Гонконг планує створити нове транспортне бюро, щоб підвищити свій статус міжнародного морського та логістичного центру.

Заява про цей крок співпадає з новиною про те, що місто випало з п’ятірки найбільших морських міст світу, згідно з річним звітом Menon Economics і DNV.

Опублікований звіт ставить Гонконг на сьому позицію, а першу п’ятірку лідерів зараз займають Сінгапур, Роттердам, Лондон, Шанхай та Токіо.

Морська політика Гонконгу наразі контролюється Бюро транспорту та житлового будівництва (THB), яке, на думку критиків, залишає галузь логістики у тіні гострої потреби міста у житлі.

Відповідно до заяви уряду, бюро буде розділено на дві частини зі створенням окремого Бюро транспорту та логістики, що вітається зацікавленими сторонами галузі з огляду на постійне зниження Гонконгу у рейтингу контейнерних портів за останні два десятиліття.

Асоціація операторів контейнерних терміналів Гонконгу заявила, що всі її члени підтримують реорганізацію. У ньому йдеться: «В останні кілька років житлові питання стали пріоритетними для спільноти Гонконгу та відібрали більшу частину ресурсів у THB».

«Поділ … дуже важливий для обох секторів, оскільки уряд може належним чином розподіляти виділені ресурси для більш ефективного вирішення поточних проблем».

Санні Хо, виконавчий директор Гонконгської ради відправників вантажу, сказав, що управління двома окремими галузями «занадто багато» для одного бюро. «Індустрія надто довго закликала до цього, але, на жаль, рішення не було через політичні міркування». “Завдання нового бюро полягає в тому, щоб покращити функції Гонконгу як центру логістики  та авіаперевезень. Наприклад, необхідно переконатися, що місто буде в курсі розробок та впровадження нових технологій, інтелектуальної логістики та ланцюжків постачання, диверсифікації виробничих баз та буму електронної комерції.» — додав він.

Тим часом у логістичної спільноти Гонконгу є більш нагальні проблеми після заборони на польоти в місті через вірус Omicron, незважаючи на жорсткі правила карантину для пасажирів, що вже діють.

Обмеження, що постійно змінюються, дуже ускладнюють життя авіакомпаній, а останній семиденний карантин для вантажних перевезень, як повідомляється, створює «хаос» у розкладі рейсів.

Гері Лау, голова Гонконгської асоціації експедирування та логістики, пояснив: «Авіакомпанії суттєво скоротили свої далекомагістральні вантажні перевезення до березня через брак робочої сили. Вантажні рейси значно скорочуються, а можливості авіаперевезень є надзвичайно обмеженими, що призводить до збільшення витрат на логістику до 30–40%».

Рішучі кроки зроблені урядом по розподілу Бюро транспорту та житлового будівництва повинні значно просунути сектор логістики Гонконгу. Впевнені, що це призведе до змін у транспортному ланцюжку Дельти Перлової річки (Greater Bay Area (GBA)) вже цього року. Чого нам очікувати поки не зрозуміло, але ми ретельно стежимо за тим, що відбувається у світі логістики, саме розуміння ринку та всіх логістичних процесів допомагає нам залишатися ефективними та корисними для наших клієнтів.

Залишити заявку в один клік

Новий 2022 рік розпочався з нових перемог. Порт Фелікстоу, під керівництвом портового оператора Hutchison Ports, обробив найбільшу кількість контейнерів на одному судні за всю історію Європи.

Судно MSC Diletta, типу ULCV (Ultra Large Container Vessel), місткістю 24 000 TEU пришвартувалося до причалу порта Фелікстоу в рамках ротації рейсів 2M Alliance’s Griffin/AE55 (Далекий Схід Азії – Північна Європа)

«Розмір контейнеровозів збільшувався протягом багатьох років, і зі зростаючим попитом на послуги в порту Фелікстоу ми спостерігаємо дедалі активніший обмін контейнерами», — прокоментував Роберт. Ештон, операційний директор порту.

