Вот и близиться к нам Новый год, думаете еще рано? А вот и нет! В мире логистики начался сезон, как говорится: готовь сани летом, а телегу зимой. Думаю со мной многие согласится, 2020 год выдался непростым во всех смыслах, его окончания мы ждем как никогда раньше. И, казалось бы, осталось всего ничего, финишная прямая, но пройти ее оказалось не просто. Рынок контейнерных перевозок подхватил лихорадку, COVID продолжает диктовать свои правила.
В последние месяцы значительно увеличиваться объемы импортной продукции из Китая. Страны запасаются масками и другими защитными товарами, домашняя изоляция стимулирует увеличение оборота в интернет-магазинах, офф-лайн магазины не отстают после, так называемого, локдауна и угрозы его возобновления, и, конечно же, не забываем про грядущий Новый год и Рождественские праздники.
Ситуация с нехваткой порожнего оборудования становится все более серьезной, особенно это касается 40-футовых контейнеров, и, вероятно, продлится такая ситуация до китайского Нового года (февраль 2021 года).
Несмотря на подтверждённые букинги, получить порожнее оборудование нет возможности, а значит погрузить товары тоже. Букинги часто приходиться переносить или менять линию, что, в свою очередь, влечет за собой дополнительные расходы.
MSC и ZIM уже объявили о вводе о PSS (Peak Season Surcharge- надбавка в связи с сезонным возрастанием объема перевозок) в размере: ZIM — 200/400 usd, MSC — 300/600 usd. Лишь вопрос времени, когда к ним присоединяться другие линии. К слову, ZIM ввел PSS не только для грузов выходящих из Азии, но и для тех, что экспортируется из Украины. В целом из-за сложившегося дисбаланса, морские линии пытаются компенсировать жесткую необходимость в порожнем оборудовании, и перемещают порожние контейнера в Азию, переставая принимать букинги с экспортом из Украины. Такая тенденция может больно ударить по экспортерам, так как есть большая вероятность потерять уже наработанный рынок сбыта. С такой проблемой столкнулись экспортёры и других стран, к примеру, контейнерный перевозчик Hapag-Lloyd приостановил перевозку экспортной американской сельхозпродукции в контейнерах в Азию из-за острого дефицита оборудования, форсировано отправив в Азию порожнее оборудование.
Ставки фрахта в Америку давно перевалили за уровень usd 5000 usd за 40-футовый контейнер в начале Ноября и продолжают расти. Естественно линии предпочитают обеспечить именно это направление порожняком в первую очередь.
Следует отметить, что ставки на перевозку контейнеров из Азии в Северную Америку превышают ставки на обратном направлении примерно в восемь раз.
Ставки фрахта в направлении Европы в ноябре выросли с 2500 usd за 40-футовый контейнер и дотянутся до 3500-4000 usd /40-вку во второй половине Ноября.
При этом, линии сообщают о перезагруженности. Объёмы грузов из Китая больше чем вместимость судов. Линии очень умело используют ситуацию с COVID в своих целях для роста цены на фрахт, под реальным предлогом нехватки порожняка они отменяют фидерные и более мелкие сервисы, стараясь сконцентрировать грузопоток на основных действующих направлениях, что помогает удерживать ажиотаж по местам на судах и продолжать поднимать цены.
Ситуация с ж/д перевозками не лучше, уже начались задержки доставки грузов. Железнодорожные терминалы в Китае переполнены и не принимают новые контейнеры, из-за ограниченных мест хранения на железной дороге.
Спрос и стоимость на авиадоставку растет каждый день, что так же привело к нехватке мест. Кроме того, большинство отправлений задерживаются примерно на неделю. Впрочем, при необходимости Вам смогут гарантировать точную дату вылета без ролингов, но это предполагает оплату более высокой ставки.
А ещё авиакомпании ввели требование частичной предоплаты перед выполнением заказа. Для эпидемиологических товаров и вовсе требуется 100% предоплата.
Следует принимаем во внимание, и тот факт, что около 12 стран в Европе уже ввели жесткие карантинные меры до конца Декабря. Некоторые европейские порты (к примеру) Felixtowe завалены прибывшими из Китая грузами. Линии вынуждены отменять судозаходы и выгружаться в других портах. А грузополучатели из-за карантинных мер не могут, или попросту не хотят вывозить товар.
Выйти из сложившейся ситуации на рынке не так просто, но возможно.
Наши менеджеры всегда готовы помочь Вам, подготовить несколько нестандартных решений для нынешних реалий. К примеру: рассмотреть возможность комплектации отправлений в 20-футовых контейнерах или использовать 40 REF в качестве тары, вместо стандартных 40 DV/HC (естественно без подключения). В жизни нет безвыходных ситуаций, есть неприятные решения.
Что бы не оказаться в безвыходной ситуации, рекомендуем Вам как можно раньше сообщить о готовности товара, чтобы скорректировать соответствующее логистическое решение.

