Морська адміністрація порту Чіттагонг, Бангладеш почала суворого контролювати дотримання вимог щодо визначення маси брутто контейнерів (VGM) на тлі зростання кількості інцидентів в порту Чіттагонг і за некоректної подачі інформації.

Всім зацікавленим особам нагадали про необхідність дотримуватися вимог VGM відповідно до конвенції SOLAS, а офіцерів державного портового контролю попросили перевіряти вагу контейнерів при навантаженні на судно.

У серпні минулого року судну OEL Hind на 1700 TEU, що перевозив 1 200 контейнерів, довелося три дні чекати біля свого причалу, поки штабелі контейнерів були переставлені, через те, що, навантажувальні списки були складені виходячи з невірний даних про вагу контейнерів.

Інцидент подібного роду був не першим в Читтагонзі.

Відповідно до правил VGM капітану судна і керуючому терміналом повинні бути надані дані про вагу контейнера перед вантаженням контейнерів на судно. Але відправники рідко дотримуються цього правила, так як багато контейнери прибувають в пункт навантаження в останній момент, а це означає, що ящики не можуть бути завантажені на судна запланованим способом, це призводить нерівномірному навантаженні на судні і порушення балансу.

Капітан порту Гіашуддін Ахмед сказав, що після серпневого інциденту його офіс нагадав вантажовідправникам про необхідність дотримуватися правил VGM.

«Але ми помітили, що ніхто не звернув на нас уваги», — сказав він.

Капітан Ахмед сказав, що тепер вантажовідправником необхідно надавати сертифікати про зважуванні контейнери. Далі керівництво порту має перевірити, чи відповідає вага контейнерів, що надходять в порт, вказаною в сертифікатах.

Після чого капітан судна зможе отримати список контейнерів з належним описом набагато раніше, ніж зазвичай, що дозволить скласти належні плани укладання ящиків.

Недотримання вимог VGM вже стало причиною декількох нещасних в порту Чіттагонга

«Невраховані відхилення в масі брутто контейнера можуть привести до обвалення штабелів, втрати контейнерів і пошкодження суден, вантажу та навколишнього середовища», — сказав Ахмед, що також призведе до економічних втрат і порушення ланцюжка поставок.

«Якщо такі інциденти … відбуватимуться через недотримання вимог VGM, порти Бангладеш можуть бути занесені в чорний список ІМО», — попередив він.

Про важливість VGM, можна говорити нескінченно багато, в кожном порту набереться десяток історій про нещасні випадки або виникаючі проблеми через неправильно поданої інформації. При подачі некоректного ваги, Ви не просто піддаєте себе можливості отримати штраф, але втратити свій вантаж безповоротно.

Навіть досвідчені відправники іноді подають некоректну інформацію про вагу, в силу завантаженості і людського фактора. І це нормально! Щоб бути впевненим, що все зроблено правильно, наші клієнти в обов’язковому порядку надсилають документи на перевірку, над кожною відправкою працює ціла команда наших співробітників, отримані документи проходять кілька етапів перевірки, що дає клієнтам упевненість, в правильності дотримання всіх процедур. Іноді навіть багаторічний досвід не рятує від помилок, а ось ціла команда фахівців УКРЕКСІМТРАНС цілком.

