Пристрасті в М’янмі не втихають, не враховуючи поточних проблем країни, виникла нова загроза. Виробники розглядають питання про те, чи варто залишати М’янму, створюючи невизначене майбутнє для вітчизняних експедиторів.

Нагадаємо, що чотири місяці тому в М’янмі стався військовий переворот, ви можете прочитати  про це в наших попередніх статтях.

Правозахисні групи заявляють, що з моменту захоплення влади, військові вбили понад 800 демонстрантів, й, оскільки громадянська непокора все ще активна, мало шансів на врегулювання ситуації найближчим часом.

Згідно зі звітом швейної групи EuroCham Myanmar, криза створила проблеми безпеки, логістики та банківської справи для всіх підприємств і співробітників.

«Запровадження воєнного стану в деяких селищах Янгона особливо вплинуло на безпеку проживаючих  там працівників швейної промисловості», — пояснили EuroCham.

Деякі працівники, які втекли від березневих зіткнень, повернулися, але чверть всіх співробітників вже втратили роботу.

Європейським компаніям зараз необхідно вирішити, чи продовжувати закупівлю в М’янмі. Якщо вони цього не зроблять, заводи з великою ймовірністю закриються.

Швейний сектор навряд чи відновиться протягом багатьох років.

Рікард Інгварссон, генеральний директор Scan Global Logistics (SGL) в Азії, сказав, що, на його думку, під  ризик втратити роботу піддают до 600 000 чоловік. Швейна галузь щосили намагається доставити сировину в країну й експортувати готову продукцію.

Більшість заводів вже переадресували свої замовлення в Китай, Лаос і Камбоджу, а деякі закрилися або закриваються незабаром.

«Для швейної індустрії в М’янму, поки є надія, оскільки деякі клієнти планують розмістити нові замовлення в цьому місяці. Однак в менших кількостях і при ретельному моніторингу ситуації ».

З моменту перевороту справи в М’янмі були похмурими. SGL заявили, що в лютому, березні та квітні була «ситуація, близька до повної ізоляції», перевозилося вкрай мало вантажів, за винятком деяких транскордонних вантажних перевезень по морю або повітрю через Бангкок.

Для автомобільних вантажоперевезень в більшості місць і на численних армійських контрольно-пропускних пунктах діє комендантська година з 20:00 до 4:00, тому «внутрішні перевезення повільні, неефективні й дорогі, також, частково, через подвоєння цін на паливо», — зазначає SGL .

Обмежені можливості контейнерних перевезень в світі тільки погіршили вантажні труднощі М’янми. SGL пояснили: «Ринок логістики постраждав через Covid, що призвело до дисбалансу, та нестачі обладнання».

«Цей брак обладнання в поєднанні з пятикратним, і більш, підвищенням ставок на морські перевезення створили серйозні проблеми для експорту каучуку, сільськогосподарської продукції та заморожених морепродуктів. Зараз фермери знаходяться на межі втрати наступного сезону через брак добрив, насіння й інших матеріалів».

Крім того, за словами SGL, багато судноплавних компанії виключили судозаходи в М’янму, а ті, що залишилися, «не можуть вивезти вантаж з-за громадянської непокори» й це посилюється браком обладнання.

«Майже 75% фідерних судов, що з’єднують М’янму з базовими судами, були скасовані, та більшість перевізників не приймають замовлення на рейси в США й Канаду», — заявили в компанії.

Що стосується авіаперевезень, SGL заявили, що всі основні перевізники повернулися з щотижневими рейсами, але місць практично немає.

Беручи до уваги вплив Covid,  складності при контейнерних перевезеннях, і додавання військового перевороту до рівняння завдало величезної шкоди країні.

Останні новини з М’янми, змушують бігти мурашки по тілу. Не хочеться думати про те, що в 21 столітті є місце війнам, переворотів, смерті та безробіттю. Ми сподіваємося на те, що незабаром в М’янмі настане мирне життя, разом з економічним зростанням і стабільною політичної обстановкою. Ну, а поки країна боротися за життя й продовжує експортувати та імпортувати товари, ми продовжуємо робити це можливим. Організація логістичного процесу в таких складних умовах, це вищий показник професіоналізму. Якщо Вам необхідно доставити вантаж з/в будь-яку точку світу, сміливо залишайте заявку на сайті.

Оставить заявку в один клик

Перевантаженість портів Південного Китаю стала ще гірше — затримки в Янтянь поширилися на сусідні порти Шеко і Наньша.