«Ми дуже задоволені результатами та можливістю працювати з партнерами 2M, для досягнення їх цілей із задоволення поточного попиту на імпорт з Далекого Сходу для споживачів Великобританії», — додав Ештон.

MSC Diletta стала чудовим показником поточної пропускної здатності найбільшого контейнерного порту Великобританії. 23773 TEU – це близько 14 000 контейнерів. За даними АІС, судно було біля берегів Фелікстоу 129 годин, тобто в середньому оброблялося 110 контейнерів на годину.

Тим не менш, це загальна цифра, яка включає час швартовки і відходу від причалу, перерви в роботі, переміщення люків і т. д., тому чиста продуктивність вища, приблизно 120-130 контейнерів на годину.

Тим часом у порту Фелікстоу зазначили, що ведуться роботи з подальшого збільшення пропускної спроможності порту, що б приймати найбільші у світі контейнеровози.

Управління портового оператора Harwich Haven веде поглиблювальні роботи на головному підхідному каналі, щоб збільшити глибину з 14,5 до 16,0 метрів, очікується, що цей проєкт буде завершено у 2023 році.

Порт також збільшує глибину біля своїх глибоководних причалів. Причал 7 був поглиблений до 16,5 м у 2021 році, причал 6 також буде поглиблений до 16,5 м в цього року, а причали 8 та 9 збільшені до 18 м, у найближчому майбутньому.

Як новий рік зустрінеш, так його й проведеш. Здається цього року порт Британії вирішив перевірити це на собі, і голосно заявив про свої амбіції, ще раз довівши, що світова торгівля та контейнерні перевезення лише набирають обертів. Нагадаємо, що з року в рік морські перевезення залишаються найдешевшим і надійним способом доставки вантажів. Переконатись у цьому, Ви можете зателефонувавши нам або залишивши заявку на сайті.

Суднохідна компанія Hapag-Lloyd стала третім перевізником з першої десятки після Maersk і ONE, хто  запровадив інструмент перевірки небезпечних вантажів “Hazcheck Detect”.

Як і інші системи такого типу, Hazcheck сканує замовлення на наявність підозрілих ключових слів. Вантажоодержувачі, щоб здобути низькі тарифи на перевезення в документах не вказують на небезпеку вантажу. Це часто спричиняє великі аварії на судах і призводить до загибелі людей.

 Як каже старший директор Hapag-Lloyd з небезпечних вантажів Кен Ролманн “Є тисячі можливостей, які дозволяють їм не називати правильно те, що вони везуть

Не підозрюючи про їхній справжній вміст, лінії можуть розміщувати контейнери, повні потенційно вибухонебезпечних або легкозаймистих матеріалів, глибоко в трюмі або в центрі штабеля, дозволяючи  вогню дуже швидко поширитися на навколишні ящики.”

Ухвалена Hapag-Lloyd система перевірки Hazcheck Detect частково скасовує розробку власної системи перевірки судноплавної лінії Cargo Patrol, яка розроблялася у 2011 році. Кожен перевізник для огляду небезпечних вантажів використовує ту чи іншу систему. Останні роки всі перевізники, як представники однієї індустрії, намагаються об’єднатися і боротися разом проти такого явища, як приховування небезпечного вантажу.

Протягом останнього року Hapag-Lloyd виконав приблизно 4000 поставок, де документально доведено, що товар не був задекларований належним чином. Лінія щодня активно шукає нерозкриті небезпечні вантажі, незважаючи на конфлікти з клієнтами, що виникає через це. Вони, звичайно, незадоволені, коли їм кажуть: «Ми не віримо вашій декларації».

Не дивлячись на те, що Hapag-Lloyd позначають контейнери як можливо шахрайський або ненавмисно неправильно заявлені, перевізники не можуть ділитися інформацією про клієнтів через антимонопольні обмеження. Тому на борту через менш суворого партнера по альянсу на судні все одно може з’явитися неправильно заявлений вантаж, незважаючи на початкову відмову бронювання.