Оставить заявку в один клик

Пока, мир затаил дыхание на пороге следующего коронавирусного локдауна, мы продолжим рассматривать, как крупные судоходные компании пережили весенний кризис, и расположились в рейтинге ПОТ- 10 судоходных компаний с наибольшим числом судов в мире.

Шестое место занимает Немецкий гигант Hapag-Lloyd, появившийся в 1970 году в результате слияния двух судоходных компаний: Hamburg-American Line (HAPAG) и North German Lloyd, история которых начинается в далеком XIX-м веке, находится на шестом месте. В ее флоте 233 судов, компания открыла 388 офисов в 129 странах, трудоустроив около 13 тысяч работников.

За свою долгую историю Hapag-Lloyd пережил множество кризисов. Например, его неотъемлемая часть, компания North German Lloyd (NGL), дважды теряла большую часть своего флота. Она занималась трансатлантическими грузопассажирскими перевозками, поэтому когда начинались мировые войны, часть ее флота неизбежно оказывалась в США. Оба раза флот и база в Нью-Джерси были конфискованы в качестве репарации Германии, и NGL приходилось начинать бизнес заново.

На седьмой позиции – Ocean Network Express (ONE), совместное предприятие контейнерных подразделений трех ведущих японских судоходных компаний: Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и K Line. Компания основана в 2016 году с целью укрепления позиций на азиатском рынке, и сегодня ONE занимает седьмое место в списке крупнейших судовладельцев в мире. Кроме того, Ocean Network Express является лидером на азиатском рынке рефрижераторных морских перевозок. Флот компании составляют 212 судов, в ее рядах трудится около 14 тысяч сотрудников, 95 офисов расположены в 90 странах мира.

Корпорация Teekay, расположившаяся на восьмом месте, в отличие от многих представителей списка, не является контейнерным оператором: это крупнейший в мире владелец танкеров с более чем 140 судами в собственности или чартере. Компания, основанная датским эмигрантом в Канаде, в 1973 году обладала флотом из двух ветхих нефтяных танкеров, но число судов быстро увеличивалось, особенно в 80-е, когда Teekay рискнули работать в опасных водах Персидского залива во время Ирано-иракской войны. Само название компании является сокращением от имени и фамилии основателя, Торбена Карлшоя. Сегодня в ее собственности не только нефтеналивные танкеры, но и газовозы, кроме того, она занимается добычей нефти и газа. В компании трудится более 5 тысяч сотрудников, 13 офисов работают в  11 странах.

Pacific International Line (PIL), сингапурская компания, которая на момент основания в 1967 году имела всего два старых голландских судна, переименованных в «Kota Singa» и «Kota Naga», – на девятом месте. Компания превратилась в одного из ведущих судовладельцев в мире, управляющих 95-ю контейнеровозами, балкерами и многоцелевыми судами. В компании работает около 18 тысяч сотрудников, а ее офисы открыты в 83 странах.

