На початку цього року Maersk оголосив «стратегічна трансформація» свого океанського бізнесу чим не на жарт схвилював   експедиторів. Виявилось, що після 1 січня перевізник буде  прийматиме замовлення лише через платформу Maersk Spot.

Розмір ставок на контейнерні перевезення, що лежать в основі цієї платформи, залишаються дуже високими.

Деякі експедиторські компанії вже змирилися, що Maersk більше не укладатиме з ними тримісячні угоди з Азії до Північної Європи, і що тепер їм доведеться забронювати місця онлайн, через Maersk Spot. Незважаючи на це, вони все ще сподіваються обговорити довгострокові контракти з Maersk через великі обсяги вантажу.

Серед єкспедиторів ходять чутки, що Maersk хоче безпосередньо зв’язатися з клієнтами і запропонувати їм довгострокові угоди зі знижкою.

Але експедиторські компанії, які мають контракти з Maersk або його дочірньою компанією Hamburg Süd, впевнені, що зможуть укласти угоди з іншими лініями, що завдає їм деякої незручності.

Грудень цього року на жаль не став кращим за попередні місяці. Спотові ставки Азія-Північна Європа цього тижня не змінилися і залишилися приблизно такими ж високими. Майже такі самі розцінки залишилися і в напрямку   Азія —  Середземне море.

 На думку, більшість аналітиків «Ринок залишається історично дорогим, і мало шансів, що це зміниться найближчим часом»,

Вільних контейнеровозів просто немає, будь-яке судно, яке потрапляє на радар брокерів, швидко розкуповується на ринку великими перевізниками за рекордні суми. Активізувалися оператори спеціальних рейсів, особливо з Азії до Північної Європи, які можуть перевозити великий тоннаж. Вони із задоволенням приймають бронювання для подальших рейсів туди та назад.

Азіатсько-європейський ринок, зазнав значних втрат фактичним відходом такого великого гравця як Maersk з сектора невеликих вантажів.  

Здаєтся конкуренти датського  перевізника вже рахують додаткові прибутки, а клієнтам в свою чергу доведеться розглянути інші контейнерні лінії для свою вантажів. Нагадаємо, що декілька днів тому Maersk втратив позицію лідера поступившись пальмою першості швейцарськії  компанії MSC.  Допоки Maersk  не відновить свою роботу в попередньому режимі, мі готові запропонувати альтенативні варіанти, бо наша компанія  вже не перший рік співпрацює з усіма лінійними компаниями, які мають сервіс в порти України, та не тільки. Ми завжди раді запропонувати Вам не тільки доставку морськими контейнерами, а ще й поромні, автомобільні, ж\д та авіаперевезення.

Оставить заявку в один клик

Цього тижня чудові новини прийшли з Бельгії. Два бельгійські порти оголосили про майбутнє злиття. Антверпен найбільший морський порт Бельгій, який входить до двадцятки найбільших портів світу та є другим у Європі після Нідерландського порту  Роттердам, об’єднатися з портом Брюгге (або Зебрюгге), який позиціонує себе як широкопрофільний порт. Найважливішими напрямками його роботи є, обслуговування суден Ro-Ro (судна для перевезення вантажів на колесах (автомобілів, вантажного транспорту, залізничних вагонів) та пасажирів) між континентальною Європою, Великобританією, Скандинавією та Південною Європою. Також у порту Брюгге знаходиться контейнерний термінал та найбільший СПГ-термінал у Європі. 

За словами менеджера з міжнародного розвитку порта Антверпен, Віма Діллена, об’єднання цих двох портів буде зручним та комфортним рішенням для обслуговування вантажопотоку з Великобританії до Європи. Новий «суперпорт» затьмарить за обсягами навіть найбільший у Європі порт Роттердам.

«Нам все ще потрібне схвалення антимонопольного органу… ми очікуємо, що отримати його до січня, а в березні, у нас буде один порт з двома локаціями» — заявив Діллен.

Він охарактеризував Брюгге як «спеціалізований порт» із перевезення поромних вантажів та розумну альтернативу для вантажних перевезень між Великобританією та Європою.

Незважаючи на депресивний ринок «через Брексіт», перші дев’ять місяців 2021 року порівняно з 2020 роком статистика показує збільшення обсягів контейнерних перевезень у Великій Британії на 7%.

