У порту Чіттагонг вводять нові правила, для контейнерів з небезпечними вантажами, у зв’язку з браком місця на терміналі й збільшенням випадків загоряння небезпечних вантажів на терміналах та суднах по всьому світу.

Адміністрація порту Чіттагонга (CPA) зажадала, щоб імпортери вивозили небезпечні контейнери й вантажі (DG) з території терміналів протягом 72 годин з моменту їх прибуття в порт.

Тимчасові рамки, включають в себе святкові та вихідні дні, що в свою чергу має забезпечити зниження навантаження на порт, де на поточний час розміщено близько 40 000 TEU при загальній місткості: 49 000 TEU.

У листі CPA на цьому тижні йдеться, що кількість прибуваючих суден та імпортних контейнерів значно збільшилася, що створить затори на терміналах, якщо ящики не будуть вивозитися в найкоротші терміни.

Цього ранку близько 1 551 TEU контейнерів з DG щнаходилося на терміналі порту, й це більше, ніж зазвичай. І це при тому, що після вибуху в Бейруті, адміністрація порту посилила обмеження щодо небезпечних вантажів.

Після трагедії більшість контейнерів з DG було вивезено, щоб уникнути ризиків можливих подібних інцидентів в Читтагонзі, де протягом тривалого часу зберігався великий обсяг вантажу з DG.

Крім того, адміністрація порту знищила близько 58 тонн небезпечного вантажу, а також знищила вісім тонн хімікатів кинутих в порту недобросовісними імпортерами.

Зараз, коли підприємства по всьому світу відновлюють виробництва, експорт та імпорт через порт Читтагонг значно збільшується, що призводить до скупчення контейнерів в порту.

Слід зазначити, що ставки зберігання та штрафи щодо небезпечних вантажів, тричі змінилися за останні шість місяців.

Імпортери порту Чіттагонга в основному вивозять контейнера понеділка по четверг. Це призводить до скупчення вантажів на терміналах, оскільки навантаження та  вивантаження судів проводитися цілодобово й без вихідних.

Незважаючи на те, що порт посилює правила для небезпечних контейнерів, таку політику можна зрозуміти. Адже всі дії адміністрації порту спрямовані на то, щоб забезпечити безпечну, стабільну та ефективну роботу терміналів. Нагадаємо, що не так давно порт Чіттагонга переживав не найкращі часи через велику завантаженість контейнерами та простой суден на рейді, які очікували підходу до причалу. Втім, як показав останній рік, креативності та винахідливості адміністрації Чіттагонга не позичати. Політика знищення залежалих вантажів, робота з сухими портами, розширення місця для зберігання на території порту, оптимізація роботи порту, привели до поліпшення ситуації й забезпечили нормальне функціонування роботи порту. Такий ретельний підхід до вирішення локальних проблем викликає повагу та яскраво демонструє любов до своєї справи. Конфуцій сказав: «Обери собі роботу до душі, й тобі не доведеться працювати жодного дня у своєму житті».

Кожен, хто вибрав для себе роботу в логістиці, однозначно вибрав роботу до душі, адже інакше професіоналом в цій сфері стати не вийде. Тому з впевненістю можу сказати, що кожен співробітник нашої компанії на своєму місці, адже все що ми робимо для наших клієнтів, ми робимо якісно, ​​професійно та на совість. Хіба це не найкращий привід вибрати УКРЕКСІМТРАНС?

Оставить заявку в один клик

Через трохи більше  нiж п’яти років лінійна судноплавна компанія Zim вирішила відновити сервіси в Північну Європу.

За даними Alphaliner, ізраїльський перевізник запускає щомісячне сполучення між портами Північної Європи і східним узбережжям США.  Перший рейс виконає судно Seaspan Dalian на 4250 TEU, 1 листопада з порту Антверпена.

За словами представника компанії Zim, перевiзник планує підвищити частоту рейсів, як тільки зможе знайти додатковий тоннаж.

Швидше за все, компанія буде платити Seaspan понад 50 000 доларів в день за чартер судна.

Нова трансатлантична петля буде включати судозаходи в Антверпен, Роттердам, Бремерхафен, Нью-Йорк, Норфолк і Чарльстон.