Pacific International Line пережила трудные два года и продала много активов, чтобы остаться в плюсе. В сентябре 2020 года компания передала Seaspan еще 2 контейнеровоза – «Kota Pemimpin» и «Kota Petani». Многие эксперты отмечают, что PIL скоро может покинуть списки самых крупных контейнерных судовладельцев.

Замыкает десятку лидеров Yang Ming Marine Transport Corporation. Компания была основана в 1972 году, однако ее история уходит корнями в компанию China Merchants Steam Navigation Company, которая известна еще с XIX века. Yang Ming находится на Тайване, имеет терминалы не только там, но и в Китае, США и Бельгии. Ее суда работают на всех основных линиях. Всего компания управляет 92 теплоходами, 80 офисов открыты в 188 странах, в ней работает 5 393 работника.

Оставить заявку в один клик

Каждый день мы выдаем ставки на морокой фрахт, размещаем  букинги и сотрудничаем с различными судоходными компаниями, не осознавая, что эти гиганты  являются важнейшей частью  мировой экономики, и составляют 90% мировой торговли. Суда могут перевозить товары в огромных количествах и пока ни один другой вид транспорта не может превзойти их объемы.

2020 год изменил привычную расстановку сил в топ-10 судоходных компаний мира. Некоторым судовладельцам пришлось продавать свои суда, чтобы остаться на плаву, в то время как другие отложили поставки судов, поэтому размер и вместимость флота постоянно изменяются у всех игроков рынка.

Поэтому мы предлагаем взглянуть  на список десяти крупнейших судоходных компаний в мире, которые занимают 83,5% от общей мировой мощности.

На первом месте списка оказалась компания AP Moller – Maersk. По состоянию на октябрь,  Maersk обладает крупнейшим флотом среди всех судовладельцев: в собственности и под управлением компании находится 1 388 судов. Большую часть составляют контейнеровозы – 697 судов, на следующем месте буксиры – их 430 (группа компаний «Svitzer»), затем идут нефтяные танкеры – их 200. Сегодня Maersk занимает 17% мирового рынка контейнеровозов.

COSCO Shipping Lines, второй по числу судов судоходной компании, всего 4 года. Так, она была основана в январе 2016 года в результате слияния COSCO (China Ocean Shipping (Group) Company) и государственной судоходной компании China Shipping, чтобы консолидировать усилия в момент кризиса в мировой морской индустрии. Флот компании состоит из 1 114 судов, число сотрудников доходит до 27 179, ее доход в 2019 году составил 21,8 миллиардов, а офисы расположены в 125 странах. Среди судов, в основном, контейнеровозы и балкеры.

Итальянская Mediterranean Shipping Company (MSC) занимает третью позицию. Начинавшая в 1970 году с одного парохода «Patricia», превратилась в многонациональную корпорацию с 574 судами, которые ежегодно перевозят 21 миллион TEU по двумстам маршрутам. Основу компании составляют круизные лайнеры (MSC Cruises) и, конечно, контейнеровозы – сегодня MSC занимает 16% рынка контейнерных перевозок. Всего в MSC трудится около 28 тысяч сотрудников, 480 офисов базируются в 155 странах.

Французская компания «CMA CGM Group» – это еще один успешный альянс: она была основана в 1996 году в результате объединения Compagnie Maritime d’Affrètement (CMA) и Compagnie Générale Maritime (CGM). Своим появлением в нынешнем виде компания обязана Жаку Шираку, тогда являвшемуся вице-президентом Франции, и премьер-министру Алену Жюппе. За последние 24 года она значительно выросла, став четвертой по размерам флота в мире. Сегодня компания управляет 564 судами, в ней работает около 110 000 человек, она открыла 750 офисов в 160 странах.

Отметим, что CMA CGM Group первой рискнула использовать СПГ-двигатели для своих мегаконтейнеровозов. Сегодня самое большое в мире судно, работающее на СПГ, – это принадлежащий компании контейнеровоз «CMA CGM Jacques Saade» (23 000 TEU), построенный в 2020 году.