“Контейнерні перевезення простіші, тому що клієнт уникає великого адміністративного тягаря на кордоні, а для британської торгівлі з Європейським Союзом митний процес починається за шість годин до прибуття контейнера до порту, на той час, як корабель пришвартується у порту, більша частина документації вже готова. У цьому сенсі це ідеальне рішення», — сказав Діллен.

Поромне сполучення між Європою та Ірландією теж збільшується, й поромні оператори DFDS і CldN цього тижня оголосили про нові послуги між терміналами в Роттердамі та британськими портами Хамбер Іммінгем та Кіллінгхолм. Очікується, що тенденція росту збережеться найближчими роками.

«Антверпен-Брюгге матиме унікальні переваги як «воріт до Європи». Щодо угод з Азією, Роттердам, безумовно, є лідером… проте… ми сильніші у всіх інших сферах торгівлі. Якщо ми об’єднаємо обидва порти, ми отримаємо сервіси до 1400 портів по всьому світу», — заявив містер Діллен.

Слід зазначити, що Антверпен також прагне позиціонувати себе як центр водневої економіки, оскільки в Брюгге вже створено більшу частину інфраструктури для імпорту зрідженого газу, яка потребує коригування та модернізації, але не будівництва з нуля. Це було б надзвичайно вигідно для імпорту водню до Європи, у місця, де сонячна та вітрова енергія недоступна – це Західна Німеччина, Північна Франція, Нідерланди.

Можна побудувати сотні тисяч вітряних турбін і встановити сонячну батарею на кожному даху, але цього буде недостатньо. Таким чином, порт Антверпена дуже твердо вірить у водневу економіку та ставить перед собою мету: ближче до 2030 імпортувати 100 ТВт енергії, а до 2050 — 700 ТВт.

Імпортована екологічно чиста енергія може також використовуватися для внутрішнього судноплавства.

 Цього року голландська верф Concordia Damen підписала контракт із оператором барж Lenten Scheepvaart на будівництво першого судна внутрішнього плавання, що працює на водні.

Технічний прогрес крокує семимильними кроками й порти стають функціональними транспортними вузлами. Значення морських контейнерних перевезень зростає з кожним днем ​​та поступово вдосконалюється. Тому вантажовласники все більше та більше вдаються такого роду перевезенням.

Важливим є той факт, що морські перевезення вже не перше десятиліття зберігають за собою статус найдешевшого способу доставки вантажу. Ви можете особисто переконатись у цьому. Залишіть заявку на сайті та наші менеджери в найкоротший термін підготують розрахунки будь-якої складності та запропонують оптимальні рішення з урахуванням усіх Ваших побажань.

Оставить заявку в один клик

Перевізники стукають у двері відправників, пропонуючи знижки на грудневі рейси з Китаю до Європи, оскільки кількість бронювання перевезень починає скорочуватися.

Однак ознак обвалу ринку немає, й ставки, ймовірно, зростуть у січні напередодні китайських новорічних свят, які випадають на 1 лютого.

Згідно з коментарем Ningbo Containerized Freight Index (NCFI), спотові ставки цього тижня продовжували знижуватися, хоча слід зазначити, що напередоднi спаду вони вже були дуже високими.

«На європейських та середземноморських маршрутах був надлишок місця, — йдеться у повідомленні NCFI. «Перевізники активізували свої маркетингові зусилля та спотові ставки почали падати».

Справді, цього тижня ми отримали кілька місць та тарифних «пропозицій» від китайських партнерів з привабливими цінами для відправок  вантажу в середині грудня з китайського порту  Янтяня до англійського порту Фелікстоу.

Більше того, всі ціни «гарантовані» на номіновані рейси 2M альянсу. Так що дивлячись на цi новин можна зробити висновок: попит на транстихоокеанські перевезення “трохи нормалізувався”.

Триває скупчення суден у портах Лос-Анджелеса та Лонг-Біч. Цей факт теж вплинув на зниження вартості фрахту у цьому напрямі. Недавня хвиля фрахтування суден безпосередньо великими роздрібними торговцями знизилася, оскільки нерегулярні перевезення відсуваються в кінець черги й, в деяких випадках, змушені чекати на якорі в районі затоки до двох місяців, щоб розпочати вивантаження.  

