Тренди і нові тенденції можна побачити не тільки на подіумах Парижа, а шопінгом полюбляють займатися не тільки міланські модниці. Початок року задав досить цікаві віяння в колі судноплавних компаній. Днями обновками похвалилися два судноплавних гіганта CMA і COSCO.
Спершу ми дізналися, що портовий оператор Red Sea Gateway Terminal Limited (RSGT) підписав угоду про продаж 40% своїх акцій Державному інвестиційному фонду Саудівської Аравії та COSCO Shipping Ports (CSP) на загальну суму 280 мільйонів доларів.
Завершення обох транзакцій вимагає схвалення Портового управління Саудівської Аравії (Mawani).
Після закінчення операції Державному інвестиційному фонду та COSCO Shipping Ports стануть акціонерами RSGT (з часткою 20% для кожного), а акціонери-засновники RSGT збережуть за собою решту 60% акцій.
У грудні 2019 року компанія RSGT підписала з Mawani нову 30-річну угоду про будівництво, експлуатацію та передачу терміналу. Угода передбачає інвестиції в розмірі 1,7 мільярда доларів до 2050 року в автоматизацію, інфраструктуру та обладнання. Для досягнення річної пропускної здатності близько 9 млн TEU.
Відповідно до нової угоди, в квітні 2020 року, RSGT вже значно розширила свої перевантажувальні потужності, взявши під свій контроль порт Джидда в північній частині ісламської держави.
В результаті річна пропускна здатність RSGT збільшилася з 2,5 млн. TEU в 2019 році до 5,2 млн TEU.
RSGT буде відігравати значну роль у відкритті нових економічних можливостей і досягненні нових цілей для Королівства Саудівська Аравія, використовуючи стратегічне розташування країни уздовж основних морських маршрутів Червоного моря і довгострокові інвестиції.
Буквально вчора CMA CGM оголосили, що буде експлуатувати і керувати причалом № 55, майбутнього багатоцільового терміналу в порту Олександрії.
Партнерство CMA CGM і єгипетського уряду буде включати в себе розробку логістичних рішень, автоматизацію всіх процесів, і навчання молодого покоління морської справи і логістики, а також інші інвестиції.
Це партнерство зміцнить стратегічну позицію перевізника в Середземномор’ї і збільшить пропускну спроможність терміналу в цьому регіоні, яка вже складає 7 мільйонів TEU.
Термінал, що займає площу 560 000 квадратних метрів, з причалами протяжністю більше 2 км, матиме пропускну спроможність близько 1,5 мільйона TEU і сприятиме розгортанню більших суден перевізника.
Дивлячись на такий активний початок року, рекомендуємо не відставати від світових гігантів і прикупити для свого бізнесу якісний сервіс логістичний послуг. Наша компанія готова запропонувати Вам все необхідне, що б Ви спали спокійно, а Ваші вантажі безпечно транспортувалися по всьому світу.

Оставить заявку в один клик

В останні пару місяців ми пильно стежили за долею рожевого контейнеровоза ONE APUS який втратив близько 1900 контейнерів в океані, як днями з’явилася не менше гучна новина про контейнеровоз Maersk Essen, який втратив близько 750 контейнерів, на тому ж Тихоокеанському напрямку.

Судно Maersk Essen місткістю 13092 TEU, яке прямувало з Китаю в Лос-Анджелес, зазнало лиха, в суботу, під час сильного хвилювання в Тихому океані .

Maersk заявили, що всі члени екіпажу в безпеці, і зараз проводиться детальна оцінка вантажу, оскільки судно продовжує свій рейс.

Згідно зі звітом FleetMon, близько 100 контейнерів які впали з Maersk Essen були помічені дрейфуючими на північному захід від Гонолулу. У затопленому стані вони будуть становити серйозну небезпеку для екології та малих суден.

Після двох настільки масштабних і гучних випадків втрати контейнерів у Тихому океані за останні кілька місяців в міжнародному морському співтоваристві активно зазвучали заклики до термінового перегляду практики кріплення контейнерів і обмежень по висоті штабелів.