Тайваньская Evergreen Line начала свою деятельность 1 сентября 1968 года с единственного судна под названием «Central Trust», но быстро превратилась из скромного бизнеса в главного оператора линии Дальний Восток – Восточное побережье США. В настоящее время Evergreen Line состоит из четырех компаний: Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd., Italia Marittima SpA, Evergreen Marine (UK) Ltd и Evergreen Marine (Hong Kong) Ltd. Во флоте у них 280 судов, прибыль группы во втором квартале этого года составила 108 миллионов долларов США, а 315 офисов компании расположены в 109 странах.

Пока все судоходные компании готовятся к переходу на новые экологичные виды топлива с содержанием серы  не больше 0,5%,

Глобальный промышленный альянс (от. англ  Global Industry Alliance -GIA), выпустил руководство, которое предоставило портовому  и судоходному секторам практические рекомендации о том, как облегчить своевременное прибытие. 

GIA — это государственно-частное партнерство с целью выявления и разработки инновационных решений для устранения общих препятствий на пути  энергоэффективности  и оперативности.

Глобальный промышленный альянс в  поддержку низкоуглеродного судоходства,  на основе исследований  IMO (International Maritime Organizatio) опубликовали Руководство по своевременному прибытию (от англ.  Just In Time — JIT Arrivals)

В руководстве обнародованы результаты серии отраслевых круглых столов, в которых приняли участие около 50 ключевых компаний и организаций, участвующих в процесса захода  судов в порт.

Главная идея  JIT Arrivals – это сокращение ожидания  на якорной стоянке и, как следствие, уменьшению заторов в районе порта. Исходя из исследования, суда тратят до 9% своего времени в ожидании на якорной стоянке, что можно сократить за счет внедрения рекомендаций представленных  GIA.

В Руководстве представлен целостный подход к своевременному прибытию с учетом договорных аспектов его реализации, а также эксплуатационных аспектов. Руководство задумано как полезный инструментарий для многих заинтересованных сторон, включая судовладельцев, операторов судов, фрахтователей, судовых агентов, судовых маклеров, портовые власти, терминалы, поставщиков морских и судовых услуг. Все эти субъекты, в конечном итоге, играют ключевую роль во внедрении необходимых изменений и облегчении обмена сообщениями, необходимыми для реализации JIT Arrivals.

Руководство содержит  инструкции для всех сегментов логистики. Тем не менее, это предполагает, что JIT может быть реализован, в первую очередь, для контейнерного сегмента, поскольку существует меньше договорных барьеров и контейнеровозы часто работают по более предсказуемым графикам, с более короткими расстояниями от порта до порта. Также в  Руководстве представлены следующие шаги по расширению, тиражированию и адаптации других сегментов судоходства.

В Руководстве подробно описывает процесс захода в порт и способы улучшения обмена  информацией и  необходимыми  данными. JIT подчеркивает необходимость гармонизированных стандартов, приемлемых для ИМО, и их реализации всеми заинтересованными сторонами, участвующими в процессе заходов порт.

Соответственно, все логистические компании с интересом и нетерпением ожидают новых стандартов для создания современных и экологичных моделей доставки грузов.

Оставить заявку в один клик

Украина берёт курс на «зелёный» путь Европы. Если Вы ещё не в курсе новой тенденций, тогда советуем прочесть нашу прошлую публикацию: https://uet.com.ua/2020/10/20/новый-зеленый-курс-европы/

А тем, кто понимает о чем идет речь, сегодня предлагаю обсудить  новый законопроект «О мультимодальных перевозках», разработанный Министерством инфраструктуры, который уже успел поддержать Кабинет Министров Украины (КМУ).

Законопроект направлен на защиту окружающей среды из-за переориентации значительной части перевозок с автодорог на реку и другие экологические виды доставки.  И плюс к этому, значительно оптимизирует время и расходы путем внедрения единого договора смешанной перевозки, что в свою очередь должно упростить все процессы транспортировки груза.

Идея и вправду хорошая, т.к. на сегодняшний день вопрос мультимодальных перевозок в Украине регулируется частично и требует большего внимания со стороны законодательных органов. 