Близько двох тижнів тому ми писали про сильну завантаженість контейнерного терміналу Yantian International Container Terminal (YICT), за словами керівництва терміналу причиною було нестабільний розклад судозаходів.

Однак з тих пір кілька судноплавних компаній, в тому числі Maersk, звинуватили Covid-19 в низькій продуктивності портів в дельті Перлової річки.

У понеділок компанія Maersk заявила: «Ситуація продовжує погіршуватися, оскільки через збільшення кількості випадків Covid-19 в провінції Шеньчжені, де розташовані порти Янтян і Шеко, та в Гуанчжоу, де розташований порт Наньша».

Згідно з останніми даними AIS від MarineTraffic, в даний час на якорі стоять 36 судів із зазначенням пункту призначення Янтян, в тому числі 33 вантажних судна. Без будь-яких ознак поліпшення ситуації. Незважаючи на те, що в Китаї твориться щось неймовірне.

Споживачі по всьому світу повертаються до помірних витрат грошей, а світ рухається до пост пандемічного стану. Це являє собою «навислу загрозу» для попиту.

За словами BIMCO, це незабаром викликає занепокоєння у перевізників, яким потрібні довгострокові дорогі чартери.

Судноплавна асоціація прогнозує, що поточні високі обсяги збережуться в пік сезону, але після цього попит менш визначений.

«Коли ми наблизимося до постпандеміческому світу, попит, схоже, сповільниться, оскільки заходи стимулювання й обмеження будуть ослаблені, в результаті чого структура споживчих витрат знайде новий баланс», — сказав головний аналітик судноплавства Пітер Сенд.

BIMCO зазначила, що перший квартал був «найбільш завантаженим першим кварталом за всю історію спостережень», при цьому глобальні обсяги досягли 42,9 млн TEU, що на 10,7% більше, ніж за той же період минулого року, але, що більш важливо , на 6,8% більше, ніж в першому кварталі 19 року, коли обсяги не були постраждалим від Covid19.

Більш того, місячні обсяги в березні, 15.5 млн. TEU, були рекордно високими, побивши попередній рекорд в 15.4 млн. TEU, встановлений в жовтні минулого року.

Ставки фрахту різко зросли по всіх торгових маршрутах, і, для задоволення ринкового попиту, перевізники відчайдушно намагалися зафрахтувати додатковий тоннаж, доводячи добові ставки найму до високого рівня, включаючи довгострокові угоди на три, чотири або п’ять років.

Тепер, перевізникам потрібні високі фрахтові ставки, щоб виправдати вартість довгострокових чартерів.

Країни по всьому світу пом’якшують карантинні заходи, в Україні більше немає червоних, помаранчевих та жовтих зон, світ повертається до звичного життя. А це означає, що й світ логістики встане на своє місце. В іншому постковідне життя прекрасне не тільки свободою переміщення, а й прекрасним моментом для розвитку бізнесу. Думаєте почати імпортували або експортувати, змінити свої звичні способи доставки, збільшити обсяги? Тоді Вам до нас! Наша команда допоможе Вам знайти рішення до будь-якого поставленого завдання.

Оставить заявку в один клик

У четверг 21 травня, на борту новенького судна на 2,743 TEU X-Press Pearl, що очікує вивантаження, спалахнула пожежа.

Судно, на борту якого перебувало близько 25 тонн азотної кислоти та інші небезпечні вантажі, звернулося по радіо з проханням про допомогу. Після чого військово-морський флот Шрі-Ланки направив кілька судів для гасіння сильної пожежі на якірній стоянці в 9,5 морських милях від порту Коломбо. Власники X-Press Feeders отримали це судно в лютому цього року.

Владі Шрі-Ланки вдалося піднятися на борт корабля. За первинною версією, пожежа почалася в результаті реакції хімічних речовин. Повідомлень про травми не надходило, а військові кораблі залишалися в безпосередній близькості, обливаючи корабель.

«В даний час пожежа взята під контроль». «Ще рано робити висновок про те, що вогонь повністю загасили. Отже, наші підрозділи знаходяться в режимі очікування» — заявив представник ВМФ. Його підозри  були немарними.

Хоч влада вважала, що вони загасили пожежу, судно під прапором Сінгапуру знову зайнялося в неділю 23 травня.

Військово-морські сили й авіація Шрі-Ланки допомагали місцевим портовим властям стримувати пожежу, яка почалася в одному з контейнерів та поширилася на ящики.