Оставить заявку в один клик

Добре те, що добре закінчується. Ось і підійшла історія «одного рожевого контейнера», якій присвячено кілька публікацій на нашому сайті, до свого логічного завершення. Нагадаємо, ONE Apus місткістю 14 000 TEU, який в листопаді зазнав катастрофічної аварії, в результаті чого було втрачено понад 1800 контейнерів за бортом і тисячі інших були пошкоджені, може відновити свій рейс до західного узбережжя США вже в середині цього місяця.
Японський перевізник повідомив, що до кінця минулого тижня 940 контейнерів були зняті з судна в японському порту Кобе, додавши, що за останніми оцінками ONE Apus повинен вийти з порту в Кобе приблизно 15 березня. Якщо цього вдасться досягти, передбачувана дата прибуття в Лонг-Біч приблизно 30 березня, дати поки названі без гарантії і можуть змінюватися. Інформація про стоянку, вихід судно з порту Кобе і дату прибуття в США буде відображена в прибережному графіку, як тільки стане остаточною.
Передбачувана дата відправлення судна і відновлення рейсу означає, що перспектива оголошення загальної аварії знизилася ще більше.
ONE повідомили, що багато хто з ящиків, які спочатку перевозило судно, відновлять свій шлях.
План ONE полягає в тому, щоб завантажити якомога більше контейнерів, які раніше перевозилися на ONE Apus.
Але ймовірніше за все, що деякі контейнери, які спочатку перевозяться на ONE Apus, доведеться перевозити на інших судах через обмеження безпеки чи експлуатаційних обмежень.
Тим часом, на японському узбережжі, в Йокогамі, Maersk Line повідомили, що почалися портові операції на судні Maersk Eindhoven, що втратило близько 260 контейнерів на шляху з Сяминь в Лос-Анджелес в минулому місяці через відмову двигуна під час поганої погоди.
За словами перевізника, вантажні операції з судном на території порту APM Terminals можуть бути завершені до 5 березня, згідно з «краще сценарієм», і, як очікується, незабаром після цього судно відновить свій рейс, в залежності від дозволу адміністрації порту.
«Після того, як контейнери будуть вивантажені з пошкоджених відсіків, фахівці оцінять необхідність будь-якого додаткового ремонту.
Хоча ситуація як і раніше нестабільна, ми натхнені досягнутим прогресом і припускаємо, що відхід судна буде 5-10 березня, якщо все піде добре. Ми працюємо з APM Terminals Pier 400 в Лос-Анджелесі, щоб прискорити стоянку і вантажні операції після прибуття туди судна»- повідомили Maersk.
Історії бувають різні, ми раді, що у цих історій хороший фінал, якщо його можна назвати таким. Звичайно радує той факт, що під час лих ні на одному з судів не було людський жертв, і в цілому контейнеровози залишилися на плаву, втративши лише частину вантажу. Але все ж власникам, загублених контейнерів не позаздриш. Навряд чи хтось би хотів стати героєм такої драми. Ось тільки який від подібних випадків в житті ніхто не застрахований … або все ж застрахований? Вирішувати Вам яку роль вибрати для себе. Ми кожен день дбаємо про своїх клієнтів, не допускаючи драму і проблеми в їх життя, подбайте про себе і Ви, станьте партнером «УКРЕКСІМТРАНС», та захистіть своє життя від неприємностей.

Оставить заявку в один клик

У М’янмі (стара назва Бiрма) пройшов загальний страйк, в якому взяли участь мільйони людей. У багатьох містах країни були закриті підприємства, банки, великі торгові центри і невеликі магазини, зупинено залізничний і автобусний рух. Люди вийшли на вулиці, протестуючи проти військового перевороту, що стався першого лютого. З тих пір в країні тривають маніфестації протесту.

У зв’язку з цьому судноплавні компанії почали призупиняти букінги вантажів в М’янму.

 «Ситуація стає все більш і більш напруженою», — вважає Хапаг-Ллойд.

З експлуатаційної точки зору термінали в М’янмі майже повністю завантажені. Фідерні послуги та автомобільний транспорт — обмежені, а ряд заводів і складів працюють в неповній мірі.

Hapag-Lloyd прийняла рішення тимчасово призупинити будь-які імпортні замовлення в М’янму.

Прес-секретар Maersk заявила, що компанія уважно стежить за ситуацією, але все ще приймає букінги.

«Оперативна ситуація в портах продовжує погіршуватися, у нас обмежені складські послуги та послуги автоперевезень. Це сильно вплинуло на митне оформлення», — додала вона.

Закриття банків також вплинуло на фрахт, наприклад, CMA CGM оголосили, що тимчасово призупинили фрахтові платежі в М’янмі, натомість закликали своїх клієнтів здійснювати платежі за кордоном.

