З сьогоднішнього дня вступлять в силу правила, що вимагають фумігації імпортних контейнерів з 40 країн Європи, Азії, Близького Сходу та Африки для запобігання міграції копрових жуків в Австралію.

Всі контейнери з 40 зазначених країн, перерахованих Міністерством сільського господарства, водних ресурсів і навколишнього середовища Австралії (DAWE), необхідно буде обробити бромистим метилом, термообробкою або пестицидами і отримати діючий сертифікат перед тим, як вони покинуть порт.

Копрові жуки пошкоджують будь-яке зерно під час зберігання (колосових, рису, кукурудзи, олійних, бобових), а також насіння овочевих, лісових, декоративних та інших культур. Шкідник здатний знищити до 70% продукції що зберігається, місцеві посіви й економіку в цілому, якщо закріпиться в країні.

Згідно з Глобальним форуму вантажовідправників (GSF), система, яка впроваджується в даний час владою Австралії, буде виступати в якості пілотного проекту по розробці систем для запобігання поширенню багатьох інших ідентифікованих інвазивних видів.

Виконавчий директор GSF Джеймс Хукхем сказав, що прагнення боротися з загрозою, що виходить від інвазивних видів, буде рости, і що галузі необхідно буде знайти спосіб вирішити проблеми по боротьбі з розповсюдженням небажаних гостей, які потрапляють в країну на авто, літаках або судах, а також в контейнерах всіх типів.

Щорічно по всьому світу перевозиться близько 220 млн контейнерів, і можливість порушення ланцюжка поставок через необхідність фумігації ящиків може виявитися дорогою ініціативою.

Всесвітня рада судноплавства, підрахував, що витрати, пов’язані з очищенням контейнерів, можуть коштувати індустрії контейнерних перевезень до 20 мільярдів доларів на рік.

До слова не можна звинувачувати Австралію в уповільненні ланцюжка поставок і подорожчання процесу доставки, адже кожна країна вводить різні запобіжні заходи в разі загрози поширення копрових жуків. Адже будь-які заходи і обмеження краще втрати 70% продукції. 

У подібній ситуації слід взяти до уваги, що нові заходи безпеки додадуть не тільки витрати на фумігацію контейнерів, а й збільшать період зберігання в порту, а також можу привести до демереджу. Логістичний ланцюжок поставок, вкрай схожий з ланцюжком доміно, одна зміна без сумніву призведе до іншої. Будьте уважні, не забувайте звертати увагу на всі дрібниці при розрахунку вартості доставки або будьте в курсі всіх новин і приєднуйтесь до сім’ї УКРЕКСІМТРАНС, наші менеджери завжди готові зробити прорахунок будь-якої складності з урахуванням Ваших побажань.

Оставить заявку в один клик

Амбітним планам будівництва контейнерного терміналу на суму 775 млн канадских доларів (624 млн доларів США) в Квебеку, здається не судилося втілитися в реальність.

Екологічна експертиза, проведена федеральним урядом Канади, заблокувала проект Laurentia, залишивши владі Квебеку шукати інші шляхи для розвитку потенціалу порту.

У співпраці з канадським національним і термінальним оператором Hutchison Ports адміністрація порту Квебека (QPA) планувала будівництво об’єкта на 700 000 TEU, здатного обробляти контейнеровози водотоннажністю до 13 000 TEU.

Це вигідно відрізняло б порт Квебека від Монреаля, де обмеження по осаді суден  трохи більше 5000 TEU. Судноплавні лінії здебільшого змушені ставити на кільце суда на 4500 TEU для обслуговування порту.

План Квебека передбачав розширення причалу, будівництво нового причалу і утримуючої дамби, яка дозволила б забудувати територію площею 17 га з доступом для залізничного та автомобільного транспорту. Розвантаження контейнерів в Квебеку означала б скорочення часу доставки у внутрішні райони Канади і на Середньому Заході США.

Агентство по оцінці впливу Канади (Impact Assessment Agency of Canada), яке провело екологічну експертизу проекту Laurentia, прийшло до висновку, що він, ймовірно, викличе серйозні несприятливі екологічні наслідки для риб і їх місця існування, якості повітря і здоров’я людини.