Управління по захисту морського середовища Шрі-Ланки (MEPA) вирішило не вимагати, щоб судно перемістилося у більш глибокі води за межами Шрі-Ланки.

25 травня ситуація на X-Press Pearl різко погіршилася. Вранці на судні стався вибух, весь екіпаж був евакуйований, а щонайменше вісім контейнерів, впали в море. Влада заборонила купання та ловлю риби місцевим жителям поблизу, оскільки побоювалася, що деякі з контейнерів містять кислоту.

Судно знаходилося в жахливому стані. Було прийнято рішення провести операцію з його видалення на 50 морських миль від берегової лінії. Сильні вітри в цьому районі лише розпалювали полум’я, не дивлячись на всі зусилля.

До слова це не перший подібний випадок, у 2020 році біля берегів Шрі-Ланки загорівся супертанкер New Diamond, на борту судна перебувало 23 членів екіпажу та близько 2 мільйонів барелів сирої нафти.

26 травня, палаючий корабель став епіцентром екологічної катастрофи. Пожежа охопила все судно, й власник повідомив, що втрата X-Press Pearl неминуча. X-Press Feeders оголосили загальну аварію.

Уламки палаючого контейнеровоза були викинуті на берег, а місцевим жителем заборонили, торкатися до чого небудь, оскільки вони можуть бути забруднені шкідливими хімічними речовинами.

Читайте продовження у наступній публікації 

Оставить заявку в один клик

         Cвіт контейнерах перевезень знову втрачає баланс і рівновагу. Проблеми з розкладом, затори в пору, черги судів на рейді, бланк сейлінг і переповнені контейнерами термінали, ось як йдуть справи на сьогоднішній день. Здавалося б, все тільки почало налагоджуватись, а контейнерний світ знову лихоманить.

         Міжнародний контейнерний термінал Янтян (YICT), компанії Hutchison в Шеньчжені знову повідомив про серйозні заторі, через що порт вчора ввечері припинив прийом навантажених експортних контейнерів.

         Через все більш серйозних затримок в розкладі судів, контейнерний майданчик зараз дуже завантажений, це серйозно впливає на ефективність роботи терміналу. Імпорт і переміщення порожніх контейнерів триватимуть в звичайному режимі, а експортні контейнери, будуть прийматися тільки протягом чотирьох днів з розрахункового часу прибуття судна.

         Такий графік роботи термінал планує зберегти до 3 червня. Так само на цьому тижні в Янтянь було зареєстровано кілька випадків захворювання Covid-19, в результаті чого на трьох з 20 причалів порту було припинено роботу. На пристані порту виник серйозний затор, машини, які в’їжджають в порт для розвантаження контейнерів, вишикувалися в лінію, що веде до пристані. Час операції по поверненню контейнерів сильно збільшилася, й це певною мірою впливає на стоянку, навантаження та розвантаження суден.

         Слід зазначити, що припинення експорту  може викликати серйозні проблеми з місцями й обладнанням не тільки в порту Янтян, але й для порту Шеко, оскільки вантажовідправники неминуче намагатимуться перебронювати та перенаправити свої вантажі. Вантажовідправникам та вантажоодержувачам, у яких заплановані важливі замовлення з Південного Китаю протягом наступних двох тижнів, варто почати розгляд варіантів авіаперевезень.

         Ми очікуємо, що ситуація яка склалась вплине на ставки морського та авіа фрахту. Вантажовідправникам і вантажоодержувачам варто очікувати додаткових витрат на автотранспортні послуги в розмірі від 500 до 1000 доларів та штрафи за зміну маршруту.

         У свою чергу Янтяне очікують бланк сейлінги. І не дарма, адже Японський перевізник ONE вже повідомив, що The Alliance скасує три рейси на маршрутах FE2 і FE3 з виходом з Азії в кінці травня й початку червня «через прикрі затримки з розкладом».

         У портах Північної Америки все  ще триває імпортний «БУМ». Минулого місяця з Азії в порти США прибуло 1,57 млн ​​TEU, що є максимальним показником за всю історію спостережень, нагадаємо, що зростання імпорту зберігається вже протягом десяти місяців й здається не планує зменшувати оберти.

         Всі термінали західного узбережжя надзвичайно завантажені через різке зростання обсягів імпорту, та, згідно з поточними прогнозами, очікується, що перевантаження триватиме до кінця літа.

         У порту Лос-Анджелеса 10 судів стоять на якорі в очікуванні причалу, а в Лонг-Біч зареєстровано дев’ять суднів, що очікують, незважаючи на те, що обидва порти докладають значних зусиль для збільшення швидкості проходження вантажів через свої термінали.