Девід Рамалінга, менеджер Scan Global Logistics в М’янмі, сказав, що порушення банківських операцій призвело до того, що експедитори і вантажовідправники не змогли зробити митні платежі, що  спричинило  затримки.

Судноплавні лінії також перестали заходити в Myanmar Industrial Port (MIP) в центрі міста і, до подальшого повідомлення, будуть заходити тільки в Тілава (MITT).

Ключовим фактором зриву вантажоперевезень стало приєднання працівників ланцюжка поставок до протестів, відомим як CDM (рух громадянської непокори).

Г-н Рамалінга сказав, що митний відділ та адміністрація порту працювали в половину своєї потужності, а робітники були змушені «входити в будівлю через чорний хід», оскільки парадний вхід заблокований протестувальниками.

За його словами, CDM торкнулося складiв, терміналiв зберігання контейнерів, і розподільних хабiв. Якісь закрилися, інші ж працюють тільки на 20% -50%.

«Через те, що багато фабрик, як і раніше, виробляють продукцію, особливо в швейному секторі, місця на складах закінчуються, так як експорт практично не вивозиться», — зазначив пан Рамалінга.

Минулого тижня Асоціація вантажного транспорту М’янми приєдналася до протестів, що призвело до затримок вантажів на терміналах в центрі Янгона, але Рамалінга повідомляє, що не весь вантажний транспорт зупинив свою діяльність.

«Найбільші оператори вантажоперевезень в країні не приєдналися до CDM», — пояснив Рамалінга. «Їх ставки вдвічі більше ніж зазвичай. Вони їдуть в порт близько 4 ранку, перш ніж їх помітять, і вони прекрасно, виконують всю роботу».

В аеропорту Янгона, ситуація не краща, більшість регулярних рейсів було скасовано, так само приземляється обмежена кількість чартерних рейсів.

Г-н Рамалінга зазначив, що як і раніше існують варіанти вантажних перевезень наземно-повітряним і наземно-морським транспортом через Бангкок, прикордонний перехід Мьяваді поки працює нормально.

Ми щодня стежимо за ситуацією М’янму, і цілодобово залишаємося на зв’язку з нашими колегами з М’янми. Це дозволяє нам надавати безперебійний сервіс для наших клієнтів, в незалежності від обставин. До слова, наша команда, вже почала розробляти альтернативні шляхи доставки вантажів з / в М’янму, бо ми без «туза в рукаві» не ми.

  Адже вміння задовольнити потреби клієнтів і знайти вихід в будь-якій ситуації і є проявом професіоналізму.

Оставить заявку в один клик

«Mayday» — слово яке позначає сигнал лиха на морі, зрозуміле для кожного моряка, яке звучить на всіх мовах однаково. Впевнена як щоб подібні сигнали могли подавати не тільки суда, але і порти, то на західному узбережжі США вже б гриміла тривога.

Після китайського Нового року на ринку контейнерних перевезень триває бум.

Незважаючи на високий попит на торговому маршруті Азія-Європа, саме транстихоокеанський регіон лідирує. Аналітик MSI по контейнерним судам Деніел Річардс очікує, що сплеск на маршруті збережеться і в другому кварталі, «через невиконані замовлень, накопичених протягом місячного нового року».

«Попит США на товари з Далекого Сходу як і раніше є основною причиною більш масштабних ринкових дислокацій і браку обладнання та судів», — йдеться в звіті MSI.

Тим часом, Нільс Медсен, віце-президент SeaIntelligence, передбачає, що бум продажів в США може «підтримати сильне зростання імпорту в США протягом усього 2021 року».

 «За 28 років збору даних ми жодного разу не бачили відносний рівень запасів для роздрібних торговців таким низьким, і, незважаючи на шестимісячний бум попиту, до минулих низьких значень запасів все ще далеко».

            «Якщо роздрібні продажі в США повернуться до нормального тенденції в 2021 році, тобто вони не впадуть, а просто повернуться до норми, — ми побачимо, що зростання імпорту протягом всього 2021 року залишиться підвищеним в порівнянні з 2019 роком просто для того, щоб відновити запаси », — сказав пан Медсен.

