Компанія OOCL відкрила залізнично-морське сполучення з Китаю до східного узбережжя США, що, за її словами, є першим подібним сервісом.

Минулого тижня з залізничного вузла Сіань відправився перший спеціальний поїзд з контейнерами для вантажоотримувачів зі США.

Спільне підприємство лінійного перевізника зі штаб-квартирою в Гонконгу та його експедиторського підрозділу, OOCL Logistics, буде відправляти поїзди з Сіаня (Китай) в Калінінград (Росія), а далі на фідерному судні в Бремерхафен, звідки контейнера вже будуть направлятися в США, тим самим поєднуючи Північну Атлантику зі східним узбережжі Сполучених Штатів.

«Сервіс Китай — Північна Америка за допомогою сухопутній доставці вантажів Азія-Європа та морській доставці через Атлантичний океан — є першою послугою такого роду, яка буде експлуатуватися морським перевізником».

«Ідея полягає в тому, щоб забезпечити надійні та своєчасні поставки, скориставшись можливістю уникнути високого рівня тарифів, що спостерігаються на маршрутах до західного узбережжя», — зазначили в OOCL.

Додаткові рейси, запущені морськими перевізниками між Азією та США для задоволення високого попиту напередодні очікуваного пікового сезону, збільшили кількість суден, які очікують на рейді в порту Лос-Анджелеса та Лонг-Біч, до більш ніж 30 суден. І збільшили завантаженість на залізничному сполученні США. Крім того, перевізники не можуть зафрахтувати додаткові суда через гостру нестачу тоннажу на ринку контейнеровозів.

За словами Джона Монро, співробітника американської експедиторської компанії Jon Monroe Consulting, зараз потрібно від 12 до 13 тижнів з моменту бронювання контейнера під експорт в Китаї до доставки його в Лос-Анджелес, в порівнянні з усього лише чотирма-п’ятьма тижнями в допандемічному 2019 році.

«Я вважаю, що OOCL можливо знайшли рішення, так як ситуація з місцями на судах і транзитним часом на транстихоокеанському напрямку на сьогоднішній день досить безнадійна, але відправникам безумовно знадобиться сервіс для відстеження контейнерів на в усьому мультимодальному шляху, що б знати місцезнаходження вантажу в будь-який час, бо поки що залізничне сполучення з Китаю в Європу не найнадійніше » — сказав він.

Нагадаємо, що з 2018 року OOCL є дочірньою компанією Cosco Shipping.

Чи знайшли в OOCL рішення всіх наших проблем покаже час і практика, але новий сервіс запропонований морським перевізникам вельми цікавий та перспективний. В цілому приємно усвідомлювати, що компанія турбується про своїх клієнтів і шукає нові, більш дешеві та надійні шляхи доставки вантажів. Завдяки новим сервісам та інтермодальним перевезенням, наша команда кожен день знаходить нові можливості для задоволення будь-яких потреб і побажань клієнтів.

Оставить заявку в один клик

Логістична галузь готується до початку сезону, це завжди непростий час для всіх учасників морських контейнерних перевезень, але в цьому році сезон обіцяє бути як ніколи гарячим.

Подейкують, що лінійні перевізники «риють землю носом», щоб знайти додатковий тоннаж для своїх сервісів з Азії.

Брак судів жорстоко б’є по всіма.  І без того мала кількість доступного тоннажу кусається, через астрономічно високі ставки на фрахтування суден.

Оновлена ​​інформація про стан флоту від Alphaliner 2 серпня зафіксувала 164 вільних судна загальним тоннажем в 585 105 TEU — на вісім суден більше, ніж в попередньому м’ясці.

Проте фрахтовий брокер The Loadstar каже, що він не може пригадати жодного контейнеровоза, який дійсно був доступний для чартеру.

«Список бездіяльних суден на перший погляд виглядає багатообіцяючим, поки ви не дізнаєтесь, що вони або арештовані, або затримані, або непридатні для плавання», — додав він.

Перевізники зараз, дійсно, роблять все можливе, щоб підготувати судна для своїх нових сервісів, але не схоже, що хтось із них зможе знайти необхідну кількість тоннажу й повністю укомплектувати свої сервіси.