         Ситуація із залізничними перевезеннями LAX / LGB продовжують погіршуватися через брак залізничних потужностей. Рівень завантаженості в Окленді нітрохи не краще, близько 20 суден чекають на стоянці.

         Величезні обсяги імпорту в поєднанні з нестачею робочої сили, порожнього обладнання та недостатньою пропускною спроможністю портів, є основними причинами триваючих заторів і затримок в роботі суднів.

         Незважаючи на те, що ситуація на ринку трохи погіршилася, ми впевнені, що незабаром ринок контейнерних перевезень повернеться до свого стабільного стану й злагодженої роботи. Ну, а поки  в галузі вантажоперевезень панує хаос, ми готові допомогти Вам знайти найкращий шлях доставки по кращій ціні.

Оставить заявку в один клик

Циклон Тауктае змусив закритися індійський порт Піпавав, що збільшило навантаження на судноплавні мережі країни.

APM Terminals Pipavav, оголосили про форс-мажор і призупинили роботу до 1 червня після того, як минулого тижня циклон Тауктае обвалився на узбережжя Гуджарату на північному заході Індії.

При швидкості вітру до 185 км / год циклон класифікується як «надзвичайно суворий». Тауктае є одним з найсильніших циклонів Аравійського моря, що вирував в  Індії за останнє десятиліття.

Портова інфраструктура Піпавав не понесла серйозних збитків, але було «порушено» його енергопостачання.

Закриття порту спонукало експедиторів готуватися до подальших збоїв при транспортуванні вантажів.

Санджай Бхатія, співзасновник і генеральний директор Freightwalla, сказав: «Суднам тепер доведеться змінити свій маршрут і, швидше за все, вивантажувати контейнери в інших найближчих портах, наприклад, в Нхава-Шева [Мумбаї]. Очікується, що це призведе до каскадного ефект на судноплавні компанії, імпортерів і експортерів.

«Ланцюжки поставок похитнулися через другу хвилю [Covid-19], і це ще більше погіршує ситуацію, не враховуючи й без того високий тиск через зростання цін та затримок з поставками.

«Це також може стати тягарем для інших портів, які мають зіткнутися з непередбаченими імпортними вантажопотіками, в той час як експортери, які планують відправляти вантажі через Піпавав, можуть тимчасово припинити поставки через додаткові витрати».

Ракеш Пандіт, генеральний директор Conbox Logistics, сказав, що в портах Мундра й Нхава-Шева вже відбуваються зміни розкладу. Він пояснив: «Деякі судна спізнюються, а деякі прибувають раніше, що дуже засмучує імпортерів та експортерів, які вже й так страждають через високі ставки фрахту».

«Вантажовідправникам рекомендується планувати поставки принаймні за три-чотири тижні».

Тим часом, циклон вплинув і на прагнення Індії захопити більше перевалочних вантажів. Згідно The Hindu Business Line, Тауктае вдарив по будівництву перевантажувального терміналу в Віжіньяме, штат Керала. Найбільший приватний портовий оператор Індії, Adani Port’s зіткнувся з ще однією невдачею, після декількох затримок з моменту надання порту в концесію в 2015 році.

Термінал будується, щоб зменшити залежність Індії від порту Коломбо в Шрі-Ланці, великого перевалочного вузла в Південній Азії, але, за повідомленнями ЗМІ, Віжінджам не буде завершеним до 2024 року, а це означає, що він втратить «перевагу ранньої пташки», тому що Першим, ймовірно, відкриється новенький термінал Коломбо.

В зв’язку з такою складною ситуацією в Індії, радимо не зволікати  зі своїми відправками, бо ви можете залишитись без місця на судні чи отримати ненайкращу ставку на морський фрахт.  Бажаєте уникнути таких проблем? Тоді просто залиште заявку на нашому сайті.

Оставить заявку в один клик

Дочірня компанія DP World, P&O Maritime Logistics, збирається запустити перший судноплавний сервіс, що сполучає Каспійське море з глобальним ланцюжком поставок контейнерів.

Ринки Каспійського моря, що не має виходу до моря, обслуговуються автомобільним і залізничним транспортом, але P & O Maritime Logistics має намір поставити своє багатоцільове судно Topaz Chu (MCV) на лінію, що сполучає глибоководний порт Яримджа в Туреччині, недалеко від Стамбула, з казахстанським портом Актау й туркменський порт Туркменбаші через внутрішні водні шляхи Росії.