Тим часом, величезний обсяг імпорту в США як і раніше завалив два найбільших хаба країни — Лос-Анджелес і Лонг-Біч. Згідно з даними порту Лос-Анджелес, імпорт в січні склав 518 000 TEU, що еквівалентно 60% від загального обсягу імпортних контейнерів порту в першому кварталі минулого року.

Крім того, за прогнозами аналітичної програми Signal, яка працює на базі порту Лос-Анджелес, в останній тиждень лютого показник імпорту в Лос-Анджелес досягне більш 500000 TEU за місяць. При цьому докладні дані про імпортні контейнери, що прибувають в перший тиждень березня, на 217% більше, ніж на тому ж тижні 2020 року.

Минулого тижня в ефірі Bloomberg TV виконавчий директор порта Лос-Анджелеса Джин Серока заявив, що близько 50 суден стоять на якорі в районі затоки Сан-Педро, чекаючи підходу в порти Лос-Анджелеса і Лонг-Біч.

«Такого ми ніколи не бачили за нашу 113-річну історію», — сказав пан Серок.

Таку перевантаженість американських портів вже відчули на собі наші відправники: все більше ліній припиняють приймати букінг в напрямок Америки і Канади, що не дивно.    Лінійні компанії, у яких все ще є місця, підняли вартість фрахту приблизно на 800 доларів за контейнер в порівнянні з листопадом 2020 року. На щастя правильне планування відправки, мінімізує всі негативні наслідки американського «буму». А про тонкощі планування та відправці вантажу, Вам з радістю розкажуть наші менеджери.

Оставить заявку в один клик

Нарешті A.P. Moller — Maersk сказали своє слово! Maersk вже довгий час є лідером в галузі і не без грунтовно, їх амбіції безмежні. За останні роки, данці не дають розслабитися конкурентам задаючи нові тренди і відкриваючи додаткові сервіси для своїх клієнтів. Тому було дуже дивно їхнє мовчання в питанні декарбонізації. Поки СМА презентували і у всю почали експлуатувати свої новенькі суду на СПГ, в Maersk мовчали. Судноплавні компанії об’єднувалися в пошуках ідеального палива з нульовим викидом CO2, датчани ж йшли своїм шляхом, створивши свою особливу команду на чолі з Мортеном Бо Крістіансен.

І ось нарешті Maersk оголосили, що до 2023 року почнуть експлуатувати перший в світі контейнеровоз з нульовим викидом вуглецю — раніше, ніж планувалося. Представник компанії підтвердив, що новеньке фідерне судно на 2000 TEU буде облаштовано технологією подвійного палива, що дозволить йому працювати на метані з нульовим викидом CO2 або на мазут з дуже низьким вмістом сірки (VLSFO). Судно повинне почати роботу в одній з внутрішньорегіональних мереж перевізника в 2023 році. Дані технологію компанія планує застосувати на всіх своїх судах

Серйозною проблемою може обернутися пошук достатньої кількісті вуглецево-нейтрального метанолу, для цієї технології. Успіх цього проекту залежить від кількість бажаючих, скористаються цим новаторським шляхом, й від більш тісної співпраці з виробниками палива, технологічних партнерів і розробників для досить швидкого нарощування виробництва. Maersk вважають, що прагнення ввести в експлуатацію перше в світі судно з нейтральним вуглецевим балансом до 2023 року — кращий спосіб дати старт швидкому нарощуванню обсягів вуглецево-нейтрального палива.

Maersk також продовжує досліджувати інші форми вуглецево-нейтрального палива. Очікується, що в майбутньому будуть існувати кілька паливних рішень. Метанол і суміш спирт-лігнін і аміаку. Ці види палива на сьогоднішній день залишаються основними варіантами на думку данців.

Нагадаємо, що мета AP Moller — Maersk — стати лідером в області декарбонізації глобальної логістики. Згідно з планом оголошеному ще в 2018 році, амбіції Maersk припускали створення першого в світі вуглецево-нейтральний лайнер до 2023 року, зниження CO₂ на 60% до 2030 року і модифікацію всього флоту до 2050 року, досягнувши нульового показника CO₂.