Zim вже обслуговує трансатлантичну петлю із Середземномор’я.  Безсумнівно, високий попит, відсутність пропускної здатності і сплеск фрахтових ставок, підштовхнули перевізника відновити свою присутність у Північній Європі.

Згідно з останнім показником Балтійського індексу Freightos (FBX) від Північної Європи до східного узбережжя США, фрахтові ставки підскочили на 225% з березня місяця, і складають до 7117 доларів США за 40 футовой контейнер.

Zim призупинив свої сервіси між Азією та Північною Європою в 2014 році після дуже великих збитків, які мало не привели до повної загибелі компанії.  Перевізник був врятований від банкрутства завдяки фінансової реструктуризації, в результаті якої їх кредитори і власники їх чартерних суден взяли 68% акцій компанії в рахунок суми боргу в розмірі 1,4 млрд. дол. США.

Як наслідок, Zim відмовився від надання послуг на європейсько-американському напрямку і розгорнув вільні суда в сторону азіатсько-американського шляху, де спостерігався сплеск спотових ставок через перевантаженість.

У той час тодішній генеральний директор Рафі Даніелі сказав, що ZIM зосередиться на «виборі ринків, де у компанії є конкурентна перевага».

У вересні 2018 року компанія підписала угоду про співпрацю з альянсом 2M на азіатсько-американскому торговому шляху.  Співпрацю було розширено в березні 2019 року, з метою охопити західне узбережжя Азії і Середземномор’я, а потім в серпні 2019 року для Азії і Перської затоки.

Крім того, Zim запустив дев’ять автономних сервісів в минулому році і збільшив свій флот до 106 судів загальною місткістю 408 000 TEU, поставивши себе на 11-е місце в рейтингу пропускної здатності контейнерних ліній. Завдяки довгостроковим чартерним угодами, перевізник має портфель замовлень на 25 суден місткістю 255 000 TEU, що доведе його до дев’ятого місця в рейтингу, поставивши на одну ланку з Yang Ming.

Відзначимо що, до недавнього часу перевізник мав лише одне судно типу Panamax з наявних 106 одиниць флоту і лише недавно придбав чотири Panamax за 240 мільйонів доларів США, місткістю по 4300 TEU.

За останній рік судноплавні компанії рапортують про новi рекорднi  суми прибутку, скуповуючи все більше судів і роблячи замовлення на нові.  Зрозуміло, що вся ця розкіш забезпечена за рахунок вантажовідправників і вантажоодержувачів які змушені платити шалені гроші за доставку морських контейнерів.  Радіти чи ні, успіхам лінійних компаній справа  Ваша.  А наша справа зробити все можливе, щоб доставити Ваш вантаж швидко, надійно і по якомога нижчій ціні.

Оставить заявку в один клик

     Спроба уникнути затримок в морських контейнерних перевезеннях привела вантажовідправників і вантажоодержувачів до того, що тарифи на перевезення зросли в десять разів за один тиждень.

    Вчора Hellmann Worldwide Logistics повідомили клієнтам наступне: «І без того напружена ситуація на ринку авіаперевезень різко погіршилася в останні дні.

    Виник дисбаланс між попитом і пропозицією, не дивлячись на те, що авіакомпанії продовжують перетворювати пасажирські літаки в вантажні, цього все одно недостатньо».

   За словами експедитора, як регулярні так i чартерні авіаперевезення просто «вибухнули», вартість доставки  збільшилися в десять разів за тиждень. У Hellmann Wolrdwide Logistics додали: «Багато авіакомпаній в даний час працюють майже на 100% пропускної спроможності, це означає, що аеропорти сильно перевантажені, а глобальні затримки неминучі.  В даний час ця ситуація очевидна в, таких аэропортах як Атланта, Франкфурт і Нью-Йорк. Тому напередодні початку сезону ми очікуємо погіршення ситуації».

Ден Морган-Еванс, генеральний директор Air Charter Service (ACS), сказав, що існує «безпрецедентний» попит на чартерні рейси, викликаний масовим збільшенням ставок морского фрахту на основних торгових шляхах на 500%, нестачею водіїв в Європі і триваючою відсутністю пропускної спроможності  портів.