Ведь Украине давно пора реализовывать свой транзитный потенциал и использовать для этого все возможности, которые предоставляют мультимодальные перевозки и современные цифровые технологии.

К слову,  этот законопроект  так же важен для Украины и в интеграционном направлении, ведь он имплементирует положения Директивы Совета ЕС от 7 декабря 1992 об установлении общих правил для отдельных видов комбинированных перевозок грузов между государствами-членами. Вместе с тем, законопроект направлен на присоединение страны к Соглашению о развитии мультимодальных перевозок TRACECA — международной транспортной программы с участием Европейского Союза и 14 государств-членов Восточноевропейского, Кавказского и Центрального регионов.

Новый законопроект также предусматривает, что при предоставлении услуги смешанной перевозки грузов ответственность оператора смешанной перевозки за груз перед заказчиком услуги охватывает период с момента принятия им груза и до момента его выдачи. То есть, для получения возмещения за утраченный или поврежденный груз заказчику услуги не нужно устанавливать, на каком этапе перевозки произошли повреждения или утрата груза или кто из перевозчиков не выполнил обязательства по его своевременной доставки.

Согласно пояснительной записке к документу, законопроект  так же предлагает ввести в Украине понятие мультимодальной и комбинированной перевозки грузов, мультимодального терминала, документа мультимодальной перевозки, оператора и заказчика такой перевозки, определения договора мультимодальной перевозки, его условий, прав и обязательств сторон, основных принципов госрегулирования и госпомощи касательно данного вида перевозок.

 Так же проектом закона также предусмотрено установление предельного размера ответственности оператора мультимодальной перевозки в специальных правах заимствования согласно действующей международной практики.

Законопроект  интересный. Он уже  привлёк к себе довольно много внимания, имеет своих сторонников и противников. Помимо многочисленных мнений, проект закона оставил большое количество вопросов, поднятых во время обсуждений, на которые пока нет ответов. В прочем, пока это только законопроект. Но ждать уже не долго,  скоро мы сможем на практике оценить проделанную работу Кабинета Министров Украины и Министерства инфраструктуры.

Оставить заявку в один клик

В прошлой публикации мы начали говорить о Новом  Зеленном   Курсе  Европы.
 Напомним, что Новый Зеленый курс Европы —  это  амбициозный план  действий, цель которого — сделать всю Европу климатически нейтральной к 2050 году, за счет отказа от потребления нефти, газа и угля.

В поддержку достижения целей «зеленого курса» Комитет Европейского парламента по транспорту и туризму принял предложение объявить 2021 год годом железных дорог.

Предложение было объявлено  в области транспорта, в нем содержится призыв к ускорению перехода к устойчивой и интеллектуальной мобильности. Поскольку на транспорт в ЕС приходится четверть выбросов всех парниковых газов, их количество планируется сократить на 90% к 2050 году

Европейская комиссия призвала к тому, чтобы значительная часть внутренних грузовых перевозок, перевозимых в настоящее время автомобильным транспортом, была переведена на железнодорожные и внутренние водные пути. И именно железнодорожный  транспорт должен сыграть значительную роль в ускорении сокращения транспортных выбросов, как один из самых экологически чистых и энергоэффективных видов.

Год железнодорожного транспорта будет включать в себя ряд инициатив по всей Европе, в том числе:

— продвижение дискуссий, повышение осведомленности и облегчение участия граждан, бизнеса и государственных органов в привлечении большего числа людей и грузов на железнодорожный транспорт;

— выставки, информация, образовательные и информационные кампании для поощрения изменений в поведении пассажиров, потребителей, бизнеса;

— обмен опытом и передовой практикой национальных, региональных и местных властей, гражданского общества, бизнеса и школ по продвижению использования железных дорог;

— проведение исследований и распространение их результатов в европейском или национальном масштабе;

— продвижение проектов, в том числе через СМИ, социальные сети и другие онлайн-сообщества.