«Судна типу Multi Carrying Vessels ідеально підходять для плавання по російським річкам. Так само очікується, що як мінімум ще два судна, які будуть переобладнані та класифіковані для перевезення контейнерів в найближчі місяці», — сказали в компанії.

 P&O Maritime Logistics планує перевозити в основному товари в контейнерах, такі як промислове обладнання, будівельні матеріали, текстиль, косметика, побутова техніка та мармур, а також надаватиме послуги з перевезення навалювальних і проектних вантажів.

«Компанія P&O Maritime Logistics була обрана через здатність перевозити як насипні, так і контейнерні вантажі, що відповідає типу товарів, що рухаються по цьому маршруту».

«Оскільки на наземний транспорт припадає 95% загальних викидів вуглецю в транспортному секторі, новий сервіс ріка-море є більш економічним і екологічно чистим».

«Ми можемо скоротити викиди вуглецю на 17%, та заощадити клієнтам в середньому 10-20% вартості транспортування в порівнянні з автомобільними перевезеннями. А також доставляти вантаж до пункту призначення на 15% швидше, ніж по залізниці, що дасть нашим клієнтам ряд переваг».

Каспійський експорт й імпорт будуть перевалювати на терміналі DP World в Яримджа. 

Кріс Адамс, виконавчий директор DP World Yarımca, сказав: «Нова лінія Туреччина-Каспій, робить переміщення товарів більш упорядкованим і менш дорогим. Завдяки нашому знанню торгових мереж між цими країнами, ми прагнемо допомогти нашим клієнтам бути більш конкурентоспроможними на ринку.

«В умовах бурхливого зростання торгівлі між цими регіонами відкриття нового морського шляху, безсумнівно, стане полегшенням для фірм, що працюють на цих ринках», — додав він.

Новий сервіс і нова судноплавна лінія — це завжди добре, а новий сервіс в Каспійському морі, це  чудово. Адже українські імпортери та експортери все частіше працюють з ринками Центральної Азії. Тепер наша компанія зможе запропонувати Вам ще більше альтернативних варіантів швидкої, безпечної та своєчасної доставки вантажу. Спробуйте щось нове, спробуйте перевезення з УКРЕКСІМТРАНС, та будьте впевнені, що Ви зробили правильний вибір.

Оставить заявку в один клик

Морське відомство ООН погодилося створити обов’язкову систему декларування втрати контейнерів і встановити на борту засоби, що дозволять легко визначити точну кількість втрат.

Разом з такою системою судна зобов’язані повідомляти про втрату контейнера (ів) за допомогою стандартної процедури, з докладним описом. Наприклад, ідентифікації, перевезеного вантажу (особливо небезпечних вантажів або шкідливих речовин) або того, чи можуть ці контейнери плавати та являти собою ризик зіткнення з кораблями й катерами.

Засідання  Maritime Safety Committee (MSC) проходило дистанційно з 5 по 14 травня. Одним з питань, що обговорювалося на зустрічі, були нові заходи по боротьбі з втратами контейнерів на морі.

Втрачені на морі контейнери становлять потенційну загрозу для безпеки судноплавства та для навколишнього середовища, особливо щодо пластмаси, яка в них може міститись. У четвертому кварталі минулого року та на початку цього в результаті декількох інцидентів в західній частині Тихого океану було втрачено майже 3500 контейнерів.

Це сильно перевищує цифри, які зазвичай реєструються за той же період, і викликає заклопотаність щодо причин цих інцидентів.

Причини, які в деяких випадках можуть призвести до втрати контейнерів в море, варіюються від поганих погодних умов до високих хвиль, що створюють нестабільність на борту. Справа в тому, що важко отримати точні дані про кількість втрачених контейнерів, особливо тому, що видимість контейнерів з мостика може бути обмежена самими контейнерами, за даними BIMCO, зазвичай видно тільки верхні яруси і найближчі відсіки.

Коли відносно віддалена стопка контейнерів руйнується, важко відразу й точно визначити, скільки контейнерів втрачено та коли вони впали. Ці події зазвичай відбуваються при несприятливих погодних умовах, які не дозволяють негайно провести розслідування на місці. До того ж ходити по нестійким штабелям контейнерів для екіпажу вкрай небезпечно.

Протягом наступних двох років ІМО розробить відповідні заходи, щоб, в першу чергу, знизити небезпеку падіння контейнерів в море та відновити надійність контейнерних перевезень з існуючим флотом.