«Ми вже бачимо, як чартерні ціни піднімаються до рекордного рівня», — пояснив Ден Морган-Еванс.

«Зараз нам доводиться знаходити літаки для подолання великих відстаней і обслуговування ключових маршрутів.  Особливо велика це проблема в напрямку Азії, адже вперше вартість чартеру досягає 2 мільйонів доларів за Boeing 777 в порівнянні з приблизно 750 000 доларів США, в допандемічний період ».

Г-н Морган-Еванс сказав, що ACS отримувала дзвінки від роздрібних продавців, які «звичай не користуюся сю фрахтованием».

«Схоже, це пов’язано, з» піковим сезоном », і означає лише те що в кiнцi кiнцiв нам, безсумнівно, доведеться використовувати всі доступні потужності, щоб йти в ногу з попитом».

Поштов експрес-служби також додають вантажні потужностi , щоб спробувати задовольнити зростаючий попит на Азіатсько-Тихоокеанському регіоні.  Наприклад, FedEx розширили свої послуги в Європу і Північну Америку напередодні Різдва, додавши 62 рейси на тиждень в Азіатсько-Тихоокеанський регіон і з нього, включаючи нові рейси з Японії і Тайваню, з додатковою щотижневої пропускною спроможністю близько 2700 тонн.

Інтегратор також збільшив пропускну здатність своєї внутріазіатской мережі, замінивши вузькофюзеляжні вантажні літаки Boeing 757 широкофюзеляжних вантажними судами B767, подвоївши вантажопідйомність в Індонезію, В’єтнам, Таїланд і Філіппіни.

 Авіаперевезення завжди були скоріше розкішшю ніж основним способом доставки вантажу, адже такий вид перевезень вельми дорогий, основною його перевагою є лише швидкість доставки.  Не дивлячись на всі труднощі затримки і досить довгі в порівнянні терміни доставки, найдешевшим і доступним способом доставки  зашиваються морські контейнерні перевезення.

    Компанія УКРЕКСІМТРАНС вже двадцять років надає експедиторські послуги та організовує доставку вантажу в будь-яку точку світу.  Вам лише потрібно зателефонувати за телефоном  вказаним на сайті, або залишити заявку.  Решту ми зробимо за Вас.

Оставить заявку в один клик

За лічені тижні провідні морські ворота Канади з відносно стабільних перетворилися в серйозно завантажені. Дана ситуація викликала неабиякі побоювання у вантажовідправників напередодні майбутнього сезону.

Влітку адміністрація порту Ванкувера Fraser Port Authority (VFPA) представила рекордні результати за першу половину 2021 року: загальна пропускна здатність збільшилася на 7% за перше півріччя щодо 2020 року, а кількість контейнерів збільшилася на 24% до 1,9 млн TEU. Вантаж йшов з незначними перебоями, що вселяло надію, що порт зможе стати порятунком для вантажовідправників, які прагнуть уникнути заторів в портах західного узбережжя США.

Але з середини серпня до кінця вересня ситуація різко погіршилася: сплеск імпорту перед святами заповнив всі доступні склади в районі порту, а ящики скупчилися на терміналах.

У той же час становище ускладнюється тим фактом, що судноплавні компанії обмежили прийом порожніх контейнерів після того, як в серпні обсяг вихідної порожньої тари на 92% зріс в річному обчисленні. Отже, багато контейнерів перебуває на авто, і їх нікуди дівати, а в доках накопичується велика кількість ящиків з імпортом.

Оскільки оператори терміналів борються з великими обсягами імпорту та порожніми ящиками, для вантажівок не вистачає місць, що уповільнює потік контейнерів з порту.

Тим не менш, велика кількість контейнерів на терміналі і труднощі з обробкою автотранспортом не вичерпний список питань, яким спантеличені керівники. Асоціація портових транспортних засобів (PTA), останнім часом все частіше нагадує про брак водіїв, яка може ускладнити роботу в умовах різкого збільшення трафіку.

Затримки засудозаходів також не сприяє ситуації.

Судноплавні компанії які використовують внутрішні водні шляхи так само зіткнулися з проблемою браку контейнерів. Біля залізничного оператора Canadian Pacific (CP) обсяги інтермодальних перевезень зросли на 17% за останні сім тижнів.