Отмечается, что 2021 год будет значительным для сектора, поскольку это будет первый полный год, когда правила, согласованные в рамках Четвертого железнодорожного пакета, будут реализованы на всей территории ЕС. В прочем, не только в ЕС 2021 год, будет годом железных дорог.

Министерство инфраструктуры Украины рассматривает несколько вариантов сотрудничества с иностранными партнерами по проекту строительства высокоскоростных железных дорог.

Об этом министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий заявил в ходе встречи с директором представительства компании Hyundai Corporation в Украине Иль Донг Чангом.

Криклий отметил, что Украина заинтересована в сотрудничестве с компанией Hyundai Corporation. При этом, избрание партнера для реализации проекта строительства высокоскоростных железных дорог будет осуществляться на основании анализа предложенных условий. Проект требует комплексного подхода, в частности в вопросах финансирования, сроков реализации, возможности подготовки ТЭО за счет грантовых средств, подчеркнул министр.

В свою очередь, Иль Донг Чанг сообщил о заинтересованности в реализации инфраструктурных проектов в Украине.

Также, на вышеупомянутой встрече, обсуждались вопросы использования подвижного состава на высокоскоростных железных дорогах и модели финансирования инфраструктурных проектов.

 Пока ЕС и Украина готовятся  к оптимизации внутренних ж/д перевозок, мы предлагаем Вам новый путь доставки грузов из Китая, прямы поездом. Еще не слышали об этом сервисе? Тогда переходите по ссылке: https://uet.com.ua/2020/10/09/шустрый-поезд/ ,  где сможете  узнать все нюансы или оставьте заявку на нашем сайте.

Оставить заявку в один клик

В конце 2019 года Европейская комиссия представила новый «Зеленый курс» для Европы.
Ведь перед ЕС на сегодняшний день стоит задача решения двух основных проблем. Первая — это экономический кризис с ростом уровня бедности, отсутствием безопасности и ростом бездомности по всему континенту. Вторая — климатический и экологический кризис. Обе проблемы тесно связаны между собой и требуют радикально новый подход.

«Новый  Зеленый  Курс  для Европы»,  является первой попыткой представить прагматичный и всеобъемлющий программный пакет, который соответствует его основным принципам.

Новый Зеленый Курс  состоит из трёх различных институтов:

1. I. Зелёные Общественные Работы (ЗОР) — это инвестиционная программа, призванная обеспечить трансформацию Европы при поддержке Европейского инвестиционного банка. Инвестиции ЗОР направлены на то, чтобы переориентировать европейскую экономику с накопления частного капитала на экологическую устойчивость

2. II. Экологический союз (ЭкС). Он представляет собой пакет нормативных актов, реализовать обещания Нового Зелёного Курса. Экологический союз исходит из того, что европейские политики по-прежнему отрицают нынешний кризис. ЭкС устанавливает законы, запрещающие любые действия разрушающие экологию, и закрепляет в законе наказания для загрязнителей и формально признает «экоцид» в качестве наказуемого преступления.

III. Комиссия по экологической справедливости (КЭС). КЭС  — это первый  международный независимый орган, который имеет широкие полномочия  на установление нового международного стандарта для исследований и отчетности о вреде окружающей среды, но ограничивается только консультативной ролью, помогая таким учреждениям, как Европейская комиссия и Организация Объединённых Наций (ООН).

Новый «Зелёный курс» для Европы, безусловно, очень интересная инициатива, которая должна кардинально изменить мир логистики в ближайшем бедующем.  Началом изменений можно считать Low Sulphur IMO regulation 2020, о котором мы писали в одной из прошлых публикаций. Напомним, что  именно Low Sulphur IMO regulation 2020,   призвал ограничить  содержания серы в судовом топливе до максимально допустимых 0,5%. Так что  «Зеленый курс»,  это не какая-то эфемерная затея ЕС, а волне реальный план действий о котором стоит знать каждому логисту. Ведь подобные изменения в политике государств, всегда задают новые  тренды и стандарты в подборе способов доставки груза.  С уверенностью можем сказать, что логистика это не скучный процесс однообразных действий, а живой мир, который без остановки развивается и меняется каждый день.