QPA висловила розчарування з приводу висновку агенства: «На жаль, ми не змогли узгодити різні думки всіх експертів Міністерства рибальства і океанів Канади та Агентства по оцінці впливу», — йдеться в повідомленні.

«Після 115 проведених досліджень ми як і раніше переконані, що існують рішення для проблем, пов’язаних з водними ресурсами, і що Laurentia була б дуже хорошим проектом як для економіки, так і для навколишнього середовища».

Урядовий орган не став розглядати можливість подачі нової заяви. А QPA в свою чергу не бачить особливого сенсу продовжувати розробку проекту.

«Проект Laurentia завершений, — підтвердив Хьюг Періс, старший менеджер проекту Laurentia. — Порт Квебек повинен ретельно проаналізувати рішення протягом наступних декількох місяців».

Вердикт Оттави з приводу будівництва Laurentia був довгоочікуваною новиною в порту Монреаля, де керівництво порту було стурбоване конкуренцією з боку, розташованого нижче по річці Квебека.

У березні Монреаль отримав сертифікат екологічної чистоти для свого нового проекту, контейнерного терміналу Contrecoeur, тому він може розпочати реалізацію планів по спорудженню об’єкту на 1,15 млн TEU, приблизно в 40 км нижче за течією від міста.

Тема розвитку вельми цікава і завжди актуальна для будь-якого бізнесу. У 21 столітті — столітті конкуренції, компанії як акули змушені завжди бути в русі. Адже варто акулі зупиниться, вона тут же каменем піде на дно. Такий закон діє і в світі бізнесу. Великі поглинають маленький, ті хто стоїть на місці швидко залишаються за бортом. Компетентний персонал, розуміння ринку, і мінімізація витрат компанії — є основними кроками до розвитку компанії. Не залишайтесь за бортом, дайте можливість Вашій компанії існувати і рухатися далі, отримайте консультацію від Наших менеджерів і результат не змусить Вас чекати.

Оставить заявку в один клик

Уряд Південної Кореї запустив великий пакет ініціатив для підтримки вітчизняної індустрії контейнерних перевезень.

«Стратегія перетворення в провідну морську державу» була оголошена Міністерством океанів і рибальства 29 червня, коли HMM замовили дюжину судів на 13 000 TEU.

Мінфін заявив, що малі і середні вантажовідправники Кореї можуть отримати субсидії на фрахт до 20%, якщо вони підпишуть довгострокові контракти на перевезення.

Описуючи це як безпрограшне рішення для лінійних операторів і вантажовідправників, Міністерство фінансів заявило, що вантажовідправники будуть отримувати субсидовані ставки фрахту протягом значного періоду часу, а перевізники матимуть стабільний дохід.

У той же день голова Корейської асоціації судновласників Чунг Те Сун, та генеральний директор Sinokor Merchant Marine, і голова Корейської міжнародної торгової асоціації Ку Джа YOль підписали угоду про співпрацю.

Уряд через місцеву портову владу хоче придбати частку в контейнерних терміналах на західному узбережжі США, щоб знизити плату за навантаження для внутрішніх лінійних перевізників Японії HMM і SM Line, а також створити логістичні центри в європейських вузлових портах, таких як Барселона і Роттердам.

Визнаючи зростання цін на нові судна і труднощі з пошуком судів для довгострокового фрахтування, підтримуваний державою судноплавний банк Korea Ocean Business Corporation (KOBC) планує придбати до 10 нових судів в цьому році,  до 2025 року флот складатиме до 50 суден.

Мінфін пояснив: «Ми допомагаємо місцевим лінійним операторам забезпечити тоннаж, щоб ефективно конкурувати з операторами світового класу».

Для підтримки замовлень на будівництво новий суден, KOBC і три інших кредитора, Корейський банк розвитку, Експортно-імпортний банк Кореї (KEXIM) і Korea Asset Management Corporation, сформували схему з надання фінансування судам на суму 1,5 мільярда доларів з можливістю збільшення цієї суми до 3 млрд доларів.

У відповідь на нестачу контейнерів, KOBC планує запропонувати близько 88 мільйонів доларів для покупки обладнення.