Слід зазначити, що регіон Південного Китаю, Індокитаю, Індонезії та Філіппін залишається найбільшим місцем втрат за останнє десятиліття. В останній час збільшилася втрата контейнерів так само й на шляху з Азії в США.

 До слова втрата контейнерів не єдина нагальна проблема, слід зазначити, що безліч контейнерів пошкоджується також в слідстві перекидання.

Збереження вантажу при транспортуванні один з найголовніших питань логістики. На жаль, жодна експедиторська фірма, морська лінія або автоперевізник не зможе вберегти Ваш вантаж від форс-мажорних ситуацій, а ось страховий поліс зможе!   

Шановні клієнти не ігноруйте прохання менеджерів, ні в якому разі не заощаджуйте на безпеці вантажу, страхує свой вантаж своєчасно і працюйте тільки з перевіреними і надійними страховими компаніями. Є прекрасна приказка «Скупий платить двічі», ми хочемо щоб це було не про Вас! Довіртеся в руки нашим фахівцям й Ви не пошкодуєте.

Оставить заявку в один клик

Компанія Maersk відкрила три нових логістичних об’єкта у В’єтнамі. Два в місті Сонг Тхане, 25 км від Хошиміну, та один в Бакнінь, недалеко від Ханоя, створивши тим самим додаткові складські приміщення на 38 000 м2. Таке рішення було прийнято в зв’язку з ростом імпорту та експорту в країні.

Maersk має 11 дочірніх підприємств у В’єтнамі і заявляє, що нові логістичні об’єкти «поліпшать сервіс для клієнтів з Європи, Японії, Кореї, Тайваню і В’єтнаму». Всі три нових склада, обладнані стелажними системами, сейфами, камерами відеоспостереження й спринклерними системами.

Розподільчі центри «підтримують значне зростання торгівлі на півдні В’єтнаму», особливо для клієнтів в секторах високих технологій, товарів повсякденного попиту і роздрібної торгівлі.

На півночі Maersk також більш ніж удвічі збільшив свої складські площі. Відкривши два склади в Сонг Тхане загальною площею до 20000 м2, розширивши вже існуючий склад в Бакнінь, на 18000 м2, тим самим збільшивши його загальну  площу до 29000 м2. Нагадаємо, що Бакнінь заходиться в 23 км від столиці Ханоя й в 120 км від нового відносно глибоководного контейнерного порту Хайфон, обсяги якого швидко ростуть завдяки прямим поставкам в США.

Марко Сівард, керуючий директор Maersk по  В’єтнаму, Камбоджі та М’янмі, повідомив, що під час пандемії попит на складські приміщення у В’єтнамі збільшився.

«Брак контейнерів і пропуск суден через Covid-19 зробили сильний вплив на міжнародні перевезення, викликавши підвищений попит на зберігання», — пояснив він.

Так само пан Сівард сказав, що Maersk спостерігали органічне зростання обсягів продукції від клієнтів у В’єтнамі, але по більшій частині — це можна пояснити переміщенням виробництва з Китаю.

Процес міграції виробництв з Китаю в країни з більш дешевою робочою силою стартував задовго до пандемії, але ситуація з Covid-19 може прискорити цей процес. Хоча навіть без ефекту пандемії, справедливо буде сказати, що В’єтнам вже продемонстрував досить переваг з точки зору географічного положення, віку робочої сили, конкурентоспроможності заробітної плати та політичної стабільності.

«Всі ці елементи служать магнітом для іноземних інвестицій в країну».

Тим часом, поряд з обмеженими можливостями контейнерних перевезень, простір для авіаперевезень також залишається проблемою.

«Попит на авіаперевезення з В’єтнаму, особливо в Північну Америку, як і раніше високий, особливо на продукти в секторах технологій, електронної комерції та роздрібної торгівлі», — сказав пан Сівард.

Загалом мета компанії Maersk — постійно покращувати можливості в області логістики та послуг, щоб краще задовольняти зростаючий попит на імпорт і експорт, поступово стати одним з провідних постачальників логістичних послуг в країні завдяки клієнтоорієнтований підхід.

Покращує свої можливості та має клієнтоорієнтованої підхід, не тільки Maersk. Наша компанія вже багато років слідує цим непорушним істинам, і продовжує день від дня працювати на благо своїх клієнтів, роблячи все можливе для того, щоб надати кращий сервіс за приємною ціною. Обравши нас, Ви ніколи не пошкодуєте.

Оставить заявку в один клик