре 2019 года, когда МПС предложили ИМО создать фонд,  основой финансирования которого  должны были стать  обязательные  вклады в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), взимаемые  с каждой  тонны  мазута, закупленного для потребления.

Поддержка налога на выбросы углерода или сбора НИОКР усиливается в секторе морских перевозок,  инициативу  уже поддержали  такие крупные компании, как MSC, Trafigura и BW Group.

ИМО необходимо активизировать и ввести рыночные меры, чтобы помочь сократить колоссальные инвестиции, необходимые для ускорения разработки проектов с нулевым выбросом углерода.

В противном случае ЕС, неудовлетворенный прогрессам ИМО, вмешается в процесс.

Такие намерения со стороны  ЕС вызвали  большое негодование со стороны отраслевых органов, которые настаивают на том, чтобы решение для более экологического судоходства было создано на глобальном уровне, обеспечивая равные условия для всех сторон.

Региональные меры могут привести лишь к спорам, сорвав глобальные переговоры по сокращению выбросов CO2 в ИМО.

В настоящее время на рынке обсуждается несколько многообещающих решений вопроса декарбонизации, в том числе аммиак, водород, солнечная и ветряная энергия. Однако производство и доступность этих видов топлива еще предстоит нарастить, чтобы они стали жизнеспособными альтернативами.

Таким образом, в следующем десятилетии сектору предстоит выполнить крупную миссию по исследованиям и разработкам, чтобы преодолеть существующие барьеры в цепочке производства и поставок.

Оставить заявку в один клик

           Всего месяц остался до конца года, но уже чувствуется что 2020 ослабил хватку. По мимо оптимистичных прогнозов для рынка контейнерных перевозок от ЮНКТАД и Moody’s (СсылкаJ )
порадовал анонсом запланированных проектов и Укравтодор.
           Глава «Укравтодора» Александр Кубраков презентовал несколько довольно крупных и значимых проектов, которые должны стать отличной возможностью для привлечения новых инвестиций и стимулом  экономического роста.  

            По заявлению главы «Укравтодора» Александра Кубракова, именно такие проекты и способны стать «топливом» для украинской экономики, ведь они создают значительный мультипликационный эффект на смежные отрасли и экономику в целом.

           Так давайте же посмотрим чего нам ждать от 2021 года.

            Пожалуй самым амбициозным проектом стало строительство Киевской обходной дороги (КОД) – новая трасса протяженностью почти 150 км оценивается почти в 85 млрд грн. Уже завершены тендеры на разработку проектов двух участков КОД.

              Далее в списке «Укравтодора» строительство Кременчугского моста. Ожидаемая стоимость – 12,5 млрд грн. Новый вантовый мост планируется построить за 3 года.

              Строительство дороги в Одесский порт. Относительно небольшой проект стоимостью 2,2 млрд грн., но пожалуй самый животрепещущий для сотрудников транспортных и экспедиторских компаний, да и для жителей города тоже немаловажный. Этот проект способен решить многолетнюю проблему с заездом в порт. В свою очередь,  государство ожидает, что данный проект окупиться за счет  налогов, в виде роста экспорта. Срок строительства – 2021-2022 годы.

             Отдельным пунктом среди проектов является пилотный проект государственно-частного партнерства. Это почти 1,4 тыс. км дорог государственного значения. Инвестор будет зарабатывать на «плате за доступность» и развитии придорожной сети. В свою очередь Украина получит дороги мирового качества. Ремонт 61% этих дорог и повышение уровня безопасности и комфорта – является обязательством инвестора. По оценкам экспертов Международной финансовой корпорации – эти проекты позволят привлечь почти $2 млрд частного капитала в дорожное хозяйство Украины.