Наприклад, в червні Maersk оголосили про дві нові автономні петлі між Азією та західним і східним узбережжям США, які стартували в серпень, щоб впоратися з наступаючим піковим сезоном і нормалізувати ланцюжок поставок.

Для цих транстихоокеанских петель потрібно 17 судів — 10 для TP20 на східному узбережжі США та сім для лінії TPX на західному узбережжі — для щотижневого обслуговування.

Але, за даними The Alphaliner, на даний момент Maersk номінували лише 11 суден. Заявивши, що: «Через брак суден буде потрібен якийсь час, перш ніж флот TPX буде укомплектований».

The Alphaliner повідомили, що 29 липня перший рейс сервісу TPX по західному узбережжю був виконаний з порта Янтіаня  панамаксом на 4922 TEU.

Цікаво, що чартер Maersk для цього 20-річного судна закінчується 20 серпня, а новий власник судна, MSC, що купив його в червні за 50 мільйонів доларів, без сумніву, розгорне панамакс у своїй власній мережі.

І, згідно з даними Vesselsvalue, деякі інші суда — панамакси, які Maersk збирається розгорнути на петлях TP20 і TPX в пік сезону, наближаються до кінця своїх чартерних договорів.

Здається, компанії Maersk доведеться зробити  велике замовлення на фрахтування суден, навіть якщо їх вартість буде 50 000 доларів в день для довгострокової оренду. До слова, на ринку короткострокового фрахтування, вартість оренди судна досягає близько 150 000 доларів на день.

Будемо сподіватися, що перевізники як слід підготуються до пікового сезону, та не шокують нас черговим зростанням фрахту. В іншому готуватися до сезону варто не тільки перевізникам, а й вантажовідправникам. Саме зараз час потурбуватися заздалегідь про свої замовлення й завчасно забронювати місця на судах, а також забезпечити свої відправки порожнім обладнанням. Без сумніву, в цьому сезоні ретельне планування та міцне партнерство зі своєю експедиторською компанією, заощадить Вам не малу суму коштів. Так що, якщо Ви ще не обрали кому довірити свої вантажі, будьте впевнені, обрати  УКРЕКСІМТРАНС — це завжди чудова ідея!

Оставить заявку в один клик

Спекотний скандал розпалюється навколо компанії MCS Industries. Минулого тижня управління  компанії MCS Industries подало скаргу до Федеральної морської комісії США (FMC) на судноплавні компанії Cosco та MSC, звинувативши їх в змові й штучному завищенні ставок фрахту, більш докладно про це Ви можете прочитати в одній з минулих статей на нашому сайті :https://uet.com.ua/2021/08/04/стратити-не-можна-помилувати/

Чекати відповіді довго не прийшлось, швейцарський оператор MSC заявив, що «був шокований, дізнавшись про ці звинувачення», категорично відкидаючи скаргу, подану, постачальником предметів домашнього декору з Пенсільванії, MCS Industries.

В MSC повідомили, що сьогодні Федеральна морська комісія США (FMC) повідомила їх про скаргу, подану MCS, минулого вівторка, зазначивши що вони не отримували «ніякої офіційної скарги від MCS Industries до подачі звернення в FMC».

Судноплавна компанія вважає, що звинувачення MCS Industries в порушенні антимонопольного законодавства є «розпливчастими та необґрунтованими та помилково націлені на MSC».

Компанія додала: «Хоча MSC все ще вивчає зміст цієї конкретної скарги, компанія не визнає висунутих звинувачень щодо прийому замовлень і розподілу вантажів, наданого цьому вантажовідправнику. Крім того, MSC не продає місця, виділені MCS Industries відповідно до її контрактів на обслуговування, іншим вантажовідправникам».

«MSC і судноплавна лінія Cosco не входять до одно і того же альянсу з перевезень контейнерів і, як такі, не співпрацюють в рамках угоди про спільне використання судів або угоди про фрахтування місць».

Судноплавна лінія заявила, що доклала «великі зусилля, щоб забезпечити своїм клієнтам безперервне обслуговування в незвичайних ринкових умовах».