Maersk, вважають дану проблему дуже серйозною, що вимагає негайного і ретельного розслідування, запевняючи, що вживуть усіх необхідних заходів для мінімізації ризику подібних інцидентів в майбутньому.

Втім, і правда, залишилося мало сумнівів в тому, що cсьогоднішні методи кріплення контейнерів на борту великих контейнеровозів більше не підходять за призначенням через збільшення частоти і суворості поганої погоди, взагалі та в Тихому океані зокрема.

Контейнеровози можуть піддаватися різкій хитавиці і крену, а також явищу, відомому як параметричний резонанс, при якому судно може кренитися на 30-40 градусів і більше. Такі потужні сили можуть легко зламати найтови і замки штабелів контейнерів висотою 10 м, що призведе до втрат в морі і пошкодженню залишків ящиків.

У звіті, опублікованому в минулому році британським відділенням з розслідування морських подій (MAIB), в зв’язку з втратою в січні 2018 року 137 контейнерів в Тихому океані CMA CGM Washington, зроблено висновок, що обвалення штабелів контейнерів було спричинено низкою наступних причин, в тому числі надмірним навантаженням на стелажі.

Більш того, в нещодавній статті, опублікованій в Journal of Ocean Engineering and Technology, зазначено, що через ризики, пов’язані з динамічною остойчивостю суден, включаючи параметричну качку, нові контейнеровози, ймовірно, будуть мати менші обсяги бортових вантажів в порівняні з існуючими судами. Велика ймовірність того, що існуючі суда також будуть змушені зменшити обсяг вантажу на борту або робочу швидкість.

Чи означає це що епоха контейнеровозів-гігантів закінчилася навіть не розпочавшись, або стабільно зростаючий попит місць на судах в подальшому поки не відомо. Як і не відомо  як швидко судноплавні компанії зможуть вжити заходів для підвищення надійності кріплення контейнерів.

На сьогоднішній день зрозуміло лише одне, страхуйте вантажі панове і будьте обережні з тими експедиторськими компаніями які не пропонують послуги страхування вантажу, бо експедитор який не піклується про вантаж, навряд чи може називатися надійним.

В разі, якщо ваш вантаж не застрахований, як можна швидше виправте це непорозуміння, а якщо Вам знадобитися допомога в цьому процесі — сміливо залишайте заявку на сайті, ми з легкістю і радістю допоможемо Вам.

Оставить заявку в один клик

Останнім часом, навколо тільки й чути обговорення ставок на фрахт з Китаю. Це не дивно тому, що перед новим роком вартість доставки контейнера з Китаю в Україну досягала 6000 тис. доларів за TEU, до речі в цей же період 2019 року ставки були в розмірі 1010-1050 доларів за TEU для Північної Європи і 1180-1200 доларів за TEU для Середземномор’я.

Багато з тих хто працює в логістиці, жевріє надію, що після Китайського нового року ставки почнуть падати, а значить, що протриматися залишилося зовсім небагато.

Комплексний індекс Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) на цьому тижні виріс всього на піввідсотка.

У народі побутує вислів: «Жадібність фраєра згубила». Звучить звичайно грубо, але досить чітко описує ситуацію, що склалася.

Лінійні компанії в гонитві за прибутком, роблять ринок китайських товарів все менш затребуваним.

Деякі з клієнтів вже заявили, що китайські товари більше не є стійким через зростання витрат на фрахт. До того ж вартість доставки товарів, вже змагається з собівартістю самого товару. Що робить покупку продукції на китайському ринку просто невигідною. Такими темпами китайський ринок буде втрачено як Атлантиду для всіх учасників ланцюжку.

Не дивлячись на надії побачити падіння ставок, експерти говорять, що вантажовідправники з Азії в Європу і далі будуть платити близько 6000 доларів за 40 футовий контейнер протягом більшої частини року.

Нагадаємо, що після втручання китайських регулюючих органів у вересні, підвищення ставок на фрахт можна назвати помірними, благо ми не побачили всю «ненажерливість» судноплавних компаній.