Згідно зі звітом Journal of Commerce, плата за гарантоване отримання контейнерного обладнання яку стягує Canadian Pacific, зросла з 300 до 1500 доларів.

За даними PTA, ситуація в Ванкувері ніколи не була такою поганою, «канадська ланцюжок поставок знаходиться під загрозою без негайного втручання влади».

У самого порту мало можливостей для полегшення ситуації. Розширення контейнерних потужностей Vanterm триває, але не буде завершено в найближчі тижні. Цей проект збільшить пропускну спроможність порту на 600 000 TEU, але цього недостатньо для задоволення прогнозованого попиту.

Влада порту домагається схвалення будівництва другого контейнерного об’єкта в Робертс Банку, недалеко від Дельтапорта. Це збільшить пропускну спроможність на 2,4 млн TEU, що на 50% більше існуючої потужності. Однак, якщо проект буде реалізований, він не буде готовий до першої половини 2030 х років, згідно з даними VFPA.

Порт Ванкувера не єдиний кому доведеться несолодко в період високого сезону, низький рівень пропускної здатності стане повсемістною проблемою портів напередодні новорічний свят. Здається, новорічний сезон 2021 стане тим ще випробуванням і для нашої команди. Вже сьогодні ми розробляємо нові шляхи доставки вантажів і розміщуємо букінг для наших клієнтів. Звичайно подібний ажіотаж вплине  на ставки фрахту і терміни доставки, тому наполегливо просимо всіх вантажовідправників і вантажоодержувачів заздалегідь спланувати свої відправки. А якщо Вам потрібна допомога в цьому процесі, то сміливо залишайте заявку на нашому сайті, і ми зв’яжемося з Вами найближчим часом.

Оставить заявку в один клик

В останні дні з’являтися купа новин про нові придбання логістичних гігантів, СМА інвестували в Brittany Ferries та в будівництво нового терміналу в порту Халіфа, DP World інвестували в будівництво причалу в порту London Gateway, Hapag-Lloyd оголосила про свої плани інвестувати в один з найбільших портів Німеччини, JadeWeserPort. В свою чергу,  світовий лідер контейнерних перевезень, датська компанія AP Moller — Maersk вирішила продати свого виробника рефрижераторів Maersk Container Industry (MCI) компанії China International Marine Containers Ltd. (CIMC). Угоду про продаж виробника рефконтейнерів було підписано 27 вересня 2021 року. Сума угоди склала 987,3 мільйона доларів.

За умовами угоди CIMC візьме на себе всю організацію та активи MCI, включаючи завод з виробництва рефрижераторів в Циндао (Китай), а також його науково-дослідні й дослідно-конструкторські підрозділи в Тінглеве, Данія.

«Ми вважаємо, що в особі CIMC знайшли хорошого довгострокового власника MCI. Продаж MCI є частиною трансформації бізнесу AP Moller — Maersk, в рамках якої основна увага приділяється тому, щоб стати інтегрованою контейнерно-транспортною та логістичної компанією, яка має  цінність для клієнтів на всіх етапах ланцюжка поставок», — сказала Генрієтта Холлберг Тигесен, генеральний директор Fleet & Strategic Brands в AP Moller.

«Зміцнюючи синергію між основними напрямками нашого бізнесу, ми проаналізували стратегічне значення MCI та вирішили знайти для компанії нових власників, які зможуть гарантувати, що компанія продовжить своє зростання за рахунок постійного розвитку і цілеспрямованих інвестицій від нового власника».

Заснована Maersk в 1991 році, MCI була частиною компанії більше 30 років. За минулі роки вона перетворилася в бізнес, повністю зосереджений на виробництві рефрижераторних контейнерів, і в 2020 році компанія досягла найприбутковіших результатів з моменту свого заснування.

CIMC хоче прокласти траєкторію для MCI збільшивши продажі та інвестиції в розробку нових продуктів й вважає, що придбання MCI в свою групу дозволить їм зробити це.