Специалисты нашей компании постоянно повышают свою квалификацию и экстренность в сфере логистики и доставки грузов, чтоб оставаться в курсе всех нововведений и быть максимально полезными для Клиентов.

Оставить заявку в один клик

Будущее не за горами. А двигателем прогресса стала не лень, а Covid-19. Радоваться или огорчаться по этому поводу, решать Вам, ну а мы в свою очередь предлагаем сделать шаг вперёд в будущее.

Никого уже не удивишь доставкой посылок дронами, а как на счет автономного судна без единого человека на борту? Думаете это далекое будущее? А вот и нет… Китайское судно «Цзиньдоуюнь 0 Хао» – уже на стадии испытаний, и год назад совершило свой первый полноценный испытательный рейс.

А как на счет мира где роботы заняли место человека? Да, естественно мы еще не на такой стадии автоматизации, и пока это остаётся далеким будущим, но так ли оно далеко как Вы думаете? Ведь на сегодняшний день, стало очень популярным создание  на онлайн-платформы по фрахтованию тоннажа.  Каждая уважающая судоходная линия уже обзавелась мобильным приложением, начинив его тем или иным количеством сервисов.   Следует  отметить, что приличная доля грузовладельцев склоняется к экономии на экспедиторских услугах, особенно если речь идёт о реально ощутимых суммах, активно принимая  участие в таких платформах. При этом пока цифровые платформы не могут заменить  живой рынок фрахтования судов, в котором экспедиторские компании тщательно подбирают способы доставки груза под каждого клиента индивидуально, высчитывая попутно всевозможные доп. расходы и т.п.

 «Перевозчики собираются попрощаться со старым коносаментом», объявляет последний доклад DCSA – Цифровой ассоциации контейнерных перевозок (Digital Container Shipping Association), объединяющей IT-опыт крупнейших мировых линий. Доклад утверждает, что переход к небумажному коносаменту приведёт к потенциальной экономии $4 млрд в год, если только 50% всей контейнерной отрасли перейдёт на него.

Хоть попытки создать электронный коносамент (eBL) начались ещё в конце 1990-х, даже при успехе Tradelens – блокчейн-платформы IBM и Maersk – пока этот документ называют «священным Граалем мировой торговли», имея в виду, число препятствий на пути к нему.

Тем не менее, ситуация с Covid-19 очень позитивно высветила преимущества eBL. Грузы не застревают в портах из-за того, что где-то застряли бумаги по причине ограничения полётов при пандемии. Кроме того, в докладе отмечается, что отказ от бумаг в логистике  сделает каждый аспект торговых контейнерных перевозок лучше, быстрее, дешевле, надёжнее и экологичнее. К слову, в авиации e-AWB (electronic Airway Bill) был запущен IATA ещё в 2010, и в настоящее время его доля в авиаперевозках составляет 68%. Кроме того, рост блокчейн-технологий позволяет избежать рисков потери данных или хакерских атак на пути eBL от отправителя к получателю.

Мешает лишь консерватизм рынка плюс юридический аспект. Не все правительства приняли электронный стандарт, многие законы и правила требуют бумажный документ, недостаёт общей стандартизированной терминологии на одном общепринятом языке.

MSC совсем недавно запустила услугу онлайн-котировки для грузоотправителей под названием Instant Quote, которая упростит и ускорит процесс букирования. Теперь клиенты компании имеют прямой доступ к расценкам на морские перевозки, и им будет проще управлять цепочками поставок. А Maersk объявила о росте использования её мобильного приложения для трекинга за время пандемии на 90%, т.к. клиенты хотят размещать и отслеживать заказы удалённо. Компания была пионером на этом пути, затем к ней присоединились Hapag-Lloyd, Evergreen Line, ZIM

Не отстают и порты. К примеру, порт Роттердам объявил о запуске приложения Secure Container Release (надёжная выдача контейнера), менее восприимчивого к мошенничеству, нежели широко используемый пин-код. В пилотном проекте примут участие Ocean Network Express, CMA CGM, Hapag-Lloyd, MSC и Hutchison Ports.