Втім підзаробити вирішили не тільки судноплавні компанії, але і транспортні. Авто доставка також дорожчає з кожним днем.

Час покаже, як подібні рішення відобразяться на Китайському експорті, ну а поки попит тримається Міністерство торгівлі Китаю знову намагається втрутитися, щоб стабілізувати ринок контейнерних перевезень.

Глава відділу зовнішньої торгівлі, Лі Сінцянь заявив про те, що ведуться переговори з міністерством транспорту та іншими відповідними відомствами щодо вжиття заходів по збільшенню вантажопідйомності і стабілізації фрахтових ставок. Чутки в ЗМІ вказують на те, що судноплавні компанії можуть бути викликані на серію зустрічей для обговорення нестачі контейнерів і високу вартість фрахту.

У світлі поточних подій деякі лінії трохи знизили ставки, на цьому тижні, але, на жаль, цього недостатньо, щоб вантажовідправники і вантажоодержувачі відчули хоч трохи полегшення.

Ну, а поки Китай втрачає позиції, це відмінна можливість для України знайти нові ринку закупівлі і збуту. Наша команда здатна запропонувати імпортерам доставку вантажів звідусіль. Більш того, ми готові порекомендувати альтернативні місця закупівлі товарів і допомогти з пошуком і початком співпраці з новими партнерами. А Українським виробникам, ми з радістю допоможемо вийти на міжнародну арену, адже попит на вітчизняну продукцію, зараз актуальний як ніколи.

Оставить заявку в один клик

Днями вийшло досить шокуюче нове дослідження компанії Ocean Insights, згідно з яким, більше однієї третини всіх контейнерів, відвантажених в світі в грудні 2020 року, перекидалися в портах перевалки.

Щомісячний аналіз кількості перекинутих контейнерів в 20 найбільших світових портах показав, що в минулому місяці середній світовий показник виріс до 37%, а в деяких хабах показники були набагато вище.

З 20 найбільших портів, в Ocean Insights збирають дані, в 75% спостерігався ріст перекидання вантажів в грудні в порівнянні з листопадом 2020 року.

Великі перевалочні порти, такі як Порт Кланг в Малайзії і Коломбо в Шрі-Ланці, зафіксували перекидання більше 50% вантажів. При цьому найбільший в світ перевалочний хаб в Сінгапурі і провідні порти, такі як Шанхай і Пусан, перейшли на новий рівень: більше третини їх контейнерів були перекинуті в минулому місяці.

Протягом листопада в корейському порту Пусані, спостерігалося зниження перекидання на 4%, це пов’язано з тим, що були встановили додаткові навантажувачі для задоволення зростаючого попиту. Проте, в грудні кількість перекинутих контейнерів збільшилась на 3%.

Це вказує на те, що обсяги вантажів все ще ростуть, в той час як додаткові навантажувальні потужності, задіяні для задоволення підвищеного попиту, не мають великого ефекту.

У деяких світових перевалочних хабах другого рівня картина була повністю неоднозначною: в Джоя-Тауро і Картахені коефіцієнт перекидання склав 62% і 56% відповідно, а в Салалі — 22%.

Природно, що подібна тенденція позначилася на лінійних компаніях, у більшості перевізників спостерігалося зростання перекидання контейнерів, але слід зазначити, що, не дивлячись на це, сервісу 2M (Maersk і MSC) вдається  поки стримати зростання перекидання вантажів з місяця в місяць. А саме в обох зафіксований такий же рівень перекидання в грудні, як і в попередньому місяці, в той час  дочірня компанія Maersk Hamburg Süd фактично скоротила перекидання на 1%.

У інших перевізників справи йдуть гірше: CMA CGM збільшила відсоток перекидання контейнерів з 48% в листопаді до 51% в грудні; у ONE виріс з 45% в листопаді до 50% в грудні; рівень перекидання у HMM підскочив з 23% в листопаді до 46% в грудні.