Кожен такий неправильно заявлений товар може поставити під загрозу життя моряків, довкілля, вантаж інших осіб та судно. Тому всі великі лінії рішуче виступають за об’єднання зусиль «під прапором безпеки», пояснюючи, що судноплавні лінії мають вагомі підстави приєднатися до незалежної схеми Hazcheck. Проте існують і контраргументи.

Виникає питання: навіщо кожному оператору розробляти власну систему? А якщо це не робити тоді, звичайно, залишаються антимонопольні побоювання. Існує проєкт, де NCB (Національний центр біотехнологічної інформації) виступає чесним посередником для обслуговування Hazcheck на благо галузі, але будь-яка ініціатива, навіть під гаслом безпеки, буде дуже уважно розглянута антимонопольними органами. 

Хто наступним приєднається до Hazcheck, покаже час, але все зараз зрозуміло, що весь світ і провідні компанії в галузі судноплавства, намагаються зробити все необхідна для підвищення безпеки на морських шляхах. Безперечно це добре для чесних вантажовідправників на вантажоодержувачів, але поки що недостатньо. Навіть при докладених зусиллях,  необхідність страхувати вантаж, нікуди не зникла. А  вантажовідправникам та вантажоодержувачам, які намагаються  приховати небезпечність вантажу, заради кращої ціни, радимо спочатку звернутися для нашої команди, мі впевнені, що зможемо приємно здивувати  Вас вартість перевезень, не наражати на небезпеку інших. 

Залишити заявку в один клік

Компанія Maersk поступово розвиває свою політику щодо укрупнення вантажоперевезень. Нещодавно датський  перевізник підписав чотирирічний контракт з виробником — гігантом  товарів повсякденного попиту та продуктів харчування Unilever. 

Unilever — це британська компанія, заснована 1929 року. Вона є світовим лідером на ринку з продажу харчових продуктів та товарів побутової хімії.    

Більше 44% продажів компанії здійснюється в країнах, що розвиваються.

А з продажу засобів для чищення та засобів особистої гігієни Unilever займає 45%в цій категорії товарів по всьому світу.

Maersk збирається повністю забезпечити оперативне управління вантажами «Unilever» як морськими, так і повітряними шляхами. 

Управління авіаперевезеннями — відносно нова галузь для Maersk. У 2020 році компанія інтегрувала авіаперевезення Damco у свій портфель, а в листопаді заявила, що придбає транспортно-експедиторську компанію Senator International, що спеціалізується на авіаперевезеннях.

Угода між цими двома гігантами передбачає розробку та управління диспетчерським пунктом Unilever, який централізує морські та повітряні перевезення. Maersk буде керувати транспортом за допомогою своєї цифрової платформи поставок NeoNav. Угода з «Unilever» показує весь перелік послуг, які Maersk прагне запропонувати відправникам вантажу в межах розвитку своєї бізнес-моделі.

«Maersk – це контейнерна судноплавна компанія, що спеціалізується на технологіях, чи технологічна компанія, яка керує судами?» — задаються питаннями експерти.

«Unilever поставляє різні товари більш ніж 190 країнах світу, Ми раді, що вони вибрали Maersk, і нашу технологічну платформу NeoNav, Ми намагаємося надати «Unilever» повний спектр послуг з морської та повітряної логістики», — сказав Емерік Чандавуан, керівник відділу логістики та послуг Maersk.

Вартість контракту, як і його обсяги, не розголошується, хоча на початку цього року представник Unilever заявила, що «у будь-який момент часу у нас є близько 12 000 контейнерів на 1 500 кораблях, що перетинають моря з сировиною, пакуванням та готовою продукцією».

  Віцепрезидент Unilever Мішель Гроуз також висловив свою думку про такий значущий контракт для обох сторін: «Ми раді працювати з Maersk над об’єднанням наших глобальних операцій з морської та повітряної логістики.

Такий комплексний підхід не тільки забезпечує більш якісне обслуговування клієнтів, а ще скорочує втрати в бізнесі, підвищує прозорість, допомагає знизити ризики та підвищити гнучкість перевезень.