Ну що сказати, ось тепер ми впізнаємо лідера, після довго мовчання рішення знайдено. Компанія прийняла рішення йти своїм шляхом. Вельми цікаво, чому світовий лідер не підтримує рішення більшості, щодо перспективи переходу на СПГ. Днями Shell Deutschland — німецьким відділенням британо-нідерландського нафтогазового концерну Royal Dutch Shell, передбачили «бум» на СПГ найближчим часом.

Як кажуть: «поживемо – побачимо», хто був правий. Можливо уникнувши участі в «бум» Maersk збереже для нас більш приємні ставки фрахту. Зараз ясно тільки одне — до 2050 року, ми зможемо жити в більш чистому довкіллю, а з 1 березня 2021 судноплавні компанії планують ввести чергові паливні надбавки. Дорогі друзі, будьте уважні при виборі експедиторської компанії, на ринку логістики очікуватися спекуляції на цінах «повного комплексу послуг». Співпрацюйте лише з перевіреними компаніями!

Для своїх клієнтів ми, як і раніше залишаємося, чесними, прозорими і надійними партнерами.

Оставить заявку в один клик

Поки Китай святкував новий рік за місячним календарем, заводи продовжили працювати, щоб надолужити відставання у виробництві.

Але зробити це не так вже просто, так як Азія все ще потерпає через брак транспортних потужностей.

Для В’єтнаму ця серйозна проблема, оскільки вона загрожує потоку сировини для виробництва, що може уповільнити стрімке економічне зростання країни.

Внутрішньорегіональні ланцюги поставок були порушені через дисбаланс в кiлькістi  вантажу та транспортної потужності.

Головоломка склалася непроста. Кілкість порожнього обладнання в портах В’єтнаму не скоротилася, але його недостатньо для задоволення попиту, в той же час брак доступних контейнерів посилюється тим, що всі судноплавні компанії в першу чергу надають обладнання в Китай, а для внутріазіатской торгівлі, використовують фідерні судна. Але й тут  невдача — пріоритетність фідерів знижена, так як всі хочуть якомога швидше доставити контейнери на захід.

Як вишенька на торті стали новорічні свята — вci фідерні Кітайськi оператори припинили прийом вантажів на 7-10 днів, а деякі, навіть, відмовилися від нових замовлень до кінця лютого.

Вантажі, які зазвичай переміщали на баржах від фідерних портів до основних перевалочних хабів, тепер повинні доставлятися наземним транспортом.

У судноплавних ліній на жаль немає вільних потужностей, щоб «кинути їх в бій». Наземний транспорт не може компенсувати брак внутрішньорегіональних потужностей. Бракує  й залізничних потужностей, щоб вивезти необхідний обсяг.

Теоретично в’єтнамські експортери можуть направляти свій вантажопотік через інші хаби в регіоні або використовувати авіаперевезення, але вартість не виправдовує використання альтернативних шляхів.

Якраз для вирішення таких ситуацій і існують експедиторські компанії. Ми розуміємо, що в’єтнамським колегам доводиться не просто, але як мовлять: безвихідних ситуацій не буває, є незнайдені рішення. Для когось вони так і залишаться незнайденими, ну а хтось знайде той самий вихiд. Ми знайшли відповідь, і навіть кілька варіантів вирішення цiєї задачі, чим із задоволенням поділимося з Вами!

Оставить заявку в один клик

Вантажовідправники вже багато місяців мають справу з високими  фрахтовими ставками, а морські перевізники все ще не демонструють жодних ознак ослаблення своєї стратегії, все ще віддаючи перевагу, високооплачуваним спотовим  напрямкам.

На цьому тижні генеральний директор Hapag-Lloyd Рольф Хабба Янсен повідомив, що перевізники, як і раніше «затоплені замовленнями».

За словами Янсена, пройде другий квартал, перш ніж ми повернемося до нормального стану.