MSC повідомили, що розглянуть звинувачення «з метою спростування безпідставних тверджень і надання точних фактів».

Китайська судноплавна компанія Cosco, поки зберігає мовчання й не робить заяв щодо отриманих на свою адресу звинувачень.

В іншому це вже не перша ситуація, коли MSC та Cosco потрапляють в поле зору Федеральної морської комісії США (FMC). Раніше FMC оголосила, що розслідує додаткові збори демереджа й детеншена (D&D), накладені вісьмома операторами лінійних перевезень, в тому числі MSC та Cosco, після скарг вантажовідправників.

Скарги від вантажовідправників, в числі яких була компанія MCS Industries, збільшилися, оскільки ставки фрахту й надбавки різко зросли за останній рік.

У свою чергу FMC повідомило, що бюро попросило вісім перевізників надати детальну інформацію про додаткові збори та D&D.

Вісім судноплавних компаній — CMA CGM, Hapag-Lloyd, HMM, Matson, MSC, OOCL, SM Line і Zim — повинні надати всю необхідну інформацію до 13 серпня.

Можна сказати, що позов поданий MCS Industries проти судноплавних компаній, підлив масло до вогнища.

Не будемо приховувати, ми підтримуємо сторону вантажовідправників, і сподіваємося, що рішення FMC буде не тільки на їх користь, але дасть поштовх подібним агентствам по всьому світу, останнім часом прогнози аналітичних і консалтингових компаній щодо ставок фрахту невтішний, але у нас жевріє надія, що жар останніх подій почне відлигу в логістичному світі.

Виберіть експедитора, який буде на вашому боці, просто залиште заявку на сайті та будьте впевнені, Ваші вантажі в надійних руках.

Оставить заявку в один клик

Вантажовідправник з Пенсільванії (США) подав офіційну скаргу на дві великі судноплавні компанії.

Компанія, MCS Industries, сімейний бізнес з виробництва предметів домашнього декору, минулого тижня звернулася з позовом на суму 600 000 мил. доларів, в Федеральну морську комісію (FMC), звинувативши MSC і Cosco в невиконанні договірних зобов’язань і порушенні Закону США про судноплавство від 1984 року.

MCS Industries стверджує, що судноплавні лінії, що належать «іноземним власникам»: «Несправедливо та необгрунтовано експлуатують клієнтів, значно збільшуючи їх прибутковість за рахунок вантажовідправників і населення США в цілому, що призводить до збільшення вартості перевезення та інфляції».

Згідно з позовом, бенефіціарні власники вантажів (BCO), що діють в США та за її межами, зазвичай оплачують перевезення вантажів за двосторонніми договорами (контрактам) з судноплавними лініями, в той час як спотові ставки існують для дрібних вантажовідправників або одноразових відправок вантажу.

MCS Industries стверджує, що з початком пандемії Covid-19 судноплавні компанії вступили в змову, щоб маніпулювати ринком.

MCS Industries повідомив FMC: «Світові лінійні перевізники почали робити паралельні та вражаюче схожі дії, щоб підтримати штучно створений дефіцит і підвищення цін на спотовому ринку морських перевезень, там самим підвищити свій прибуток за рахунок вантажовідправників й громадськості».

Більш того, MCS Industries стверджує, що навіть після того, як попит повернувся до допандеміченого рівня, перевізники не повернулися до старих методів роботи, а скоріше «подвоїли» свої «маніпуляції» на ринку, штучно утримуючи ціни на високому рівні.

Контейнерний вантаж, відправлений з Китаю на західне узбережжя США в 2019 році, коштував 2700 доларів, на сьогоднішній день відправлення такого ж контейнера буде мати вартість більше 15000 доларів, повідомляє MCS Industries.

Вантажовідправник стверджує, що він не з чуток знайомий з «неправомірними діями» перевізника, а лінії відмовляються обговорювати ці питання.

У зверненні вказано: «Різка відмова від практики, що існувала попереду пандемії, була яскраво виражена, коли декілька морських перевізників відмовилися вести перемови або надавати контракти на обслуговування компанії MCS Industries, а ті, які надавали такі контракти, відмовилися надати необхідний обсяг»

Подібні дії Cosco та MSC, «змусили» MCS Industries купити місце на сильно роздутому спотовому ринку.