Бажаєте мати такі ж переваги й сервіс для своєї компанії ? Звертайтесь до команди УКРЄКСІМТРАНС. Нам байдуже скільки у Вас контейнерів 1 чи 12 000, ми однаково цінуємо кожного кліента та готові надати повний комплекс логістичних послуг будь-якої складності.

Залишити заявку в один клік

Альянс 2M вирішили тимчасово консолідувати заходи за маршрутом Азія-Північна Європа. Maersk і MSC заявили, що з січня судна на петлі AE1/Shogun пропускатиме Фелікстоу, а на петлі AE55/Griffin більше не буде суднозаходів у Роттердам. Причиною такого рішення став великий час очікування на рейді та перевантаження північноєвропейських портів.

У Maersk заявили, що, попри те, що це рішення «дорівнює меншій кількості суднозаходів до Північної Європи», на думку суходільної компанії, що «це найкращий курс дій для пом’якшення збоїв у мережі».

Крім того, 2M націлений на «економічну ротацію обох сервісів» в Азії, переміщуючи судна з петлі AE1 / Shogun Shanghai на петлю AE55 / Griffin та навпаки.

Хоча Maersk і MSC кажуть, що раціоналізація суднозаходів носить тимчасовий характер, вони можуть стати більш постійним коригуванням мережі, якщо 2M виявить, що дана стратегія не призведе до втрати частки ринку.

Як бонус Maersk і MSC очікують скорочення витрат на рейс, а також зниження витрат на фідер.

Дивно, але порт Фелікстоу, який вже «втратив» прямий сервіс AE7/Condor від 2M до березня місяця, заявив, що «вітає» зміни у розкладі альянсу.

«Об’єднання двох сервісів забезпечує більш швидке, ефективне та надійне обслуговування клієнтів», — заявили в порту.

Незважаючи на те, що, за словами адміністрації порту Фелікстоу, «останнім часом жодних затримок на терміналі не було», цього тижня порт був змушений знову припинити прийом порожніх контейнерів MSC і CMA CGM, що призвело до додаткових транспортних витрат для вантажоодержувачів.

З погляду експедиторів, вантажоодержувачів і відправників вантажу рішення 2M об’єднати замовлення та сервіси виглядає неоднозначним. Адже це означає, що для букінгів у Британію стало на один варіант меньше.

Ходять не безпідставні побоювання, що Великобританію незабаром можуть обслуговувати лише фідерні судна.

Сподіватимемося, що незабаром Британські порти налагодять свою роботу й в найближчому майбутньому можуть обробляти поточний вантажопотік без затримок. В іншому як показує життя, одні двері зачиняються, але завжди відчиняються нові. У свою чергу, ми вже вибрали для своїх клієнтів оптимальний шлях доставки вантажів до портів Британії, та не лише до неї. Наша компанія допоможе Вам здійснити доставку морських контейнерів до будь-якої точки світу.