           Следует отметить, что в 2020 году в качестве проектов «Укравтодор» позиционировал следующие объекты:

— строительство Запорожского моста. Стоимость проекта – 11,9 млрд грн, в 2020 году было обеспечено финансирование на 3 млрд грн. Строители нового мостового перехода через Днепр в Запорожье 27 октября завершили бетонирование всех восьми захваток плиты верховой эстакады моста. Эстакада низовой стороны мостового перехода на данном этапе пока не построена — стоят лишь опоры. Проект пока находиться в работе.

— строительство автотрассы Н-31 Днепр – Решетиловка. Стоимость 150 км новой дороги, проходящей по территории в двух областей, составляет почти 29 млрд грн. Срок реализации – 2017-2021 годы, как заявил Кубраков: «Есть план завершить строительство в 2020 году».

       Такие амбициозные проекты от «Укравтодора» просто не могут не радовать, надеемся в ближайшее время мы сможем выстраивать маршрут для большегрузного авто не с точки зрения «хороших дорог», где груженому контейнеровозу безопасно проехать и не перевернуться, а уже с точки зрения минимального километража, что в с свою  очередь сократит  срок доставки груза, уменьшит стоимость автодоставки и безусловно порадует каждого Клиента.

Оставить заявку в один клик

На прошлой неделе в Женеве прошла Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД),  по итогам которой был опубликован отчет «Обзор морского транспорта 2020». Отчет довольно четко резюмирует все происходящие на рынке контейнерных перевозок за последние месяцы  и констатирует, что объем международной морской торговли сократится на 4,1% в 2020 году . Как поясняется в отчёте, Короновирус подчеркнул глобальную взаимозависимость наций и привел в действие новые тенденции, которые изменят стандарты  для  морского транспорта. Так же была поднята проблема непрерывных поставок критически важных грузов и восстановление глобальной торговли после кризиса, напомним, что эта тема стала крайне актуально в последние несколько недель в связи с острой нехваткой порожнего оборудования в Азии.

На Конференции  так же обсудили и другие проблемы, с которыми сталкивается сектор морских перевозок: помимо пандемией, ЮНКТАД обеспокоены вопросами   изменений в структуре цепочки поставок, изменениями моделей глобализации,  оценке рисков, а так же внедрением низкоуглеводного  топлива.

ЮНКТАД ожидает, что рост морской торговли вернется на положительную территорию и вырастет на 4,8% в 2021 году при условии восстановления объемов мировой экономики. Однако прогнозирование долгосрочных перспектив невозможно, из-за  продолжающейся  пандемии.

ООН объяснили, что сектору морской перевозок  необходимо будет подготовиться к изменениям и  адаптироваться к новому формату существования  после пандемии COVID-19.

В частности,  было выделено  шесть основных шагов, которые необходимо предпринять в ответ на пандемию COVID-19 и постоянные проблемы, с которыми сталкиваются морские перевозки и торговля в развивающихся странах.

• Поддержание торговли, чтобы она могла эффективно поддерживать рост и развитие экономики.

• Изменение глобализации, для обеспечения устойчивости.

• Содействие более широкому внедрению технологий.

• Использование данных для мониторинга и ответных мер на различные политические действия.

• Обеспечение гибкости морских транспортных систем.

• Адаптация к изменению климата.

«Успех вышеупомянутых политических мер будет зависеть от эффективного международного сотрудничества», — заявила ЮНКТАД.

Оптимистичные прогнозы на прошлой неделе были опубликованы не только ЮНКТАД, но и рейтинговым  агентством Moody’s.

Moody’s ожидает, что в 2021 году общий баланс предложения и спроса в отрасли улучшится. И это  в свою очередь, обеспечит рост прибыли судоходных компаний на 3–5%.  Тем не менее,  Moody’s как ЮНКТАД, акцентируют внимание на  рисках, которые сохраняются, поскольку пандемия только набирает обороты, и  вспышки коронавирусной инфекций в некоторых крупных странах могут помешать восстановлению спроса на транспортные услуги в 2021 году. Moody’s прогнозирует, что сектор контейнерных перевозок будет стабильно работать  уже в средине  2021 года, благодаря балансу  спроса и предложения в сочетании с упорядоченной  пропускной способностью морских перевозчиков. Наконец-то, рынку контейнерных перевозок начал дуть попутных ветер. Оптимистичные прогнозы радуют не только логистов по всему миру, но и грузоотправителей, ведь  подобные новости сулят рост продаж в частности и рост  экономики в целом. А это значит, что в 2021 году мы будем ещё усерднее работать, что бы обеспечить достойный сервис каждому нашему Клиенту. 

