Корейська комісія зі справедливої ​​торгівлі (FTC) оштрафувала 23 контейнерні лінії на загальну суму 96,2 млрд південнокорейських вон ($81 млн дол. в еквіваленті) за участь у змові з метою підтримки високого рівня ставок на низці внутрішньоазіатських маршрутів у період з 2003 по 2018 рік.

Серед оштрафованих виявилася більшість великих лінійних операторів і ряд регіональних перевізників, у тому числі HMM, SM Line, Korea Marine Transport (KMTC Line), Pan Ocean, Sinokor, Maersk, Evergreen, Yang Ming, Wan Hai, SITC, Cosco, OOCL, внутрішньоазіатське. підрозділ CMA CGM, Cheng Lie Navigation та Pacific International Lines.

Найбільший штраф у розмірі, еквівалентному $24,86 млн дол., отримала KMTC Line.

Судноплавні компанії, які постраждали від колективного штрафу, кажуть, що це не вплине на їхню діяльність або фінансове становище.

Представник Wan Hai Lines — Лаура Су заявила Тайваньській фондовій біржі, що компанія ще не отримала повідомлення від влади.

Вона додала: «Штраф у розмірі близько 9,6 млн доларів не має істотного впливу на фінансове становище компанії. Подальше звинувачення ми обговоримо з юристом для захисту прав та інтересів компанії».

Ду Шучин, генеральний директор Yang Ming, сказав, що його компанії загрожує штраф у розмірі близько 2 мільйонів доларів, і додав: «Компанія найняла юристів для захисту своїх прав та інтересів, штраф не істотно впливає на наше фінансове становище».

Evergreen загрожує штрафом у розмірі близько 2,85 млн доларів.

Флагманський перевізник Південної Кореї HMM повинен сплатити штраф в еквівалент близько $3 млн дол.. У свою чергу HMM заявили: «Щойно KFTC направить HMM офіційне повідомлення, ми розглянемо наше положення і вживемо відповідних заходів».

Корейська асоціація судновласників, яка представляє 14 південнокорейських лінійних операторів, планує подати позов для анулювання штрафних санкцій.

Судноплавні лінії були оштрафовані за фіксування цін на фрахт на маршрутах Південна Корея — Південно-Східна Азія в період з 2003 по 2018 рік, коли компанії були учасниками неіснуючої Угоди про внутрішньоазіатські сервіси, яка визначала фрахтові ставки на різних внутрішньоазіатських маршрутах.

Південна Корея та міністерства транспорту різних країн дозволили судноплавним компаніям встановлювати ставки фрахту у вигляді колективних рішень. Проте законодавство Південної Кореї не обмежило таких дій від антимонопольного переслідування, залишивши судноплавні лінії вразливими. У липні 2018 року імпортери деревини подали скаргу. На думку звинувачення, лінійні оператори одночасно підвищили фрахтові ставки на маршруті із Південної Кореї до Південно-Східної Азії.

Розслідування встановило, що у 2003 році три південнокорейські лінії узгодили мінімальний поріг ставок на маршрутах між Південною Кореєю та низкою країн Південно-Східної Азії. Потім до картелю приєдналося багато інших — і корейських, і міжнародних операторів.

У травні 2021 року FTC повідомила компаніям, що їм загрожує сукупний штраф близько $672 млн. Проте це викликало протести з боку Міністерства океанів і рибальства Кореї, Корейської асоціації судновласників, Корейської асоціації судноплавства, Федерації корейських профспілок моряків і навіть китайського уряду. Заявники визнали, що такий штраф поставить під загрозу відновлення галузі після COVID-19. Внаслідок цього штраф знизили до $81 млн.

Лінійна індустрія отримала у 2021 максимальну за всю свою історію, попри безпрецедентне погіршення якості та надійності сервісу. За прогнозами, доходи ліній продовжуватимуть зростати у 2022 році. Безпрецедентне зростання ставок останні півтора року привернув до промисловості лінійних контейнерних перевезень пильна увага антимонопольних органів по всьому світу.

Сподіватимемося, що небажана увага з боку контролюючих органів спонукає лінійні компанії до зниження ставок фрахту. Ну а поки що напередодні китайського нового року картина ринку зовсім інша. До речі, ми дуже раді результатами останніх тижнів. Наші клієнти та менеджери проробили велику роботу заздалегідь спланувавши всі виправляння, завдяки чому нашій компанії вдалося до китайських свят вивезти всі заброньовані контейнери. Це ще раз показує як співпраця та відмінна комунікація між клієнтом та його експедиторам приносить плоди. Розпочавши співпрацю з нашою командою, Ви не пошкодуєте що обрали УКРЭКСІМТРАНС.