Уряд очікує, що до 2030 року корейські лінійні оператори матимуть пропускну спроможність не менше ніж 1,5 млн TEU, що принесе близько 62 млн доларів в ВВП країни.

Підтримка ліній і вантажовідправників Японським урядом захоплює. Підтримка інтересів своїх клієнтів, це кращий шлях. Ми вже не перший рік дотримуємося цього принципу в роботі, що забезпечує нам задоволених і постійних клієнтів. Вибравши нас, ви принимати правильне рішення.

Оставить заявку в один клик

Автоперевізники закликають до серйозних змін в судноплавному секторі, заявляючи, що вони «є заручниками» контейнерних ліній і портів.

Більшість перевізників по всьому світу побоюються того, що їм перекриють доступ до портів якщо вони будуть говорити відкрито. Деякі транспортні компанії заявили, що нинішні умови роботи підневільні, так як вони змушені приймати умови, продиктовані судноплавними лініями та портами, або йти з ринку автодоставки контейнерів.

На думку перевізників, судноплавні лінії перетворилися у великі конгломерати, що повністю усунуло їх позицію в перемовинах.

 «Доходи портів надходять від судноплавних ліній, тому вони зосереджуються на їх обслуговуванні та перекладають будь-яку неефективність, пов’язану з їх спробами зекономити, на перевізників, — для них перевізники — це зло» — поділився  один з європейських перевізників з Loadstar.

«Між тим, перевізники відчувають себе нездатними що-небудь сказати, побоюючись втратити доступ до vehicle booking slot system (Vehicle booking slot system (VBS) — система бронювання слотів на в’їзд в порт, для великовантажного транспорту, аналог нашій програмі ІСПС).

З червня компанія Loadstar отримала кілька скарг на подовження часу очікування в портах Фелікстоу й Ліверпуль, деякі перевізники стверджують, що їхні вантажівки були змушені стояти в черзі більше п’яти годин, а також вони відзначили «повну відсутність» слотів в VBS.

За словами одного з перевізників порт Ліверпуль навіть «заблокував» слоти на понеділок, змусивши перевізників використовувати суботні слотами, що призвело до виплати понаднормових водіям і «майже повністю позбавило прибутку транспортні компанії».

Проте, зусилля щодо усунення затримок, схоже, в деякій мірі дають бажаний ефект, оскільки  час очікування в портах Європи скорочується. Але дана ситуація «далека від ідеалу».

«Три роки тому VBS була не найкращою, та коли ми про це говорили з портом Фелікстоу, нам фактично сказали: «Важко … але живіть з цим». Саме так ці порти поводяться з водіями, тому що вони знають, що їм це зійде з рук», — сказав один з перевізників.

«Навіть недавно, коли Фелікстоу вирішив модернізувати свою ІТ-систему, він вважав за краще зробити це в понеділок вранці, замість того, щоб запрошувати співробітників і робити це за вихідні. Він зробив це, тому що знав, що проблеми будуть тільки у перевізників ».

За словами Фелікстоу, поновлення виробляються по неділях, але журналісти Loadstar підтвердили, що поновлення зроблено в понеділок 17 травня.

Перевізники в портах Ліверпуля заявляють, що пріоритетом є економія коштів, а не надання послуг транспортній спільноті. Але й тут перевізники не готові «висловитися» через страх втратити доступ до VBS.

Термінал Peel Ports в Ліверпулі створив середовище, в якому навіть звернення за допомогою змушувало водіїв побоюватися за свій доступ до VBS в майбутньому.

«Ліверпуль був дуже агресивний по відношенню до мене, й досить страшно думати, що хтось, кому ви не подобаєтеся, може закрити вашу компанію, відключивши доступ до VBS, тільки тому, що ми попросили про допомогу», — сказав перевізник журналістам Loadstar .

«Ми можемо вести бізнес з судноплавною лінією, але порт має повний контроль не тільки над тим, хто може отримати доступ до терміналу, але й коли — й це впливає на наші перспективи».

Відповідаючи на звинувачення в тому, що Ліверпуль використовував «агресивну тактику», директор групи портів Peel Девід Хак сказав: «Ми пишаємося нашою взаємодією з клієнтами, й дуже дивно чути, що перевізники вважають, що ми використовуємо агресивну тактику».