 Оскільки китайські новорічні свята починаються в цю п’ятницю, 12 лютого, зазвичай це початок періоду, коли лінійні компанії починають робити знижки для захисту обсягів в наступні неактивні тижні. Проте не схоже, що в цьому році ми побачимо якісь спеціальні пропозиції і різке падіння ставок на фрахт.

На сьогодні можна відзначити падіння вартості морської доставки з Азії в Європу приблизно на 1000 usd для 40 футових контейнерів, для букінгів з судовиходом в першому тижні березня. Причиною цього, швидше за все, послужили фабрики які вирішили піти на канікули раніше і обмеження на вантажні перевезення, у зв’язку з карантином.

Нажаль, це, все одно, не наблизило вартість фрахту до звичного рівня.

Тим часом, на транстихоокеанському узбережжі справи йдуть не кращим чином. У портах Сан-Педро-Бей в Лос-Анджелесі і Лонг-Біч, ситуація схоже тільки погіршується: порти перевантажені. Агентство з управління судноплавством у Південній Каліфорнії Marine Exchange постійно реєструє більше 40 судів на якорі або в дрейфуючих зонах, які очікують підхід до причалу.

Затори так само торкнулися порту Окленда після того, як перевізники переспрямували деякі рейси в затоку Сан-Франциско.

На думку китайських експедиторів, кількість букінгів після Китайського Нового року лише збільшиться, а завантаженість портів буде залишатися на своєму максимумі не тільки в Китаї, а й у портах США.

Чи не зморив на те, що Китайський новий рік вже постукав у двері, Металевий Бик, поки не приніс хороших звісток. Будемо сподіватися, що в другому кварталі, символ 2021 року нас порадує.

У той час як ставки фрахту залишаються на досить високому рівні, переплачувати за логістику, просто злочин. З кожним днем ​​в Україні все більше підприємств змушені закритися, в тому числі і через марнотратства. Не робіть помилку інших, ми готові допомогти Вам налагодити логістику Вашого підприємства, скоротивши витрати і час на доставку. Ми завжди раді новим партнерам. Сміливо залишайте заявку на сайті, наші менеджери з Вами зв’яжуться якомога швидше, не бійтеся, це безкоштовно!

Оставить заявку в один клик

«Руки працюють, бачать очі. Пурхати як метелик, жалить як бджола» — таким був девіз великого американського боксера Мохаммеда Алі. Здається французька судноплавна лінія СМА CGM, вирішила прислухатися до сказаного і в буквальному сенсі злетіти в небо, гарненько «вжаливши» своїх конкурентів. Адже CMA CGM зміцнює свої позиції на ринку вантажних авіаперевезень. В даний момент логістичний гігант веде перемовини з CMI щодо покупки двох вантажних бувших у використанні літаків Qatar Airways A330-200.
СМА в листопаді місяці минулого року заснувала CMA CGA Air Cargo і активно взялася за розвиток нового напряму.
Логістична компанія Ceva, яка входить до складу CMA CGM GROUP, підписала контракт з Air Belgium на експлуатацію літака A330F.
Вельми цікаво, чи зможуть CMA змусити A330F працювати для перевезення генеральних вантажів. Цей літак не самий зручний для стандартних авіаперевезень — A330F більш потрібен таким компаніям як DHL . Однак літак краще, ніж нічого.
Багато експертів вважають, що старт цього проекту визначить подальшу долю CMA CGM в сфері авіаперевезень.
З чуток, початкові маршрути, швидше за все, будуть вести з Китаю в Європу.
Минулого тижня Air Belgium оголосила, що візьме на себе експлуатацію вантажних літакiв A330-200, які раніше також експлуатувалися Qatar Airways Cargo. Air Belgium заявила, що сподівається отримати ще шість вантажних літаків до кінця цього року.
Компанія Air Belgium була заснована в 2016 році Ніки Терзакіс, яка раніше працювала в ASL Airlines і TNT Airways.
Угода CMA CGM з молодою авіакомпанією пішла за запланованими але не здiснившимися інвестиціями на покупку 30% частки Groupe Dubreuil. У вересні минулого року, на суму 50 млн євро. Обидві компанії заявили, що інвестиції були викликані необхідністю Groupe Dubreuil Aéro розширити свій вантажний бізнес після різкого падіння кількості пасажирів з початку пандемії.
Groupe Dubreuil Aéro володіє двома авіакомпаніями, Air Caraïbes і French Bee, із загальним флотом із 14 далекомагістральних літаків, в тому числі восьми A350, а її вантажні авіаперевезення керуються дочірньою компанією Hi Line Cargo.
На сьогоднішній день переговори між CMA CGM і Groupe Dubreuil Aéro формально тривають, але все менше надій на позитивний результат справи.
СМА не єдина компанія яка почала розвивати авіанапрямок. Так само цей шлях почали освоювати данці, Maersk кілька місяців тому опублікував офіційне повідомлення про початок надання послуг авіадоставки.
Ця тенденція дуже цікава, цілком ймовірно, що такі компанії як MSC, COSCO, OOCL не стануть відставати від своїх конкурентів.
А як ви вважаєте — авіаперевезення стануть більш доступними і популярними? Адже на сьогоднішній день, найдешевшим способом перевезення вантажів є море. Та якщо ви сумніваєтеся в цьому, просто залиште заявку на нашому сайті і ми зможемо Вас приємно здивувати вартість, якістю сервісу і компетентністю!