В результаті азіатсько-американські оператори мають обмежений обсяг пропозиції на спотовому ринку.

З початку пандемії ставки фрахту на трансатлантичних маршрутах зросли на понад 280% та не демонструють жодних ознак зниження.

Фактично, згідно з аналізом, проведеним цього тижня Sea-Intelligence, які використовують статистику як орієнтир, говориться, що значне зниження ставок до початкового рівня  може зайняти майже три роки.

Ми радимо нашим клієнтам не втрачати можливість та розмістити свої букiнги  завчасно поки ставки фрахту найприемнiшi, а мiсяця на судах гарантованi, бо як ми вже зауважили напередодні Китайського нового року очікується зростання вартостi морських перевезень.

Укрексімтранс завжди в курсі всіх подій в світі морських перевезень, а наша команда готова  допомогти Вам в будь-якому  питанні з приводу перевезення  вантажу  у найкоротший терміни за привабливою цiною.

Оставить заявку в один клик

Потрібна була серйозна глобальна криза, щоб зрозуміти те, наскільки важливі морські порти для сучасних контейнерних перевезень. Затори в портах США поширювалися як лісова пожежа по всьому світу, і значно почали гальмувати швидкість перевезення вантажу, це допомогло виявити проблему недостатньої місткості суден.     

Враховуючи важливість портів для торгівлі та вирішальну роль, яку вони відіграють у ланцюжку поставок – вкрай важливо їх модернізувати, згладити потік вантажів та зменшити перевантаженість у ланцюжку поставок. Морські порти сьогодні вже зазнали істотних змін. Вони з простих морських воріт, що підтримують місцеву промисловість, перетворилися на великі арени ділової активності.   

Крім традиційних ролей — як морські ворота, порти відтепер мають можливість бути цифровими, енергетичними та інформаційними вузлами — й робити все це впевнено — завдяки автоматизації та обміну відповідною інформацією, як на території одного порту так і між різними портами. Ключовим питанням тоді стає те, як різні порти з різним рівнем автоматизації інтегрують свої цифрові інфраструктури для оптимізації витрат і часу під час перевезень?

 Різні порти знаходяться на різних стартових позиціях і не можуть однаково перебудуватись. У багатьох невеликих портах більшість інформації не управляється у цифровому вигляді. Деякі з них зробили новаторські кроки, щоб стати першопрохідниками у прийнятті передових технологій для спільної роботи, синхронізації, автоматизації та аналітики. Але багато малих і середніх портів не можуть самі запускати більші проекти в цьому напрямку. Тим не менш, маленькі порти знаходять компанії, які надають спрощені та менш складні рішення для них.  Порти також можуть об’єднуватись та розділяти витрати на розробку. На основі досвіду шведських портів було розроблено цифрову триступеневу модель, яка враховує різний рівень автоматизації для окремих портів. Така модель повинна покращити зв’язок між портовими суб’єктами та створювати більш ефективні, екологічно чисті та стійкі транспортні ланцюжки.

Тільки 20% з 4 900 портів у світі створили або планують створити такі триступінчасті цифрові моделі для покращення якості та кількості перевезень. Передбачається, що аналогічна ситуація й в інших транспортних вузлах, наприклад таких як сухі порти, комбіновані термінали та логістичні центри.

Для портів які використовують трьохступінчасту цифрову модель існує таке поняття як «Цифровий індекс продуктивності портів» Цифровий індекс продуктивності портів (DPI-Ports) може бути використаний як драйвер для модернізації цифрових можливостей портів по всьому світу. DPI-Ports може публікуватись щорічно.

Такий індекс повинен визначатися об’єктивно та надійно, щоб заслуговувати на довіру й шану.

Сподіваємося, що порти України також будуть прагнути створити тривимірну модель дигіталізації і Ваші перевезення з Укрексімтрансом теж стануть більш швидкими и комфортими. Ми кожного дня працюємо над тим, щоб Ви були задоволені.