В цілому перекинуті контейнера на терміналі, це не так катастрофічно як контейнер втрачений в морі. Хоча подібні ситуації, можуть відгукнутися одержувачу, адже всі ми знаємо як лінійні компанії люблять перекладати відповідальність за пошкодження контейнерне обладнання, втім не тільки це може стати проблемою після того як вантаж в контейнері гарненько струснули.

На жаль, багато відправників та одержувачів все ще намагаються заощадити на страховці. Сподіваюся ця стаття допоможе Вам поглянути на необхідність страхування по іншому, адже зі статистикою сперечатися складно. Ми часто говоримо клієнтам, вчитися на чужих помилках, бо вони безкоштовні. Адже досвід безцінний! А наша команда менеджерів завжди на зв’язку, готова проконсультувати Вас і допомогти вийти переможцем з будь-якої ситуації.

Оставить заявку в один клик

Крупнейшая в мире судоходная компания Maersk  в далеком 2018 объявила о намерении к 2050 году стать компанией с нулевым выбросом углерода.

Тогда компания заявила, что для достижения этой цели суда с нейтральным выбросом углерода должны быть коммерчески жизнеспособными к 2030 году, и требуется ускоренное внедрения новых технологий.

«Единственный возможный способ добиться столь необходимой декарбонизации в нашей отрасли — это полностью перейти на новое углеродно-нейтральное топливо в цепочки поставок», — заявил  Сорен Тофт, на тот момент главный операционный директор AP Moller – Maersk, который занял должность  генерального директора в MSC в 2020 году.

За период 2014-2018 гг.  судоходная компания инвестировали около 1 млрд долларов США и ежегодно привлекала более 50 инженеров к разработке и внедрению энергоэффективных решений.

Maersk сообщили, что относительные выбросы CO2 сократились на 46% по сравнению с базовым уровнем 2007 года, что примерно на 9% больше, чем в среднем по отрасли.

В октябре 2018 г. Комитет по защите морской среды ИМО (MEPC 73) утвердил программу последующих действий в отношении стратегии по сокращению выбросов парниковых газов с судов.

Сегодня, Датская компания AP Moller Maersk, создает специальную команду для ускорения усилий компании по декарбонизации.

Руководителем группы по декарбонизации компании был назначен, Мортен Бо Кристиансен

 «Во многих отношениях мы являемся лидерами отрасли. Мы действительно хотим укрепить эту позицию, и это важная цель нашей команды », — сказал он.

Декарбонизация становится все более важной темой среди вопросов защиты окружающей среды — нужно чтобы цепочка поставок сократила выбросы CO2 и стала более экологически чистой.

Кристиансен добавил, что компания пришла выводу, что стратегия достижения чистого нуля больше не является утопией, ее скорее можно назвать  миссией выполнимой, которая потребует много работы и усилий.

Две стратегические цели Maersk по выбросам CO2 заключаются в:

• К 2050 году добиться нулевых чистых выбросов CO2 от собственных мощностей, что включает в себя коммерчески жизнеспособные суда с нулевыми показателями к 2030 году.

• Обеспечить относительное сокращение выбросов CO2 на 60% к 2030 г. по сравнению с уровнем 2008 г.

По словам нового генерального директора Maersk  Сорена Скоу, подавляющая часть инвестиций компании в новые виды топлива будет направлена ​​в последующие годы, сосредоточив внимание на трех потенциальных видах топлива на основе спиртов (метанол и этанол), биометана и аммиака…

Пока мировые гиганты борется за экологию, следует понимать, что во многом финансирование разработки альтернативного топлива, скорее всего ляжет на плечи грузоотправителей и грузополучателей в виде новых надбавок.

Понимать тонкости формирования ставки фрахта жизненно необходимо, для того что видеть картину в целом на рынке контейнерных перевозок. Умение наших менеджеров верно проанализировать состояние рынка даже в самые нестабильные периоды ни раз, уберегало наших клиентов от непредвиденных затрат, и  помогло значительно сократить расходы на логистику.  Ведь тот, кто владеет информацией, владеет миром. Оставайтесь  дальновидными и пользуйтесь помощью профессионалов.

Оставить заявку в один клик