Порт Фелікстоу так само відкинув всі заяви перевізників заявивши, що в порту «немає поточних проблем з великовантажним транспортом».

Варто відзначити, що все те, на що скаржаться європейські перевізники, зустрічається в портах усього світу, до того же треба додати  що брак досвідчених водіїв в сфері автомобільних перевезень ускладнює існування транспортних компаній. Їх роль в ланцюжку поставок цінна та незамінна. З особистого досвіду скажу, що знайти хорошого й надійного перевізника, нелегка праця та дуже відповідальна робота. Працювати потрібно з перевіреними й надійними транспортними компаніями. Тільки за рахунок такого підходу, можливо забезпечити якісний сервіс нашим клієнтам, зі стовідсотковою гарантією збереження цілісності вантажу. Оцінити нашу роботу Ви можете залишивши заявку на сайті або зв’язавшись з менеджером по телефону.

Оставить заявку в один клик

Через гострий брак  порожніх контейнерів та потужностей контейнерні ліній озвучують індійським експедиторам «божевільні» фрахтові ставки при цьому «не дотримуються» умов контрактів.

За даними Федерації індійських експортних організацій (FIEO), з початку кризи Covid  сталось  «непомірне» підвищення ставок.

«Доставка 40-футового контейнера з Індією в США до Covid стоїла близько 2000 доларів, тепер коштує від 6200 до 6500 доларів», — говориться у повідомленні.

«Ставки для Європи зросли  з 1200 до 5000 доларів» — додали FIEO, в той час, коли ринок Західної Африки зріс на 600%.

Експедитори з Ченнаї говорять, що більшість перевізників ввели PSS (надбавка в пік сезону) або зробили загальне підвищення тарифів на липень.

Ракеш Пандит, генеральний директор Conbox Logistics, зазначив, що індійські експортери вже були стурбовані ростом фрахтових ставок, а зараз це обернулось «величезною проблемою» із забезпеченням бронірування.

Пан Пандит повідомив, що: “Період очікування для отримання бронювання знову різко збільшився за останні дві неділі — на деяких маршрутах немає місць до 10-15 липня”.

Крім того, за словом пана Пандіта, не виконуються навіть довгострокові контракти.

«На судах немає місць, і все, що залишилося, лінії  намагаються продати по якомога високій ціні», — поскаржився він. «Багато ліній воліють тримати високі тарифи на маршрутах, щоб уникнути нових заказів. Неофіційно це підтверджено багатьма високопоставленими співробітниками судових компаній».

Пан Пандіт відзначив, що існує ряд причин для раптового браку потужностей, включаючи закриття порту Піпавав, заторів у Коломбо та скупчення  контейнерів у ключових індійських експортних узах з обмеженим простором для вантажних робіт. Багато суден пропускають такі порти, як Мундра, Хазіра, Визаг та Калькутта, що лише загострює  ситуацію.

 «Ситуація поступово поверталася до норм перед другою хвилею Covid-19, але знову погіршилась. Час очікування для отримання контейнера тепер збільшився до 10-20 днів» — говорить в повідомленні FIEO.

Ситуація, що склалося в Індії, не нова. З подібними проблемами, зіштовхнулись експедитори практично всіх країн. Вирішити дану кризу здатні лише час, лінії та злагоджена робота експедиторів, вантажовідправників та вантажоодержувачів. Адже правильно складений і розрахований за часом та вартістю план доставки контейнерів, допоможе  не лише зекономити, але й уникнути додаткових форс-мажорних ситуацій. Не знаєте, як правильно спланувати перевезення? Зверніться за допомогою до наших менеджерів!

Оставить заявку в один клик

Влада Шанхая тимчасово заборонили наземні контейнерні перевезення небезпечних вантажів, які не є товарами першої необхідності, після двох недавніх пожеж в порту.

Тимчасова заборона діятиме до 2 липня, що дасть чиновникам час для розробки заходів щодо підвищення безпеки перевезення таких вантажів.