Оставить заявку в один клик

Голова лінійної компанії Yang Ming Чен Чен-маунт сказав, що компанія «певно замовить» нові судна, щоб зберегти свої позиції в Альянсі, але ціни на них мають бути прийнятними для компанії. На місцевому судноплавному форумі пан Чен зазначив, що компанія Yang Ming готова для фрахтування більшої кількості суден та купівлі вживаних контейнеровозів. Оголосив, що Shoei Kisen Kaisha будує 6 суден для довгострокового чартеру в Ян Мін. Суду буде поставлено до наступного року.

 Але колишній голова Бронсон спростував слова Чен Чен-маунта й сказав, що Yang Ming був єдиним із чотирьох лінійних операторів Тайваню, який останнім часом не замовляв жодних нових контейнеровозів та єдиним, у кого не було нових суден, запланованих до постачання з 2023 року. 

Тим не менш, пан Чен висловив свої тверді наміри й оголосив: Yang Ming обов’язково замовить нові судна, щоб зберегти свої позиції в Альянсі. Ми повинні враховувати не лише розмір нашого власного флоту та окупність інвестицій, а й наше становище та права на прийняття рішень в альянсі. Незважаючи на те, що наше фінансове становище зараз краще ніж минулі роки, цього недостатньо. Ми повинні забезпечити роботою кожне  судно, щоб усі наші контейнеровози були повністю зайняті й приносили прибуток». Рекордно високі фрахтові ставки змушують магістральних операторів замовляти нові судна, особливо надвеликі контейнеровози (UV), але Yang Ming поки що не замовив жодного судна. 

За словами Голови лінійної компанії Yang Ming Г-на Чен двопаливні судна, створені з метою скорочення викидів вуглецю, є дуже дорогими та зазначив, що Тайванська міжнародна портова корпорація, яка контролює порти острова, планує створити заправні потужності для таких двопаливних суден у деяких портах. Колишній голова Yang Ming Бронсон Се нагадав, що під час останнього циклу перевезень з 2007 по 2008 рік, найбільший лінійний оператор Тайваню «Evergreen» теж був одним з небагатьох, хто не замовляв нові кораблі, проте коли в 2009 році відчувалися всі наслідки світової фінансової кризи, компанія  не була обтяжена важкими суднобудівними кредитами. Коли ціни на нові судна впали, Evergreen скористалася можливістю та замовила нові кораблі за нижчими цінами». 

Напевно Yang Ming теж очікує на момент зниження цін на нові судна. Час покаже, чи робить компания Yang Ming, що на 33% належить уряду, мудрий крок.

На думку пана Чена ринок контейнерних перевезень у 2023 році залишиться досить привабливим: «Минулого року наш прибуток був пов’язаний з нашими транс тихоокеанськими послугами. Цього року через сильну завантаженість навколо портів західного узбережжя США послуги Азія-Європа були найбільшим джерелом прибутку». Справді, здоровий попит у цьому напрямі призведе до того, що Yang Ming завтра запустить ще один спеціальний рейс до Азії-Європа. Посилаючись на низку збитків Yang Ming до 2020 року, пан Чен зазначив: «Нам було нелегко досягти рівних умов з іншими основними операторами, тому наше фінансове управління має бути розумним».

Незважаючи на таку напружену атмосферу на ринку контейнерних перевезень компанія «Укрексімтранс» зі своїм багаторічним опитуванням із задоволенням допоможе вантажовласникам перевезти вантаж у будь-яку точку світу за максимально вигідними цінами.

Оставить заявку в один клик

Правила пожежогасіння на борту суден не встигають за швидким збільшенням розмірів контейнеровозів, а старі контейнери, що використовуються для перевезення вантажів, становлять велику небезпеку для виникнення пожежі. Такого висновку дійшла конференція морської галузі в Лондоні.

 Представники страхових компаній, присутні на конференції, були «шоковані» серйозними проблемами, які оприлюднила конференція. «Здається, що контейнерні перевезення — це катастрофа, яка чекає свого часу». Такий вердикт винесли страхові компанії після конференції.

Перегрін Сторрс-Фокс, директор з управління ризиками в TT Club, сказав, що приблизно 10% всіх контейнерів, завантажених на борт суден, містить небезпечний вантаж. Через незнання відправників вантажу, або через те, що відправники вантажу навмисно неправильно декларували вантаж.