Залишити заявку в один клік

Управління портів Таїланду (PAT) планує розвивати внутрішні контейнерні порти, які служитимуть транспортними вузлами, що сполучають Камбоджею, Лаосом, М’янмою та В’єтнамом.

Модернізація портів Північно-Східного регіону Таїланду коштуватиме близько 66 мільйонів доларів. Проект може бути завершений вже у 2025 року.

Генеральний директор PAT Камолсак Промпрайун заявив, що на додаток до існуючої інфраструктури у Східному економічному коридорі (ЄЕС) розглядається можливість будівництва сухих портів у Чаченгсау, Кораті та Кхонкені.

Нагадаємо, що в ЄЕС входять провінції Чаченгсау, Чонбурі, Районг, Бангкок та Самут Пракан.

План розвитку сухого порту Чаченгсау на сході від Бангкока буде представлено на розгляд Міністерства зв’язку в цьому році. Проте пан Камолсак повідомив, що між Кхонкеном і Коратом пріоритет віддається провінції Кхонкен, і в даний час ведуться бурхливі обговорення та дослідження щодо вибору більш перфективного регіону.

«Регіональний сухий порт на північному сході повинен враховувати безліч факторів, таких як міжнародні канали, що ведуть до Китаю та Лаосу, для зміцнення транскордонної торгівлі», — сказав Камолсак.

Він зазначив, що провінція Кхонкен може генерувати щорічні контейнерні обсяги в розмірі 17 млн. TEU. Північний схід Таїланду в основному сільськогосподарський, навколо Кхонкен є 34 компанії з виробництва рису, що виробляють близько мільярда тонн, дев’ять компаній з виробництва тапіоки, що виробляють 372 мільйони тонн, і фірми, що займаються фруктами та овочами, хімічною та електронною продукцією.

Розвиток портової інфраструктури країни, це завжди гарна ідея. Враховуючи географічні положення Таїланду, розвинене належним чином морське сполучення може вплинути на економіку країни, відкривши для Таїланду нові можливості. Міркуєте про роботу з контрагентами із Таїланду? Не варто чекати до 2025 року, команда УКРЕКСІМТРАНС може розрахувати для вас вартість доставки вже сьогодні, залишайте заявку на сайті й ми зв’яжемося з Вами якнайшвидше.

Залишити заявку в один клік

Напередодні вражаючих результатів лінійної індустрії за четвертий квартал 2021 року, на тлі збільшення середньої ставки фрахту та нового рекорду квартального прибутку, Maersk знову підвищили свій річний прогноз прибутку.
На підставі попередніх результатів, данська судноплавна компанія заявила, що очікує отримати додатковий прибуток у розмірі до $1,8 млрд у четвертому кварталі 2021 року при переглянутому річному доході у розмірі $19,8 млрд.
Maersk заявили, що це буде досягнуто за рахунок збільшення середньої фрахтової ставки на 80% у порівнянні з четвертим кварталом 2020 року, попри зниження вантажомісткості на 4%.
Данський гігант надасть переглянутий прогноз на 1 квартал 2022 року в рамках свого річного звіту за 2021 рік, який буде опублікований 9 лютого.
Раніше Maersk заявляла, що прибуток за перший квартал, як очікується, буде відповідати четвертому кварталу 2021 року, але з урахуванням більш високих нових контрактних ставок, перший квартал нового року, може принести набагато більший прибуток.
Щоб уявити результат 2021 року в порівнянні, прибуток Maersk за минулий рік легко перевищить сукупний дохід компанії останні п’ять років.
Тим часом очікується, що й спотові ставки на контейнерні перевезення знову почнуть зростати після короткої паузи.
Ставки фрахту з Азії у напрямку Північної Європи виросли за тиждень на 2,6%, до 15129 доларів за 40 футів, у той час, як Балтійський індекс Freightos (FBX) виріс на 1,4%, до 14473 доларів, а Drewry WCI North Europe додав 3%, до 14028 доларів.
Незважаючи на рекордний прибуток минулого року, лінії продовжують використовувати порушення ланцюжка поставок для підвищення короткострокових та контрактних ставок, у той час, як відправники вантажу, висловлюють свій гнів з приводу нового підвищення та низького рівня обслуговування.
Судноплавні компанії отримали астрономічний прибуток минулого року, і хочуть більше. Тому рекомендуємо нашим клієнтам скористатися невеликим спадом ставок фрахту після китайського нового року, й розмістити свої букінги. Ретельне планування відправок та професійна команда логістів, ось запорука мінімізації Ваших витрат.
Залиште заявку на сайті, та Ви зможете переконатись у цьому на особистому досвіді.