 MCS Industries вважає, що така ситуація склалася через те що лінії, змогли об’єднатися в альянси, які контролюють 90% транстихоокеанської торгівлі, та саме це дозволяє перевізникам діяти узгоджено, змушуючи вантажовідправників робити більш дорогі перевезення на спотових тарифах.

Де поставить “кому” Федеральна морська комісія США, в долі судноплавних альянсів, поки не ясно, проте перший дзвіночок вже пролунав. Будемо сподіватися, що голоси вантажовідправників будуть почуті, а судноплавним альянсам доведеться зменшити свій апетит. У всякому разі, з нашого боку, ми зробимо все можливе, щоб полегшити життя кожного свого клієнта та мінімізувати витрати на логістику.

Залізничні перевезення з Китаю до Європи поширилися і на В’єтнам. Але високий попит і погана погода призводять до тривалих затримок в ланцюжку поставок.

Через надмірне навантаження на морські контейнерні перевезення в Південно-Східній Азії зростає попит на транспортне сполучення з китайськими залізничними вузлами морським або автомобільним транспортом.

Зараз, завдяки новій службі В’єтнамських залізниць (VNR), Ханой має пряме залізничне сполучення з Бельгією через Чженчжоу в китайській провінції Хенань.

Залізничний оператор повідомив, що планує вісім рейсів на місяць, час в дорозі складатиме близько 25-27 днів. Здебільшого поїздами будуть перевозити електроніку.

VNR заявила, що криза пов’язана з Covid-19 у В’єтнамі створює труднощі з морськими перевезеннями вантажів, змушуючи багатьох вантажовідправників шукати альтернативні варіанти транспортування вантажів, через Китай.

Однак, за словами Роберта Фостера, директора з розвитку Norman Global Logistics, залізничні перевезення з Ханоя не можуть бути простим рішенням для тих, хто купує товари в Північному В’єтнамі.

«На сьогоднішній день, морські перевезення, якщо судно вирушить вчасно — з В’єтнаму в Гамбург, складають від 30 до 35 днів. При всіх нинішніх затримках на ж\д шляхах з Китаю в Європу вам пощастить, якщо ви дістанетесь до Гамбурга за 30 днів. Тому я не впевнений, в конкурентоспроможності залізничного транспорту з В’єтнаму до Європи, враховуючи затримки на шляху»- сказав містер Р. Фостер.

За даними китайських ЗМІ, в цьому році залізничні вантажоперевезення Китай-Європа демонструють стрімке зростання: в першому півріччі обсяги вантажоперевезень зросли на 52% до 707 000 TEU. Ж\д на перевезення  зросли на 43% до 7 377 разів за той же період.

«Цей зростаючий попит і зміна виду транспорту продовжують створювати затори та затримки на залізничних маршрутах». «Адже велику кількість вантажу переводять на ж/д, через те, що місця на судах, доводиться чекати протягом двох або трьох тижнів, в залежності від судноплавної лінії» — пояснив Р. Фостер.

Недавні повені в Чженчжоу, Німеччини та Нідерландах, нестача обладнання й брак залізничних вагонів не сприяють нормалізації ситуації в логістичному секторі, втім, це давно вже не новина. Власне, як і не привід засмучуватися, пропонуємо брати приклад з В’єтнамських колег і освоювати нові шляхи. До слова, наша компанія з перших днів працює з прямими поїздами Китай-Україна. Наши менеджери з нетерпінням чекають можливості доставити Ваш вантаж з В’єтнаму в Україну, новим  залізничним сполученням. Залиште заявку на сайті та  підкорюй нові шляхи з УКРЕКСІМТРАНС