Сьогоднішня ситуація з контейнерним перевезенням змушує перевізників використовувати дедалі нові й неординарні методи у тому щоб скоротить простій суден у портах, підвищити вантажопідйомність і доставити вантаж в своєчасно.
Багато експертів вважають, що багатоярусне контейнерне зберігання можуть стати відповіддю на глобальну кризу завантаженості портів, тому що завантаженість — одна з найсерйозніших проблем, з якою стикається галузь контейнерних перевезень, називаючи її «вбивцею ефективності».
Морська галузь щорічно втрачає 85 мільярдів доларів через те, що заходи до портів не відбуваються прозоро та вчасно. Простоюючи в черзі суда витрачають час і гроші. Порти бояться перевантаженості, не вистачає інфраструктури. Хоча деякі порти вкладають кошти в інфраструктуру, але роботи з розширення ведуться повільно й не можуть наздогнати темпи зростання обсягу вантажопотоків, які зростає катастрофічною швидкістю.
За словами Емре Чебечіоглу, менеджера з розвитку бізнесу розумних портів «Суда, агенти, управління флотом та термінали повинні постійно обмінюватися оновленою інформацією про очікуваний час прибуття та відправлення. Таким чином, замість простою кораблі уповільнили б рух, якби їх попередили за два-чотири дні про завантаженість порту». Вони могли б зменшити швидкість та заощадити 21% пального. Що б скоротило час очікування в порту в середньому на 25 годин. Альтернативним вирішенням цього питання експерти вбачають високо стелажну систему зберігання контейнерів “Boxbay”.
“Boxbay” це спільне підприємство DP World (провідна компанія постачальник інтелектуальних логістичних рішень) та німецьких компаній. Вони займаються обробкою вантажів, Amova та SMS. Підприємство було відкрито у 2019 році для вирішення тих проблем, які виникли останні роки. Зростає вантажопотік, відповідно зростає вантажопідйомність суден, а простір та інфраструктура портів залишаються незмінними.
За останні 15 років перевізники перейшли з 7000 TEU судів до 25 000 TEU.
Це, звичайно, підвищило ефективність перевізників, але дуже складно стало працювати портам. Крім того, з моменту початку пандемії поступово збільшилася завантаженість портів і кількість несподіваних збоїв, що викликано неефективністю причалів і верфей.
Рішення “Boxbay” є системою вертикального штабелювання контейнерів, за зразком складу електронної комерції. Замість того, щоб складати контейнери один на одного, кожен має своє власне відділення, й до нього можна отримати доступ, не переміщаючи з дороги інші контейнери. «Boxbay» працює швидко й забезпечує збільшення місткості та пропускної спроможності. Це дає більше місця для зберігання на гектар, і робить можливим 100% використання площі, порівняно з максимумом 70% -80% на звичайних майданчиках.
За заявою компанії, випробування Boxbay у Дубайському порту, підтвердили, що ця технологія є відповіддю на зростаючий обсяг вантажопотоку в морських портах.
«Boxbay» також може похвалитися своєю «екологічності» оскільки він працює на електриці й повністю автоматизований. Це приклад для майбутніх поколінь. Така система показує, що економічна ефективність та стійкість не виключають один одного, а, швидше ідеально доповнюють.
Завзяття та бажання знайти нові рішення та шляхи для вирішення проблем та покращення життя — це саме те що не один рік допомагає нашій компанії рухатись вперед. Нові технології, запровадження, нові потреби клієнтів призводять до того, що ми як і команда розробників “Boxbay” шукаємо нові ідеї та запроваджуємо їх. Саме такий підхід забезпечує нашим клієнтам найкращих сучасний сервіс.

Залишити заявку в один клік

Цього тижня спроба вирішити суперечку про запровадження чергового збору на контейнерних поїздах у порту Мундра (Індія) не мала успіху.

Представники Асоціації операторів контейнерних поїздів (ACTO) висловили своє занепокоєння щодо введення  плати за доступ до термінала у розмірі 7 500 індійських рупій (99 дол. США) за використання залізничної інфраструктури порту, одразу після запровадження збору за затримку у розмірі 5000 індійських рупій за годину (66 дол. США).

Крім того, компанія Adani Ports and Special Economic Zone (APSEZ), яка є найбільшим та одноосібним оператором порту Мундра, скасувала наглядову роль, що включає фізичні інспекції при завантаженні та розвантаженні поїздів, посилаючись на політичні реформи та інтеграцію «різних оперативних механізмів».

ACTO заявила, що звинувачення були незаконними та несумісними з концесійною угодою, укладеною для найбільшого комерційного порту Індії, та закликали APSEZ негайно відкликати збори та скасувати нововведення».

Свою позицію ACTO аргументує тим, що портові об’єкти, розроблені в рамках урядових концесій, є «об’єктами загального користування» і «тому не припускають жодних зборів за доступ для клієнтів залізничних операторів».

Конфлікт загострився після того, як ACTO звернулися до Міністерства залізниць Індії з проханням втрутитися, а залізнична рада попросила APSEZ уточнити підстави для стягнення додаткових зборів.