Під час останньої пожежі на судні «Зим Кінгстон» (4253 TEU) у Ванкувері було втрачено понад 100 контейнерів. За останні п’ять років сталося 16 серйозних пожеж на судах, що призвело до людських жертв і мільйонів доларів збитку. Більше того, на борту контейнеровозів відбувалися менш серйозні пожежі та вибухи, які не потрапляли у заголовки газет. Промисловість морського страхування здригається від потенційного ризику, пов’язаного з нещасними випадками. Середня вартість кожного контейнера оцінюється в 100 000 доларів, не включаючи потенційні величезні витрати на очищення навколишнього середовища у випадок пожежі.

На конференції дійшли висновку, що чинні правила пожежної безпеки «не відповідають сьогоднішнім реаліям». Наголосили на обмеженій можливості екіпажу реагувати на пожежу. А також зазначили, що деякі судноплавні компанії, у тому числі MSC, усвідомили підвищений ризик пожежі на великих контейнеровозах і вклали кошти в протипожежне обладнання.

 Бас Міхільс, віце-президент голландської рятувальної компанії T&T Salvage, сказав, що у разі неконтрольованої пожежі на кораблі кількість пожежних буксирів у режимі очікування у всьому світі значно зменшилася, а це означає, що час реагування збільшився.

 Деякі делегати на конференції поставили питання чому конструкція контейнера 70-річної давності, яка в більшості випадків включає настил з легкозаймистої деревини або бамбука, не були замінені або реконструйований. Виявилося, що реконструкція одного 40-футового контейнера для підвищення його пожежостійкості коштує близько 1500 доларів. «Нині не стоїть черга з клієнтів, які бажають підвищити безпеку своїх контейнерів, і поки страхова галузь не займе жорсткішу позицію, все буде продовжуватися як є», — сказав представник компанії Loadstar, який займається виготовлення контейнерів.

Поки що зміниться правила пожежної безпеки пройде ще багато часу й тому потрібно обов’язково страхувати вантаж. У цьому із задоволенням Вам допоможе «Укрексімтранс».

Оставить заявку в один клик

Щоб реалізувати ідею автопарку контейнеровозів з нульовим рівнем шкідливих викидів до 2035 року, каліфорнійський порт Лонг-Біч з 1 квітня 2022 року запроваджує плату для автотранспорту, що в’їжджає до порту.

Додатковий збір у розмірі 10 доларів за 20-футовий контейнер, та 20 доларів за 40-футовий контейнер  — було встановлено портами Лонг-Біч та Лос-Анджелес, щоб посприяти автотранспортній галузі вкладати кошти в екологічно чисті технології, транспортні засоби та досягти нульового рівня викидів.

Вантажівки з нульовим рівнем викидів звільняються з цієї ставки. Також порт Лонг-Біч затвердив відстрочку додаткового збору для вантажівок, що працюють на природному газі, як перехідний період.

Очікується, що додатковий збір принесе 90 мільйонів доларів за перший рік. У рамках заходу 8 листопада Рада комісарів портів затвердила первісну пріоритизацію фінансування вантажівок з низьким вмістом оксидів азоту та нульовими викидами.

«Оскільки обсяг вантажів продовжує бити рекордно високими, вкрай важливо мінімізувати кількість викидів», — сказав мер Лонг-Біч Роберт Гарсія.

«Наш Фонд екологічно чистого автотранспорту – це сміливий крок уперед до більш чистого повітря та вирішення кліматичної кризи».

«Ми — зелений порт», — наголосив президент Комісії з гавані Стівен Ніл.

«Для досягнення нульового рівня викидів потрібна тісна співпраця між нашими партнерами у сфері вантажного транспорту та іншими зацікавленими сторонами. Хороша новина полягає в тому, що ми вже багато чого досягли за допомогою нашої програми «Чиста вантажівка». Це ще один крок до більш чистого майбутнього, яким ми всі пишатимемося», — сказав виконавчий директор Port of Long Beach Маріо Кордеро.