Оставить заявку в один клик

Затримки та нестача обладнання в Гонконзі створюють «великі неприємності» місцевим виробникам, заморожуючи їх грошові потоки на мільйони доларів.
За словами Стіва Чуанг, голови Федерації промисловості Гонконгу, вантажовідправники чекають до десяти тижнів місця на судах, а фрахтові ставки досягають 15 000 доларів США, за 40-футовий контейнер в США та Європу.
«За небезпечні вантажі (DG) вартість фрахту 40-футового контейнера становить близько 25 000 доларів, при цьому доводиться тижнями чекати контейнера або букінга», — сказав він вчора на конференції Ради вантажовідправників Гонконгу.
Він додав: «На сьогоднішній день, небезпечний вантаж — це будь-який товар з літієвими батареями. Моя компанія виробляє велику кількість товарів з літієвими батареями всередині, тому у нас дійсно великі проблеми».
«Ми готові платити все, що скажуть експедитори й перевізники, але контейнерів все одно немає, та нам доводиться чекати. Деякі судноплавні лінії навіть не приймають DG вантажі, тому що у них добре йдуть справи з генеральними вантажами».
Крім того, пан Чуанг сказав, що зберігання вантажів на заводах в очікуванні відправки дуже дороге з точки зору безпеки, страхування та високого рівня запасів.
На цьому проблеми вантажовідправників не закінчуються: пан Чуанг особливо відзначив останню «додану вартість» від Hapag-Lloyd, яка на цьому тижні викликала бурхливе обговорення у вантажовідправників. Він сказав, що надбавка в розмірі 5000 доларів, яка стягується з контейнера, що відправляється з Гонконгу в США, була більше, ніж повна ставка фрахту в тому ж напрямку в «старі добрі часи» всього два роки тому.
«Я дійсно сподіваюся, що інші перевізники не будуть слідувати цій «творчий» надбавці на додану вартість», — додав він.
Г-н Чуанг виключив авіаперевезення як занадто дорогий спосіб доставки товарів, оцінивши, що перевезення еквівалента 40-футового контейнера повітряним шляхом буде коштувати близько півмільйона доларів. Також зазначивши, що, пропускна здатність залізничних вантажних перевезень Китай-Європа все ще залишається дуже низькою.
Разом з тим, завантаженість портів в Гонконзі погіршується, та лінійні компанії пропускають судозаходи.
Положення вантажовідправників невтішне, але й експедиторам та вантажоодержувачем його легко зрозуміти, тільки як вибратися з усього цього хаосу поки не зовсім зрозуміло. Поділюся невеликим інсайдом, після того як ставки зросли в три рази, експедиторським компаніям стало працювати як ніколи складно, адже наша робота включає в себе й кредитування клієнтів. Якщо раніше ми відправляли три контейнери, то на сьогоднішній день на ті ж гроші можемо відправити лише один. Це означає, що потреба в оборотних коштах стала вагомим питанням для будь-якої експедиторської компанії. Втім це ще раз показує те, що вибирати собі в партнери слід перевірених часом і міцно стоящих на ногах компанії. За двадцять років ми зібрали безцінний досвід і виробила безліч стратегій ведення бізнесу в будь-яких умовах, з чим з радістю поділитися з Вами.

Оставить заявку в один клик

Поки Європа відновлюється після сильної повені, яка призвела до сильного затоплення міст і стала причиною порушення интервокальних перевезень, через погану погоду та спалах Covid-19 в Китаї були скасовані понад 4500 рейсів в ключових аеропортах за останні три дні. Це зразу ж вплинуло на авіаринок.

За даними китайського постачальника польотних даних Variflight, сильна повінь, викликана рекордною кількістю опадів в центральній провінції Хенань, призвела до скорочення активності польотів в найбільшому аеропорту провінції Чженчжоу: з 20 липня було скасовано понад 1400 рейсів. Зазвичай аеропорт обслуговує близько 630 рейсів в день.

Тайфун Чемпака, що обрушився на південну провінцію Гуандун ввечері 20 липня, призвів до скасування понад 1600 рейсів в аеропортах Гуанчжоу, Шеньчженя та Чжухая. Щодня з трьох аеропортів відбувається близько 2500 рейсів. Активність польотів сьогодні збільшилася, але все ще нижче нормального рівня.