Компанія Shanghai International Port Group (SIPG), яка управляє більшістю терміналів в найзавантаженішому контейнерному порту в світі, повідомила, що минулого тижня пожежа сталася в Shanghai Mingdong Container Terminals, спільному підприємстві з Hutchison Ports. 

SIPG повідомили, що минулого тижня пожежа почалася, через спалах  рефрижераторного контейнера під час навантаження на судно. Ще один інцидент стався 29 травня: спалахнув контейнер, який обслуговувала компанія Shanghai Deepwater Port International Logistics.

Призупинення в Шанхаї наземних перевезень небезпечних вантажів в контейнерах не поширюється на вантажі, необхідні для проектів урбанізації та забезпечення предметів першої необхідності.

Літієві батареї відносяться до числа вантажів, потрапивших під заборону. Багато логістичні компанії заявили, що їм заборонено перевозити їх. Наприклад, корейська компанія KMTC Line поінформувала клієнтів, що з 18 червня вона не буде приймати замовлення на літієві батареї, що експортуються з Шанхая, включаючи продукцію, що містить батареї.

Незважаючи на високий попит на літієві батареї при виробництві електромобілів і комп’ютерів, пов’язані з цим проблеми безпеки не вирішені ефективно, що призводить до постійних ризиків появи пожежі.

Роль небезпечних вантажів в пожежах контейнеровозів була підкреслена в зв’язку з повною загибеллю тримісячного судна X-Press Pearl, яке вибухнуло й затонуло біля берегів Шрі-Ланки 2 червня, після передбачуваного витоку азотної кислоти.

Ми хочемо нагадати нашим клієнтам, що компанія УКРЕКСІМТРАНС, перевозить всі види вантажів в будь-якій кількості, вазі та об’єму по всьому світу.

Оставить заявку в один клик

BIMCO — найбільша в світі асоціація судновласників, розглядає ряд ініціатив, по зменшенню пластикового сліду в міжнародному судноплавстві.

Обговорення на засіданні Комітету з захисту морського середовища (MEPC 76) Міжнародної морської організації (ІМО), що проходили з 10 по 17 червня, були відкладені до кінця року. Через це BIMCO хоче гарантувати, що «мить не буде випущена через відсутність офіційних обговорень в ІМО».

Зокрема, асоціація хоче підтримати поступову відмову від одноразових пластикових пляшок для води, та  заміні їх, наприклад,  на пляшки які можуть повністю біологічно руйнуватися або бортову систему, що забезпечує безпечну та якісну питну воду, та  вже до кінця цього року запускати кампанію, щодо здійснення цієї ініціативи.

Більш того, BIMCO заявила, що буде проводити серію заходів, присвячених пластиковому сліду в судноплавстві, починаючи з круглого столу на Лондонському міжнародному тижні судноплавства, на якій будуть вивчені джерела мікропластіка в міжнародних водах і роль судновласників, операторів, менеджерів та  моряків в його виникненні. А також можливість регулювання даного питання.

У своєму зверненні до Генеральної Асамблеї ООН на початку цього місяця Пітер Томсон, Фіджійськаій дипломат і Спеціальний посланник Генерального секретаря ООН з питань океану, звернув увагу на 150 мільйонів метричних тонн накопичених пластикових відходів, мікропластіка та  викинутих  рибальських снастей, які були скинуті в море. Томсон заявив, що «наша залежність від пластику настільки велика, що ми не знаходимо срібної кулі від чуми, яка забруднює морське середовище».

Ця заява була зроблена на тлі постійно зростаючої кількості пластикових відходів через пандемію Covid-19, а також через затримку або скасування ряду національних ініціатив щодо обмеження одноразового використання пластмаси, й, хоча велика частина пластика в океані надходить з суші, судячи з джерел, судноплавство відіграє значну роль у скороченні негативного впливу на екологію.

На сьогоднішній день погляди всього світу звернені на Шрі-Ланку й потенційний вплив приблизно 3000 мільярдів пластикових гранул, випущених з X-Press Pearl, ІМО все ще має розглянути, та вибрати шлях до вирішення проблеми морського пластика.