ACTO також дотримуються позиції, що оператори контейнерних поїздів є лише постачальниками послуг для судноплавних ліній та, як такі, не контролюють вантажопотік.

«Судоходні лінії, є фактичними власники контейнерів, і клієнтами порту з чіткими комерційними відносинами та потребами у певних послуг, які надає порт, а в результаті стягує плату», — сказали у групі. «Якщо порт хоче відшкодувати будь-які витрати на обслуговування, він повинен стягувати відповідну плату з ліній, як із фактичних клієнтів, а не із залізничних операторів, які є постачальниками послуг, а не кінцевими споживачами».

Для відправників вантажу, які постраждали від високих фрахтових ставок, нові витрати на внутрішню логістику виявляється новим видом тиску, особливо враховуючи, що залізничні перевезення становлять значну частину.

Попри спроби домовитися, вирішення спору видається недосяжним. Враховуючи, що членів ACTO скаржаться, на тиск на свою адресу.

Нагадаємо, Mundra є найбільшим портом в Індії за обсягом контейнерів, який випередив Jawaharlal Nehru Port Trust (порт Нава-Шева) минулого року.

Сподіватимемося, що портовий оператор Adani Ports зменшить апетити і скасує сумнівні збори. За останній рік вартість логістичних послуг і так сильно зросла змінивши правила гри для багатьох експортерів та імпортерів по всьому світу. Проте якісний розрахунок вартості доставки з урахуванням усіх нюансів дуже важливий, адже це дозволяє правильно спланувати витрати підприємства та розрахувати собівартість майбутньої продукції. Бажаєте прозорий розрахунок без подорожчань та неприємних сюрпризів? Сміливо залишайте заявку на нашому сайті!

Залишити заявку в один клік

Минулого місяця судноплавна лінія MSC внесла зміни до свого транстихоокеанського сервісу Santana, перенаправивши суда із західного узбережжя США на схід. Здається це може призвести до того, що й інші перевізники підуть за світовим лідером, і можливо нарешті дадуть зітхнути логістичному світу, на повні груди.

Невизначеність у ланцюжку поставок, викликана серйозними затримками біля причалів у портах західного узбережжя США, поряд з інтермодальними затримками та різким зростанням транспортних витрат, спонукає судноплавні компанії переосмислити маршрути.

На додаток, сьогодні судноплавні компанії беруть до уваги ще й  вигоду від скорочення свого вуглецевого сліду.

MSC заявили, що «після успішного перенесення» петлі Santana вони планують додати порт Х’юстона до своєї ротації Чарльстона та Нью-Йорка на східному узбережжі США.

Перевізник заявив, що реагує на «високий попит, що зберігається, на цьому напрямку», й планує розглядати подальшу модернізацію послуг і маршрутів.

Згідно з даними Alphaliner, нова петля Santana тепер включає суднозаходи в Хайфон, Північний В’єтнам, а також в китайські порти Шанхай і Нінбо, й буде задіювати 10 кораблів місткістю 4300-6500 TEU, роблячи коло за десять тижнів.

Колишня версія Santana повинна була включати суднозаходи у Портленд і Такому на західному узбережжі США.

Але кількість контейнеровозів, які чекають на якорі вільного причалу в районі затоки Сан-Педро – постійно перевищує 80 штук, при цьому деякі судна змушені чекати до двох місяців.

Ці серйозні затримки в портах західного узбережжя призвели до низки пропущених рейсів транстихоокеанськими перевізниками, а також відстрочення запуску так званих експрес-послуг.

Останні дані, зібрані консалтинговою компанією Blue Alpha Capital із Нью-Йорка, є додатковим свідченням зміни обсягів імпортних контейнерів у США. Обсяги імпорту в десять найбільших контейнерних вузлів США у жовтні показали, що порти східного узбережжя випередили своїх конкурентів на західному узбережжі: загалом 1078817 TEU було вивантажено на східному узбережжі у порівнянні з 1057045 TEU, на західному.