Компания Maersk с апреля 2020 года начала осуществлять  онлайн таможенную очистку (customs clearance) в семи странах Европы, намереваясь к концу года сделать данную услугу глобальной! Система тестировалась в Германии два года. Она ускорит и упростит процесс путем подачи электронных деклараций и оплаты онлайн, посредники больше не нужны.

Картину будущего дополнят подводные дроны, плывущие перед судном и передающие на мостик информацию о фарватере, глубинах, бровках и т.п. Лоцмана они, конечно, сразу не заменят. Но перспектива есть.

Вот какая она картина нашего с Вами будущего. За двадцать лет на рынке наша компания прошла многое на своём пути и готова дальше шагать в автоматизированное будущее. Ну, а пока, современность еще не полностью окунулась в мир диджитализации, мы с радостью готовы помочь в решение любых проблем связанных с доставкой груза —  при личной встрече или по телефону. Ведь доверие в партнёрских отношениях и  живое общение ничем не заменить.

Оставить заявку в один клик

Контейнерные перевозки достаточно сложный процесс, который за последние десятилетие прошел массу модификаций и стандартизаций. Это связно не только с финансовыми потерями во время перевозок, но и с безопасностью  людей работающих в море и на берегу.

В 2016 году  Международная морская организация (ИМО), занимающаяся безопасностью и охраной  человеческой жизни на море, в сотрудничестве с представителями отрасли приняла специальные правила, ставшие частью международной конвенции SOLAS (по охране человеческой жизни на море), включающие в себя требованиях проверки массы (верификации) груженых контейнеров при перевозке на морском судне VGM.

Verified Gross Mass  (VGM) — это декларация о подтверждении массы брутто (груженого и опечатанного) контейнера.

Цель VGM — получить информацию о точной массе брутто загруженного контейнера, чтобы операторы судна и терминала могли подготовить план размещения груза в судне перед загрузкой грузов на борт. Это требование защитит персонал и активы операторов судов и терминалов, а также грузы отправителей.  Поскольку еще  несколько лет назад это  было весьма серьезной проблемой для отрасли судоходства. Из-за неверно поданной информации о весе  гружёных контейнеров, судоходные компании составляли неверные планы погрузки, что приводило к весьма плачевным ситуациям, таким как  нарушения остойчивости и прочности корпуса крупных контейнеровозов.

Теперь в случае перевозки груза в контейнере, грузоотправитель обязан проверить массу брутто контейнеров, с помощью любого из двух допустимых методов, прежде чем  контейнер будет погружен  на судно.

Метод 1 — предполагает взвешивания уже загруженного контейнера (обычно это происходит в порту, перед судовыходом).

Метод 2 — означает суммированием массы брутто груза  с массой порожнего контейнера.

Следуем обратить внимание, что ответственность грузоотправитель  закреплена, не только в положениях конвенции SOLAS, но и в правилах  ИНКОТЕРМС 2020, который вступил в силу с 1 января 2020 года, где четко прописано, кто должен обеспечить выполнение формальностей по безопасности.

Важно учитывать, что в случае  отсутствия VGM у линии (а точнее у капитана судна), контейнер просто не будет погружен на судно. VGM должен быть представлен в морскую линию заранее, если быть точнее до окончания установленного дедлайна и составления грузового плана.

Так же следует понимать, что в случае расхождения информации в поданном VGM с реальным весом груза в контейнерное, судоходные линии выставят штрафные санкции.

На практике подачей VGM заниматься экспедиторские компании, сокращая ответственность грузоотправитель лишь до предоставления точной  информации  о веса  груза.

Проще говоря, если Вы не готовы брать на себя лишнюю ответственность, рисковать получением штрафов от  судоходных линий  и разбираться в способах подачи VGM, оставьте заявку на сайте, наши менеджеры свяжутся с Вами в близлежащее время.

Оставить заявку в один клик