76-е засідання КЗМС прийшло до висновку, що Комітет зосередив увагу на скороченні викидів парникових газів з суден. Таким чином, держави-члени й міжнародні організації-спостерігачі тепер чекатимуть звіт Робочої групи експертів з наукових аспектів захисту морського середовища (GESAMP) по морським джерелам морського сміття, в якому розглядається внесок судноплавства до 2021 року.

Варто відзначити, що комерційне судноплавство вносить лише невеликий внесок в скупчення пластика в океані в порівнянні з іншими джерелами, причому недавні дослідження показують, що 80% глобальних річних викидів пластика в море відбувається з 1000 річок. Незважаючи на те що річки, безсумнівно, є основним джерелом забруднення, не можна ігнорувати інші джерела.

Всі ми живемо на одній планеті, та як показала практика бізнес й екологія дуже пов’язані. Погодьтеся, важко буде рибалкам зловити й продати рибу або морепродукти, якщо скупчення сміття або слив токсичних відходів вб’є більшу частину фауни. Навряд чи Вам вдасться зацікавити новеньким електросамовари або м’ячем, дитини у якої з дитинства погане самопочуття й не найміцніше здоров’я через погану екологію. Поки більшість світу, перебувати в стані миру та розсудливості ми можемо виправити вже зроблені помилки і зробити новий день краще. Так-так все в ваших силах, не знаєте з чого почати? Зателефонуйте за номером телефону вказаному в верхньому куті сайту та дізнайтеся, як можна зробити Ваші перевезення не тільки економними але і більш екологічними.

Оставить заявку в один клик

Імпортери з Північної Європи стикаються зі збільшенням скасованих судів, оскільки перевізники втрачають терпіння через роботу з перевантаженими контейнерними терміналами і все частіше скидають вантажі в інших портах.

Більш того, вантажовідправників просять взяти на себе оплату внутрішньої перевезення або репозиції в порти призначення.

Партнери 2M, Maersk і MSC повідомили своїм клієнтам, що вони будуть пропускати Гамбург на своєму кільцевому сервісі AE7 / Condor з Азії ще чотири тижні через перевантаження на терміналі Eurogate.

Згідно з даними eeSea, на сервісі 2M Азія-Північна Європа задіяно 10 суден середньою місткістю 17 916 TEU.

MSC повідомили сьогодні, що «ситуація не покращується» в Eurogate а  отже, на протязі наступних чотирьох тижнів контейнера будуть завантажені в Бремерхафені.

MSC нагадали вантажовідправникам як було зазначено в інформаційному повідомленні від 1 червня, і відповідно до умов коносамента, перевезення припиниться після вивантаження вантажу в Бремерхафені приблизно в 160 км від Гамбурга, де одержувачі зможуть забрати свої контейнери  після сплати місцевих зборів.

Перевізник додав, що він «не може прийняти на себе відповідальність в зв’язку з будь-якою затримкою, викликаною таким чином».

Maersk пояснили провину за скасовані судозаходи в Гамбург «високою щільністю верфей і виключно довгим часом очікування судів» та прийняттям «особливих заходів для підвищення надійності графіка».

У лінії не повідомляють чи буде вони також вважати, що перевезення закінчене після розвантаження контейнерів в Бремерхафені.

Лінійні оператори уважно стежать за проблемами перевантаженості в Північній Європі, при цьому окремі лінії мають власні переваги щодо того, в який порт приймати вантажі, а в який ні.

Зміни розкладу в Північній Європі були так само необхідні для злагодженої роботи двох партнерів. Адже при спільному використанні судів, останнє слово залишається за оператором судна. Це призводить до того, що в останній момент приймаються рішення пропустити порт, а офіси партнерів часто не отримують своєчасних оновлень розкладу.

Цього літа ситуація може стати гірше.

«Я не зовсім розумію, що ми будемо робити, коли почнеться пік сезону, оскільки для нас не так багато варіантів щодо неперевантажених портів, які можуть обробляти контейнера»  — сказав представник одного з перевізників.

Дійсно, згідно з останнім оновленням робочого статусу терміналів HMM, єдиним контейнерним портом в графіку Північної Європи без «серйозних проблем з причалом» був Антверпен, хоча бельгійський порт все ж відчував «невеликі проблеми» з перевантаженням ящиків на своїй контейнерному майданчику.