Оставить заявку в один клик

Как снег на голову обрушился на нас ЗДП, и стоит заметить, навел не мало шума … Сегодня мы расскажем, что такое ЗДП и как с ним жить.

ЗДП ( укр.  загальної декларації прибуття) — это электронное сообщение с набором соответствующих данных, сформированное перевозчиком (или брокером, от его имени) и направлено в виде электронного файла таможенному органу. Введение ЗДП является очередным шагом к внедрению в Украине международных норм и стандартов таможенного контроля. Это предусмотрено Международной конвенцией об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Киотская конвенция), Рамочными стандартами безопасности и упрощения мировой торговли Всемирной таможенной организации и Соглашением об ассоциации между Украиной и Европейским Союзом. Декларация будет обязательной для ввоза в  Украину любым грузовым транспортным средством (грузовое авто, ж/д состав, морское или воздушное судно) импортных товаров. Без ее оформления за 1-4 часа до прибытия в пункт пропуска транспортное средство не сможет пересечь границу, а перевозчику грозит штраф.

ЗДП содержит данные о перевозчике, маршруте перевозки, коде УКТВЭД и описании груза, транспортных документах. Часть информации из ЗДП будут дублировать данные из предварительной декларации импортера, остальная — будет подаваться таможне впервые.

Теперь рассмотрим работу ЗДП с практической стороны.
Самым приятным  моментом  в  этой истории является факт того, что морские лини уже давно подают  ЗДП при заходе в Украинские порты,  а это значит, что никаких проблем и перебоев с доставкой контейнеров нет и не будет, тут смело можно сказать, что морскому транспорту повезло.   Есть только один момент, который немного затрудняет  роботу экспедиторов и брокеров. После того как линия подала декларацию, номер ЗДП необходимый для дальнейшей растаможи получить не было возможности.  В прочем все линейные компании на эту проблемы отреагировали довольно оперативно, предоставив разные варианты получения ЗДП.  К примеру, компания MSC уже обеспечила доступ к этой информации через программу ИСПС.  Линия СМА  в переходных период будет публиковать все необходимые сведенья у себя на сайте.
Чуть меньше повезло автоперевозчикам, не смотря на то,  законодательство позволяет им подавать ЗДП самостоятельно, на практике это кажется довольно абсурдным.  Дело в том, что декларация создаться в брокерской программе и подписывается ЭЦП. Большинство транспортных компаний не имеет необходимого доступа, информации  и навыков для подачи ЗДП,  не сложно предположить, что это задача ляжет на плечи брокеров, которым это не составит большого труда.

Остро стал вопрос ЗДП на ж/д транспорте. Пока до конца не ясно как будет происходить подача деклараций, так как Укрзализныця не готова взять на себя такую ответственность. Но смоделировав ситуацию, когда на одном поезде приходят  контейнера разных получателей, и каждый из получателей падёт ЗДП независимости друг от друга, в случае несвоевременной подачи декларации кем-то из получателей состав не сможет пересечь границу.   Пока вопрос остаётся без ответа, но очевидно, что решение будет найдено в кратчайшие сроки.
Подводя итог, напрашивается  всем известная  пословица: не так страшен черт, как его малюют. Выбирая  компанию Укрэксимтранс, вы выбираете надёжного партнёра, компетентных брокеров и профессиональных менеджеров. С нами Ваш груз в надежных руках.     

Оставить заявку в один клик