Поетапна відмова від старих вантажівок, що забруднюють навколишнє середовище, стала ключем до покращення чистоти повітря в портах затоки Сан-Педро-Бей з моменту запуску початкової програми Clean Truck Program у 2008 році. Викиди дизельного палива від вантажівок було скорочено на 97% порівняно з рівнем 2005 року. Вантажні автомобілі залишаються найбільшим джерелом викидів парникових газів у порту та другим за величиною джерелом оксидів азоту, що сприяє утворенню смогу в регіоні.

У Плані дій із забезпечення чистоти повітря (CAAP) чітко поставлено мету — вантажівки з нульовим рівнем викидів до 2035 року. Ключовим компонентом загальної стратегії переходу до автопарку з нульовим рівнем викидів є Програма екологічно чистих вантажівок, що стимулює розробку та впровадження нових технологій.

Оновлений у 2017 році CAAP містить комплексну стратегію, спрямовану на прискорення просування до майбутнього з нульовими викидами, одночасно захищаючи та зміцнюючи конкурентоспроможні позиції портів у світовій економіці.

У жовтні порт Лонг-Біч оголосив, що він досяг усіх цілей зі скорочення викидів на 2023 рік, викладених у CAAP, незважаючи на перевезення рекордних обсягів контейнерних вантажів.

Річний звіт порту показав, що кількість сажі в дизельному паливі знизилася на 90%, оксидів азоту, що утворюють смог — на 62%, а оксидів сірки — на 97%, при цьому вантажообіг контейнерів збільшився на 21%.

Після останніх років життя в період пандемії, ми всі по-іншому подивилися на необхідність піклуватися і про себе та своє здоров’я. Незважаючи на те, що зараз досить важкий період в економіці та вартість логістичних послуг невблаганно зростає, підтримати таку ініціативу має кожен. Адже не важливо звідки замовлений Ваш вантаж або куди він буде доставлений, всі ми живемо на одній планеті, про яку повинні дбати. До речі, наша компанія готова запропонувати не просто доставку вантажу будь-яким видом транспорту, заощадивши Вам час, гроші та нерви, але й здійснити перевезення максимально екологічно чисто. Бажаєте дізнатися більше? Просто залиште заявку на нашому сайті.

Оставить заявку в один клик

У п’ятницю автоперевізники Бангладеш розпочали загальнонаціональний страйк, вимагаючи від уряду скасування рішення про підвищення цін на дизельне паливо, заявивши, що це надто дорого.
Страйк практично повністю паралізував внутрішні та міжнародні перевезення.
У неділю уряд ухвалив рішення підняти плату за проїзд в автобусах, щоб спонукати водіїв автобусів повернутися до роботи, але не знизив ціни на дизельне паливо. Пан Рутом Алі з Асоціації власників та водіїв Бангладеш заявив: «Вантажний транспорт не відновить роботу, доки ціна на дизельне паливо не буде знижена».
Міністр внутрішніх справ Бангладеш Асадуззаман Хан розпочне переговори з Асоціацією, щоб переконати водіїв вантажівок повернутись до роботи.
За словами Рухула Аміна Сікдера, секретаря Асоціації внутрішніх контейнерних складів Бангладеш, через тупикову ситуацію принаймні три судна залишили пристані порту Читтагонга, без 1500 TEU, не занурених на борт, через несвоєчасну доставку в порт. На сьогоднішній день понад 10 000 TEU експортних контейнерів, які мали бути завантажені на судна у вихідні дні, все ще знаходяться за межами терміналу.
Пан Сікдер каже, що зазвичай від 3500 до 4000 контейнеровозів щодня в’їжджає в порт з експортним вантажем, і приблизно 2000 вантажівок виїжджають з імпортними товарами, але зараз це повністю зупинено.
Тим часом Асоціація виробників та експортерів одягу Бангладеш закликала уряд забезпечити поліцейський супровід до портової станції контейнерів, які потребують термінового відправлення.
У суботу та неділю ввечері поліція супроводила кілька контейнерів до порта зі складів неподалік Читтагонга. Рафает Уллах, власник швейної фабрики, сказав, що багато вантажів не зможуть піти на своїх суднах, та експортерам, можливо, доведеться використовувати повітряні перевезення.
Адже у разі несвоєчасного відправлення, покупці можуть вимагати знижки або перегляду вартості товару, а це ще одна проблема для експортерів, які намагаються оговтатися від пандемії.
Транспортний колапс став випробуванням не тільки для відправників вантажів, але й для експедиторів. Вартість автодоставки зросла у рази через обмежену кількість вільних авто. Та якщо уряд країни все ж піде на поступки перевізникам та не знизить вартість дизельного палива, ставки на автоперевезення звичайно знизитися, але точно не до звичного нам з Вами рівня. У свою чергу, це так чи інакше позначиться на вартості послуг. Слід зазначити, що подорожчання послуг автотранспорту не зрівняється з необхідністю замінити морську доставку на авіаперевезення. Щоб уникнути додаткових витрат і необхідності вдаватися до крайніх заходів, Ви завжди можете зв’язатися з нашою командою логістів. Ми будемо раді допомогти.