Залишити заявку в один клік

Гонконг планує створити нове транспортне бюро, щоб підвищити свій статус міжнародного морського та логістичного центру.

Заява про цей крок співпадає з новиною про те, що місто випало з п’ятірки найбільших морських міст світу, згідно з річним звітом Menon Economics і DNV.

Опублікований звіт ставить Гонконг на сьому позицію, а першу п’ятірку лідерів зараз займають Сінгапур, Роттердам, Лондон, Шанхай та Токіо.

Морська політика Гонконгу наразі контролюється Бюро транспорту та житлового будівництва (THB), яке, на думку критиків, залишає галузь логістики у тіні гострої потреби міста у житлі.

Відповідно до заяви уряду, бюро буде розділено на дві частини зі створенням окремого Бюро транспорту та логістики, що вітається зацікавленими сторонами галузі з огляду на постійне зниження Гонконгу у рейтингу контейнерних портів за останні два десятиліття.

Асоціація операторів контейнерних терміналів Гонконгу заявила, що всі її члени підтримують реорганізацію. У ньому йдеться: «В останні кілька років житлові питання стали пріоритетними для спільноти Гонконгу та відібрали більшу частину ресурсів у THB».

«Поділ … дуже важливий для обох секторів, оскільки уряд може належним чином розподіляти виділені ресурси для більш ефективного вирішення поточних проблем».

Санні Хо, виконавчий директор Гонконгської ради відправників вантажу, сказав, що управління двома окремими галузями «занадто багато» для одного бюро. «Індустрія надто довго закликала до цього, але, на жаль, рішення не було через політичні міркування». “Завдання нового бюро полягає в тому, щоб покращити функції Гонконгу як центру логістики  та авіаперевезень. Наприклад, необхідно переконатися, що місто буде в курсі розробок та впровадження нових технологій, інтелектуальної логістики та ланцюжків постачання, диверсифікації виробничих баз та буму електронної комерції.» — додав він.

Тим часом у логістичної спільноти Гонконгу є більш нагальні проблеми після заборони на польоти в місті через вірус Omicron, незважаючи на жорсткі правила карантину для пасажирів, що вже діють.

Обмеження, що постійно змінюються, дуже ускладнюють життя авіакомпаній, а останній семиденний карантин для вантажних перевезень, як повідомляється, створює «хаос» у розкладі рейсів.

Гері Лау, голова Гонконгської асоціації експедирування та логістики, пояснив: «Авіакомпанії суттєво скоротили свої далекомагістральні вантажні перевезення до березня через брак робочої сили. Вантажні рейси значно скорочуються, а можливості авіаперевезень є надзвичайно обмеженими, що призводить до збільшення витрат на логістику до 30–40%».

Рішучі кроки зроблені урядом по розподілу Бюро транспорту та житлового будівництва повинні значно просунути сектор логістики Гонконгу. Впевнені, що це призведе до змін у транспортному ланцюжку Дельти Перлової річки (Greater Bay Area (GBA)) вже цього року. Чого нам очікувати поки не зрозуміло, але ми ретельно стежимо за тим, що відбувається у світі логістики, саме розуміння ринку та всіх логістичних процесів допомагає нам залишатися ефективними та корисними для наших клієнтів.

Залишити заявку в один клік

Новий 2022 рік розпочався з нових перемог. Порт Фелікстоу, під керівництвом портового оператора Hutchison Ports, обробив найбільшу кількість контейнерів на одному судні за всю історію Європи.

Судно MSC Diletta, типу ULCV (Ultra Large Container Vessel), місткістю 24 000 TEU пришвартувалося до причалу порта Фелікстоу в рамках ротації рейсів 2M Alliance’s Griffin/AE55 (Далекий Схід Азії – Північна Європа)

«Розмір контейнеровозів збільшувався протягом багатьох років, і зі зростаючим попитом на послуги в порту Фелікстоу ми спостерігаємо дедалі активніший обмін контейнерами», — прокоментував Роберт. Ештон, операційний директор порту.

«Ми дуже задоволені результатами та можливістю працювати з партнерами 2M, для досягнення їх цілей із задоволення поточного попиту на імпорт з Далекого Сходу для споживачів Великобританії», — додав Ештон.

MSC Diletta стала чудовим показником поточної пропускної здатності найбільшого контейнерного порту Великобританії. 23773 TEU – це близько 14 000 контейнерів. За даними АІС, судно було біля берегів Фелікстоу 129 годин, тобто в середньому оброблялося 110 контейнерів на годину.

Тим не менш, це загальна цифра, яка включає час швартовки і відходу від причалу, перерви в роботі, переміщення люків і т. д., тому чиста продуктивність вища, приблизно 120-130 контейнерів на годину.