Інший тайфун, Ін-Фа, який очікується, обрушиться на східну провінцію Китаю Чжецзян 24-25 липня й, за даними Китайського метеорологічного управління (CMA), він торкнеться провінції Цзянсу і Шанхай. Два найбільш завантажених аеропорти Чжецзян, Ханчжоу та Нінбо, зазвичай обслуговують в цілому майже 1000 щоденних вхідних і вихідних рейсів.

Порти в Чжецзяні й Гуандуне, та в їх околицях теж призупинили роботу на початку цього тижня через тайфун.

Так само виникли збої в аеропорту Нанкіна, провінція Цзянсу, після того як 20 липня там підтвердили дев’яти нових випадків захворювання Covid-19. Це призвело до оголошення ще одного екстреного закриття аеропорту, в результаті чого 21-22 липня було скасовано понад 1300 рейсів в Нанкін та з нього.

Все це без сумніву вплинуло й на ринок авіаційного палива, в червні було використано 3,33 млн т. (875 000 барелів у дня), що на 12,5% в день нижче, ніж місяцем раніше.

Беззмінно така тенденція вплине не тільки на ринок палива, але й на без того перевантажений ринок морських контейнерний перевезень. Не дивлячись на те, що погода та епідемія грають не на нашу користь, здаватися і опускати руки не варто. Як свідчить індійська мудрість: «Дорогу здолає той, хто йде». Приєднуйтесь до нашого шляху, адже ми, логісти, знаємо найкращий шлях.

Залиште свою заявку на сайті та наш менеджер найближчим часом зв’яжеться з вами.

Оставить заявку в один клик

Морські перевізники стають все більш винахідливими, вводячи величезні доплати, понад і без того високих ставок фрахту.

Днями на столи вантажовідправників приземлився черговий лист щастя від лінії Hapag-Lloyd. Лінія ввела «надбавку на додану вартість» в розмірі 5000 доларів за 40 футовий контейнер, на Тихоокеанському напрямку, за винятком маршрутів Китаю — США і Китай — Канада.

Перевізник повідомив клієнтам, що це пов’язано з «надзвичайним попитом з боку Китаю і виникаючими через це операційними проблемами в транспортному ланцюжку».

Hapag-Lloyd заявили, що надбавка буде введена з 15 серпня і «замінить інші спеціальні надбавки, такі як SGF» (збір за гарантію відвантаження), який, становить 1000 доларів за 40 футовий контейнер.

«Це, звичайно, обурливо», — сказав один з європейських представників NVOCC. «Але, з іншого боку хоча б чесно, Хапаг, принаймні, повідомив на заздалегіть. Інші лінії не повідомляють про таке, і ми дізнаємося про нововведення тільки тоді, коли намагаємося забронювати місця, і тоді нас ставлять перед вибором «погодитися або піти».

Дійсно, деякі перевізники, в тому числі Zim, Cosco і ONE, вже стягують з вантажовідправників Азії які експортують вантаж на західне узбережжя США понад 7000 доларів за 40 футовий контейнер, так звану “надбавку на додану вартістю” до ставки фахту.

Більш того, Джон Монро з американської компанії Jon Monroe Consulting відзначає, що ізраїльський перевізник також вводить з 6 серпня congestion surcharge (надбавка за скупчення і очікування судів на рейді в очікуванні вивантаження) в розмірі 5 000 доларів за 40-футові в портах Лос-Анджелеса і Такоми на західному узбережжі США.

Тим часом, сьогодні індекс Freightos Baltic (FBX) для Азії і західного узбережжя США фактично впав на 8% за тиждень, до 5796 доларів за 40 футів, але очевидно, що в багатьох випадках вантажовідправники платять, принаймні, удвічі більше, щоб забезпечити доставку вантажу, незважаючи на підписані контракти з судноплавними лініями.

Для Азії і Північної Європи показник FBX різко виріс на 7% на цьому тижні, до 13 221 дол. США за 40 футовій контейнер, оскільки перевізники перерозподілили потужності в інші напрямки.

В останні дні вантажовідправників скаржаться на, те що перевізники все частіше ігнорують контракти і змушують вантажовідправників приймати їх нові захмарні ставки фрахту і високі надбавки.