Подібна тенденція трохи бентежить. Спочатку суда почали пропускати Янтянь, зараз Гамбург. Будемо сподіватися що ряди настільки перевантажених портів більше ніхто наповнить. Останнім часом  доставка вантажу все більше нагадує проходження смуги перешкод або біг на довгу дистанцію в якому потрібна не мала підготовка і витримка. Як казав цар Соломон: «Все проходить і це пройде». Немає сумнівів в тому, що в світі логістики вже незабаром прийде в норму, ну а поки ми чекаємо настання білої смуги, з радістю допоможемо пережити вам і темні часи. Залишайте заявки на сайті, телефонуйте або пишіть. Ми завжди раді Вашим зверненням.

Оставить заявку в один клик

Перевізники, які зіткнулися зі зростаючими заторами, низькою продуктивністю портів і зростаючим відставанням від графіка в південному Китаї, були змушені видалити судозаходы з деяких портів та ввести фрахтові надбавки.  Наприклад: Ocean Network Express (ONE), додали надбавку в  розмірі 1000 доларів за рефрижератора в/з порту Янтянь.

ONE та Maersk пропускають заходи до Янтяню, щоб зберегти графік, оскільки затори й затримки в Європі, США та Азії збільшуються, а регіон дельти Перлової річки викликає особливе занепокоєння.

Найбільші торговельні порти Янтянь, Шеко, Чіван і Наньша, заборонили судам заходити в порти без попереднього резервування.

Лінії скорочують час запуску експортних вантажів в порти з семи до трьох днів з розрахункового часу прибуття судна.

Maersk очікує, що ситуація погіршиться, враховуючи, що деякі термінали працюють приблизно на 30% від нормальної продуктивності.

ONE пояснили, надбавка в розмірі 1000 доларів за рефконтейнер, який прибуває в Янтянь, полягала в тому, щоб «покрити додаткові витрати, пов’язані з несподіваною, але необхідною організацією поставок, наприклад, на додаткові модулі, збори за моніторинг і т.д.» .

Перевізники звинувачують у запровадженні надбавок низьку продуктивність в Янтяне та заохочує вантажовідправників шукати альтернативні порти для термінових і рефрижераторних вантажів.

Тим часом, гонконгська газета South China Morning Post повідомляє, що «оператори більшості портів в Шеньчжені і Гуанчжоу, включаючи Янтянь, Шеко й Наньша, планують зберегти суворі заходи дезінфекції та карантину принаймні до наступного тижня».

Ці заходи ще більше затримають вантажні операції та приведуть до ще більшого підвищення фрахтових ставок. Очікується, що вони сягнуть рекордного рівня в другій половині року.

Наступного тижня морські перевізники планують ще більше підвищити ставки, при цьому ставки Freight All Kinds (FAK) з Азії в Північну Європу наблизяться до 20 000 доларів за 40 футів.

Британські колеги сьогодні повідомили, що зростання ставок призвело до того, що багато замовлень з Китаю були скасовані, пояснивши, що це чинить серйозний впл ив на роздрібну торгівлю.

Основним фактором значного підвищення ставок  практично по всіх торгових маршрутах є криза Covid в портах південного Китаю, особливо в Янтянь, де, як повідомляють, на цьому тижні на стоянці очікує близько 40 суден.

«Блокування в Янтіане матиме набагато більший вплив на потоки товарів в транстихоокеанське регіоні, ніж блокування Суецького каналу», — сказав Джон Монро з компанії Jon Monroe Consulting.

Здавалося ми ось-ось прокинемося в постковідном світі, але здається у вірусу інші плани. З досвіду минулого року можна сказати, що безвихідних ситуацій не буває, не дивлячись на пандемію доставка вантажів по всьому світу не зупинилася, але стала більш дорожчою і складною. Сьогодні немає місця зволікання й довгим розмірковуванням, кожна хвилина на рахунку. Приказка «Час-гроші» не була ніколи так актуальна як зараз. Довірте справу професіоналам, і будьте впевнені, що Ваш вантаж буде доставлений без додаткових витрат і проблем.