Для терміналів на східному узбережжі та узбережжі Перської затоки це є здоровим зростанням на 7,9% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року, тоді як порти західного узбережжя показали зниження обсягів імпорту на 4,8%.

Тим часом Hapag-Lloyd вже оголосили, що судна Atlantic Loop 3, що курсують на петлі, між Північною Європою і східним узбережжям США відновлять суднозаходи в Саванну.

Для тих хто не завжди стежить за новинами на нашому сайті нагадаємо, що саме низька швидкість обробки контейнерів та затримки в портах США призвели до глобальної нестачі порожнього обладнання та доступного тоннажу по всьому світу. Оптимізація напрямку Азія — США може принести полегшення всім учасникам логістичного ланцюга. Тому дуже важливо не просто дотримуватися загальних тенденцій, але й прогнозувати можливі варіанти розвитку подій, саме такий підхід дозволить вам грамотно керувати своєю логістикою. Ви можете витратити багато часу та сил на вивчення ринку та всіх супутніх нюансів або довіряти команді професіоналів із двадцяти річним досвідом. Будьте впевнені, нам є чим Вас здивувати.

Оставить заявку в один клик

На ринку чартерних контейнеровозів морські перевізники стикаються з «вибором Хобсона»: погоджуватися на надзвичайно завищені ставки добової орендної плати судна або ризикувати втратити його на користь конкурента.

Hapag-Lloyd щойно погодив тримісячний чартер судна Synergy Oakland грецької компанії Euroseas на 4 253 TEU, що починається у січні, за неймовірні 130 000 доларів на день.

У листопаді 2019 року компанія Euroseas заплатила лише 10 мільйонів доларів за Synergy Oakland у рамках блокової покупки, та чотири роки тому власники подібних судів типу Panamax були б щасливі досягти 8000 доларів на день у тримісячному чартері.

Після закінчення терміну домовленостей з Hapag-Lloyd судно буде передано компанії Zim, ізраїльський перевізник візьме у чотирирічний чартер зі щоденною ставкою у розмірі 42000 доларів США за один день оренди.

Голова та головний виконавчий директор Euroseas Арістідес Піттас сказав: «Ми очікуємо, що зможемо продовжити отримувати вигоду з нинішнього ринку, оскільки у нас є ще чотири судна, які відкриються для перефрахтування протягом наступних чотирьох місяців, і ще два будуть доступні у 2022 році» .

За словами Alphaliner, зіткнувшись із загрозою поступитися часткам ринку, у перевізників «може не бути іншого вибору, окрім як купувати, а не фрахтувати суди для задоволення своїх потреб».

Цією стратегією керує компанія MSC, яка з серпня минулого року придбала феноменальні 124 вживані контейнеровози — безпрецедентне зростання закупівель.

Примітно, що швейцарський перевізник нещодавно придбав два судна типу post-panamax у компанії X-Press, що спеціалізується на фідерах, заплативши 105 млн доларів за джерсі X-Press на 4896 TEU (тепер перейменований в MSC Jersey, який група X-Press 2019 року для всього 27 мільйонів доларів) та 105 мільйонів доларів за X-Press Guernsey місткістю 5001 TEU (за який X-Press заплатила 47 мільйонів доларів у липні 2014 року).

Крім того, MSC підписали листа про наміри з південнокорейською верф’ю HHI на будівництво ще шести суден, що працюють на ЗПГ, потужністю 15 000 TEU.

Дивлячись на ринок фрахтування судів, не дивно, що ринок фрахту на контейнерні перевезення не падає. Але вартість чартерів не єдина причина. Ми всі чекали коли спаде пік епідемії та ми повернемося до звичного життя, але здається майже через два роки пора визнати нові реалії. Ми творці свого життя, й якщо обставини не призводять до бажаного результату, ми можемо створити його самі. Не чекайте, поки вартість морського перевезення повернеться на колишній рівень, залиште заявку на сайті та ми допоможемо Вам звести витрати на логістику до можливого мінімуму.

Оставить заявку в один клик