Оставить заявку в один клик

 Багато хто з нас дивився передачу «Де логіка?». Невигадлива гра, в якій ведучий пропонує своїм гостям кілька фактів, які потрібно зв’язати логічним ланцюжком.

У цьому місяці ми маємо «знайти логіку» лінійних компаній, так як перевізники скасують рейси до Європи напередодні китайського Нового року.

«Удар під дих» — інакше і не назвеш! Вантажовідправники і вантажоодержувачі, яким вдалося ціною великих витрат забезпечити місце на судах, яких не буде, можна лише поспівчувати. Здається, Китайський Новий рік почнеться з затяжних ролінгiв.

Сервіс 2M (Maersk і MSC) мають намір відміняти три рейси з Азії в Північну Європу протягом 5-7 тижнів.

У слід за ними, подібне кощунське рішення мають намір прийняти і CMA CGM, вони також скасують три рейси в той же період.

MSC заявила, що подібне рішення було необхідні «через уповільнення попиту», а також через «складнощів перевантаження в ланцюжку поставок».

Maersk повідомила своїм клієнтам, що скасування рейсів необхідні для «підвищення надійності графіка», в зв’язку з «перевантаженням портів і обмеженою кількістю обладнання».

В останні дні, дійсно, надійність розкладу руху судів залишає бажати кращого, це проблема однозначно потребує вирішення, проте до оголошення скасування рейсів вантажовідправники з Азії в Європу були натхнені новинами про нові і додаткові можливості судовиходів і послабленні кризи браку обладнання.

Адже згідно з останніми даними Container XChange індекс доступності контейнерів (CAx) в Шанхаї в цьому місяці значно покращився, після рекордних мінімумів грудня.

CAx, нарешті, показує позитивну тенденцію для вантажовідправників і експедиторів, які шукають обладнання в Шанхаї: зростання для 40-футових високих контейнерів склало 37,5% і 200% — для стандартних 40-футових контейнерів в січні.

Завдяки значному збільшенню вільного обладнання в Шанхаї, робочий процес почав повертатися до нормального. Позитивна динаміка так само була помічена і в інших основних китайських хабах. Що йде в розріз з заявами лінійних компаній.

Поки знайти логіку в їх рішеннях досить складно, так би мовити час покаже. Але на жаль дивлячись на все, що відбувається, багатьом клієнтам не вдасться втекти  від додаткових витрат і зсувів судовиходів. У свою чергу наша команда вже підготувала кілька рішень. Ми можемо мінімізувати Ваші витрати, і доставити вантаж в найкоротші терміни.

Оставить заявку в один клик