Оставить заявку в один клик

У порту Чіттагонг вводять нові правила, для контейнерів з небезпечними вантажами, у зв’язку з браком місця на терміналі й збільшенням випадків загоряння небезпечних вантажів на терміналах та суднах по всьому світу.

Адміністрація порту Чіттагонга (CPA) зажадала, щоб імпортери вивозили небезпечні контейнери й вантажі (DG) з території терміналів протягом 72 годин з моменту їх прибуття в порт.

Тимчасові рамки, включають в себе святкові та вихідні дні, що в свою чергу має забезпечити зниження навантаження на порт, де на поточний час розміщено близько 40 000 TEU при загальній місткості: 49 000 TEU.

У листі CPA на цьому тижні йдеться, що кількість прибуваючих суден та імпортних контейнерів значно збільшилася, що створить затори на терміналах, якщо ящики не будуть вивозитися в найкоротші терміни.

Цього ранку близько 1 551 TEU контейнерів з DG щнаходилося на терміналі порту, й це більше, ніж зазвичай. І це при тому, що після вибуху в Бейруті, адміністрація порту посилила обмеження щодо небезпечних вантажів.

Після трагедії більшість контейнерів з DG було вивезено, щоб уникнути ризиків можливих подібних інцидентів в Читтагонзі, де протягом тривалого часу зберігався великий обсяг вантажу з DG.

Крім того, адміністрація порту знищила близько 58 тонн небезпечного вантажу, а також знищила вісім тонн хімікатів кинутих в порту недобросовісними імпортерами.

Зараз, коли підприємства по всьому світу відновлюють виробництва, експорт та імпорт через порт Читтагонг значно збільшується, що призводить до скупчення контейнерів в порту.

Слід зазначити, що ставки зберігання та штрафи щодо небезпечних вантажів, тричі змінилися за останні шість місяців.

Імпортери порту Чіттагонга в основному вивозять контейнера понеділка по четверг. Це призводить до скупчення вантажів на терміналах, оскільки навантаження та  вивантаження судів проводитися цілодобово й без вихідних.

Незважаючи на те, що порт посилює правила для небезпечних контейнерів, таку політику можна зрозуміти. Адже всі дії адміністрації порту спрямовані на то, щоб забезпечити безпечну, стабільну та ефективну роботу терміналів. Нагадаємо, що не так давно порт Чіттагонга переживав не найкращі часи через велику завантаженість контейнерами та простой суден на рейді, які очікували підходу до причалу. Втім, як показав останній рік, креативності та винахідливості адміністрації Чіттагонга не позичати. Політика знищення залежалих вантажів, робота з сухими портами, розширення місця для зберігання на території порту, оптимізація роботи порту, привели до поліпшення ситуації й забезпечили нормальне функціонування роботи порту. Такий ретельний підхід до вирішення локальних проблем викликає повагу та яскраво демонструє любов до своєї справи. Конфуцій сказав: «Обери собі роботу до душі, й тобі не доведеться працювати жодного дня у своєму житті».

Кожен, хто вибрав для себе роботу в логістиці, однозначно вибрав роботу до душі, адже інакше професіоналом в цій сфері стати не вийде. Тому з впевненістю можу сказати, що кожен співробітник нашої компанії на своєму місці, адже все що ми робимо для наших клієнтів, ми робимо якісно, ​​професійно та на совість. Хіба це не найкращий привід вибрати УКРЕКСІМТРАНС?

Оставить заявку в один клик