 «Одна справа — витісняти невеликі обсяги і клієнтів на спотовий ринок, коли він на 1000 або, 2000 доларів, вище, ніж контрактні ставки, але, коли різниця становить 10000 доларів, це може вивести деякі компанії з бізнесу, я думаю, що це неправильно», — сказав представник однієї британської експедиторської компанії.

Інший британський експедитор сказав, що два його клієнтів були змушені припинити процес букірованія на цьому тижні, оскільки вони більше не можуть імпортувати товар для свого бізнесу за прийнятною ціною.

Ситуація з вартістю фрахту стає все більш неконтрольованою, з і кожним днем ​​це завдає удар за ударом світовій економіці. Будемо сподіватися, що найближчим часом світова спільнота запровадить необхідних заходів, щоб зупинити це свавілля, а лінійні компанії зменшать своє бажання нажитися на власних клієнтів.

На нашу думку, така стратегія не найкраща, наша компанія для себе обрала інший шлях. Ми раді чути побажання і отримувати зворотний зв’язок від наших клієнтів, ми за чесність, відкритість і прозорість. Незволикай, залиш заявку на сайті на приєднуйся до нашої великої сім’ї

Оставить заявку в один клик

Компанія Maersk модернізує свою мережу в Західній і Центральній Азії, щоб «підвищити швидкість доставки вантажів на ринок».

Мета модернізації полягає в тому, щоб допомогти клієнтам, які страждають від величезних збоїв в ланцюжку поставок, через логістичну кризу в їх регіонах.

Оголошення від датського судноплавного оператора надійшло всього через два тижні після того, як він повідомив, що запускає два автономних сервиса на транстихоокеанскому напрямку, «щоб допомогти нормалізувати процес поставок для наших замовників».

У найближчі тижні Maersk запровадить подальше коригування мережі, яке буде реалізоване за участю чи без її партнера по альянсу 2M, MSC, оскільки компанія прагне максимально збільшити свої потужності для задоволення попиту.

Коригування мережі в Азії буде включати запуск двох нових сервісів, в той час як розклад існуючого сервісу буде оновлено, з двотижневих до щотижневих судозаходів.

Нова послуга ME4 від Maersk надасть прямий зв’язок між портом Доха, Катар і Північною Європою, що, за запевненням компанії, дозволить скоротити час транзиту до портів Північної Європи до п’яти днів, а з Джебель-Алі, ОАЕ в Західну Африку — до шести днів .

Нової сервіс лінії ME3 буде спрямований на скорочення часу доставки пакистанського експорту свіжої продукції на російський ринок.

Тим часом Maersk стверджує, що поліпшене щотижневе обслуговування сервісу F13 надасть експортерам «додаткові можливості» для експорту в Північну Індію.

Мадс Сков-Хансен, глава кластера лінійних операцій Maersk в Західній і Центральній Азії, сказав що в останній час ланцюжок поставок випробували в стані «ідеального шторму», і йому було запропоновано реорганізувати океанську мережу «для подолання цих проблем».

Бхаван Вемпаті, керівник відділу в регіоні, додав: «Завдяки нашій переробленій океанській мережі ми не тільки забезпечуємо нашим клієнтам передбачуваність і стабільність, а й підвищуємо швидкість виходу на ринок, дозволяючи їм оптимізувати свої виробництва і роботу для задоволення потреб клієнтів».

Так само Maersk заявили, що в результаті припинення обслуговування мережі ME6, перевалка в Коломбо по кільцю AE1 будуть припинена.

На жаль, незважаючи на те, що компанія Maersk модернізувала свої мережі, це не збільшать її пропускну здатність. А в разі якщо компанії буде потрібно вийти на чартерний ринок для збільшення тоннажу і розширення мережі, вона, ймовірно, побачить, що всі гідні варіанти вже або розпродані, або мають високу вартість оренди. Вийти з такої ситуації Maersk буде  не легко. Будемо сподіватися, що зміни в мережі судового гіганта, дадуть ковток свіжого повітря відправникам, покупцям і експедиторам. Ми з нетерпінням чекаємо можливості розмістити букінг для наших клієнтів, з покращеним сервісом від Maersk.

Оставить заявку в один клик