Тим часом у порту Фелікстоу зазначили, що ведуться роботи з подальшого збільшення пропускної спроможності порту, що б приймати найбільші у світі контейнеровози.

Управління портового оператора Harwich Haven веде поглиблювальні роботи на головному підхідному каналі, щоб збільшити глибину з 14,5 до 16,0 метрів, очікується, що цей проєкт буде завершено у 2023 році.

Порт також збільшує глибину біля своїх глибоководних причалів. Причал 7 був поглиблений до 16,5 м у 2021 році, причал 6 також буде поглиблений до 16,5 м в цього року, а причали 8 та 9 збільшені до 18 м, у найближчому майбутньому.

Як новий рік зустрінеш, так його й проведеш. Здається цього року порт Британії вирішив перевірити це на собі, і голосно заявив про свої амбіції, ще раз довівши, що світова торгівля та контейнерні перевезення лише набирають обертів. Нагадаємо, що з року в рік морські перевезення залишаються найдешевшим і надійним способом доставки вантажів. Переконатись у цьому, Ви можете зателефонувавши нам або залишивши заявку на сайті.

Суднохідна компанія Hapag-Lloyd стала третім перевізником з першої десятки після Maersk і ONE, хто  запровадив інструмент перевірки небезпечних вантажів “Hazcheck Detect”.

Як і інші системи такого типу, Hazcheck сканує замовлення на наявність підозрілих ключових слів. Вантажоодержувачі, щоб здобути низькі тарифи на перевезення в документах не вказують на небезпеку вантажу. Це часто спричиняє великі аварії на судах і призводить до загибелі людей.

 Як каже старший директор Hapag-Lloyd з небезпечних вантажів Кен Ролманн “Є тисячі можливостей, які дозволяють їм не називати правильно те, що вони везуть

Не підозрюючи про їхній справжній вміст, лінії можуть розміщувати контейнери, повні потенційно вибухонебезпечних або легкозаймистих матеріалів, глибоко в трюмі або в центрі штабеля, дозволяючи  вогню дуже швидко поширитися на навколишні ящики.”

Ухвалена Hapag-Lloyd система перевірки Hazcheck Detect частково скасовує розробку власної системи перевірки судноплавної лінії Cargo Patrol, яка розроблялася у 2011 році. Кожен перевізник для огляду небезпечних вантажів використовує ту чи іншу систему. Останні роки всі перевізники, як представники однієї індустрії, намагаються об’єднатися і боротися разом проти такого явища, як приховування небезпечного вантажу.

Протягом останнього року Hapag-Lloyd виконав приблизно 4000 поставок, де документально доведено, що товар не був задекларований належним чином. Лінія щодня активно шукає нерозкриті небезпечні вантажі, незважаючи на конфлікти з клієнтами, що виникає через це. Вони, звичайно, незадоволені, коли їм кажуть: «Ми не віримо вашій декларації».

Не дивлячись на те, що Hapag-Lloyd позначають контейнери як можливо шахрайський або ненавмисно неправильно заявлені, перевізники не можуть ділитися інформацією про клієнтів через антимонопольні обмеження. Тому на борту через менш суворого партнера по альянсу на судні все одно може з’явитися неправильно заявлений вантаж, незважаючи на початкову відмову бронювання.

Кожен такий неправильно заявлений товар може поставити під загрозу життя моряків, довкілля, вантаж інших осіб та судно. Тому всі великі лінії рішуче виступають за об’єднання зусиль «під прапором безпеки», пояснюючи, що судноплавні лінії мають вагомі підстави приєднатися до незалежної схеми Hazcheck. Проте існують і контраргументи.

Виникає питання: навіщо кожному оператору розробляти власну систему? А якщо це не робити тоді, звичайно, залишаються антимонопольні побоювання. Існує проєкт, де NCB (Національний центр біотехнологічної інформації) виступає чесним посередником для обслуговування Hazcheck на благо галузі, але будь-яка ініціатива, навіть під гаслом безпеки, буде дуже уважно розглянута антимонопольними органами. 

Хто наступним приєднається до Hazcheck, покаже час, але все зараз зрозуміло, що весь світ і провідні компанії в галузі судноплавства, намагаються зробити все необхідна для підвищення безпеки на морських шляхах. Безперечно це добре для чесних вантажовідправників на вантажоодержувачів, але поки що недостатньо. Навіть при докладених зусиллях,  необхідність страхувати вантаж, нікуди не зникла. А  вантажовідправникам та вантажоодержувачам, які намагаються  приховати небезпечність вантажу, заради кращої ціни, радимо спочатку звернутися для нашої команди, мі впевнені, що зможемо приємно здивувати  Вас вартість перевезень, не наражати на небезпеку інших. 

Залишити заявку в один клік