«Використовуючи технології та інновації, ми хочемо створити нову платформу для зростання в рамках рефрижераторного устаткування… Я переконаний, що, об’єднавши талановитих людей та технології MCI з нашим бізнесом, ми разом створимо щось захоплююче в майбутньому, в якості ключових партнера, для наших клієнтів», — сказав пан Болянг, голова та виконавчий директор CIMC.

Star Cool залишається ключовою ланкою для компанії Maersk  в підтримці потреб їх клієнтів, оскільки данський гігант планує продовжити співпрацю з MCI в майбутньому.

Очікується, що угода, за умови отримання схвалення регулюючих органів, буде завершена в 2022 році або раніше.

До закриття CIMC й MCI залишаються двома окремими компаніями та продовжують вести свій бізнес в звичайному режимі.

На тлі останніх тенденцій, вирішення Maersk виглядає трохи неоднозначним, але здається у датського перевізники свої погляди на ведення бізнесу. Варто відзначити, що  ми не будемо здивовані, якщо після закриття угоди компанія представить широкому загалу, новий амбітний план або опублікує повідомлення про масштабну купівлю чи інвестиції. В іншому модернізувати бізнес, змінювати пріоритети та цілі це важлива частина життя будь-якої компанії. За свою історію УКРЕКСІМТРАНС, мала безліч змін і трансформацій, що дозволило нам не просто залишатися на плаву, а й стати надійним партнером для наших клієнтів. Щодня наша команда стежить за змінами в логістичному світі, підвищує свої навички та кваліфікацію, щоб запропонувати Вам найсвіжіші, актуальні та варті уваги рішення.

Оставить заявку в один клик

Зростаючий попит і бум фрахтових ставок на внутріазіатські перевезення спонукали лінійні судноплавні компанії перестати покладатися на мережу перевантажених комерційних фідерів й запустити спеціалізовані сервіси.

ONE та Yang Ming об’єдналися з регіональними перевізниками Korea Marine Transport й SITC Container Lines, щоб забезпечити щотижневі перевезення між Південною Кореєю, центральним / південним Китаєм і Південно-Східною Азією.

Новий сервіс Korea-China-Straits (KCS) судноплавної лінії ONE, та сервіс Korea-China-South-east Asia Express (KCX) лінії Yang Ming, предбачає, що кожен з чотирьох перевізників розгорне по одному судну номінальною місткістю 2,500-2,800 TEU.

Ротація маршруту, яка почнеться в суботу, 30 жовтня, буде наступною: Пусан-Шанхай-Сямень-Сінгапур-Порт Келанг-Пасір Гуданг-гавкотом Чабанг-Шеко-Пусан. Передбачається, що час проходження даної петлі буде займати 28 днів.

Представник компанії Yang Ming сказав, що послуга була запущена через високий попит на грузоперевезення на Північно-Східної та Південно-Східною Азією, а також в рамках нового співробітництва, в Регіональному всеосяжному партнерстві, Азіатсько-Тихоокеанської угоди про вільну торгівлю, підписану в листопаді 2020 року.

«Сервіс KCX не тільки скоротить час транзиту між Центральним Китаєм й Сінгапуром / Малайзією, але й зміцнить мережу послуг, що сполучає Північно-Східну Азію та членів Асоціації держав Південно-Східної Азії (АСЕАН)», — доповіли в компанії Yang Ming.

ONE, тим часом, заявили, що: «Унікальним в даному сервісі є то, що тепер клієнти можуть скористатися доставкою з Пасір Гуданг в Гавкотом Чабанг».

За останні 12 місяців внутріазіатські фрахтові ставки потроїлися на деяких лініях через високий попит, при цьому пропускна здатність по багатьом маршрутам була оцінена місцевими експедиторами як «надзвичайно низька».

Дійсно, що розташована в Таїланді фидерна й внутрішня контейнерна лінія Regional Container Line (RCL) повідомила про рекордні проміжні результати: чистий прибуток за перші шість місяців цього року склав 198 млн доларів у порівнянні з 7 млн ​​доларів за той же період 2020 року.

RCL пояснила свій високий результат за перше півріччя «сплеском попиту на товари тривалого користування та медичне приладдя», який в поєднанні з завантаженістю портів лише погіршує ситуацію на логістичному ринку.

Середня ставка перевізника за TEU збільшилася на 76% у другому кварталі в порівнянні з тим же періодом минулого року. Такий показник по праву можна назвати приголомшливим.

Наявність нового сервісу, дає експедиторам більше місця для маневрів — чим більше варіантів, тим простіше запропонувати клієнту той самий спосіб доставки, який його влаштує, ось тільки цього недостатньо для глобального вирішення проблем, з якими довелося зіткнутися логістичного світу та всім його учасникам. 

Зрозуміло, ща за останній рік ми адаптувалися до нових реалій, та розробили ефективні інструменти роботи, але варто відзначити, що для кожного замовлення, для кожного клієнта від найменшого до найбільшого, ми докладаємо багато зусиль, щоб кожен отримував сервіс високого рівня й залишився задоволеним якістю нашої роботи.

Оставить заявку в один клик

Індійські експедитори спостерігають «божевільний стрибок» від морських перевезень до авіадоставки вантажів, але перевантажені перевізники як і раніше віддають перевагу більш високооплачуваним вантажам з Азії.

Ашиш Асаф, генеральний директор SA Consultants & Forwarders, сказав, що ринок морських перевезень все ще страждає від браку потужностей.

 «Дорогі і непередбачувані морські перевезення підштовхнули вантажовідправників до авіаперевезень, але цей попит впливає на ціноутворення і збільшує вартість доставки товарів.

Стрибки цін, поряд зі скороченням виробничих потужностей, є регулярною особливістю кожного кварталу в постпандеміческій період » — повідомив пан Асаф.

За словами Сандри Саруп, керуючого директора Logistics Plus India, перехід з морських перевезень на авіа викликав «величезний прилив» вантажів, вчинивши тиск на транзитні вузли авіаперевізників.

«Стиковки на шляху прямування — це проблема, яка збільшує час транзиту, тому що хаби перевантажені, а пасажирські польоти не виконуються», — пояснив він. «Ми з нетерпінням чекаємо відновлення пасажирських рейсів в звичайному режимі, що безумовно повинно полегшити ситуацію».

Дійсно, інше індійські експедитори підтвердили інформацію про те, що тарифи на авіаперевезення «різко зросли» — хоча і не настільки, щоб авіакомпанії перестали віддавати пріоритет вантажних перевезень з Азії.

В даний час Азіатсько-Тихоокеанський регіон (APAC) платить більше за авіаперевезення в США і ЄС, середні ставки складають 16 і 9 доларів за кг відповідно, в той час як з Індії ставки становлять 9 доларів для США та 6 доларів для ЄС.

Таким чином, авіакомпанії вважають за краще повністю віддавати вантажні місця далекосхідному регіону, де можна отримати більше доходів.

Крім того, пропускна здатність авіатранспорту піддалася ще одному удару через велику кількості скасованих рейсів і суднозаходів. На сьогоднішній день у авіаперевізників не вистачає екіпажу і вони не можуть забезпечити подальші рейси з транзитних вузлів.

В результаті чого мінімальний транзитний час для США становить 10-12 днів, і 8-9 днів для країн ЄС.

Тим часом, нестача потужностей продовжує відкривати нові можливості для внутрішніх авіаліній. Наприклад, Віллі Боултер, комерційний директор лоукостера IndiGo, сказав, що ринок, швидше за все, «залишиться стійким» для його чартерів з вантажами в салоні до тих пір, поки не повернуться міжнародні широкофюзеляжні перевезення.

«Ми замовили чотири літаки A321, переобладнаних з пасажирських у вантажні, і перший з них буде доставлений вже на початку 2022 року. Ми з оптимізмом дивимося на попит в сегменті вантажних перевезень на індійському ринку і в світі в цілому »- повідомив містер Боултер.

УКРЕКСІМТРАНС вже більше двадцяти років на ринку вантажоперевезень, ми займаємося не тільки морськими контейнерними перевезеннями, а й авто, ж / д і авіадоставкою вантажів. Вибір способу доставки або організація мультимодальной перевезення залежить від побажань клієнта. Ми строго дотримуємось Ваших побажань, щоб максимально задовольнити всі потрібні Вашого бізнесу і зробити процес доставки вантажів максимально легким, швидким і приємним.

Оставить заявку в один клик