Морские перевозчики стремятся увеличить время доставки, чтобы повысить надежность расписания и сократить расходы.

Они начинают добавлять больше буферного времени в расписания, чтобы смягчить влияние глобальной перегрузки портов.

Hapag-Lloyd заявили, что добавляет семь дней к графику движения на запад своего  сервиса AS2 Азия — восточное побережье Южной Америки — это одно из двух направлений, которые они использует в торговле в сотрудничестве с Maersk, Hamburg Süd, MSC и ONE.

 «Cдвиг графика» был необходим из-за серьезной загруженности и «сложных условий в Азии».

Hapag-Lloyd считают, что добавление дополнительного времени к расписанию позволит «справиться с задержками, свести к минимуму отмены портов и сбои, а значит, предоставить вам более надежные услуги».

Во время презентации на прошлой неделе генеральный директор Рольф Хаббен Янсен упомянул стратегию «скольжения».

Глядя на загруженность, которая наблюдается в портах США и других местах, мы по-прежнему будем видеть задержки в первом квартале, в сложившейся ситуации судна вынуждены  ждать  по шесть дней в одном порту, и по  четыре дня в другом,  и где-то на 10 дней отстают от графика, что на самом деле означает, что вы теряете неделю и вынуждены оплачивать дополнительные расходы к примеру, на демередж или портовое хранение. Стратегия «скольжения» призвана нивелировать подобные задержки и привести график движения судов в норму. 

К слову, некоторые судоходные  альянсы в срочном порядке начали пересмотр своих сетей, чтобы избежать сбоев и в необходимости пропускать порты.

Один из операторов связи из Азии и Северной Европы сообщил новостному порталу  The Loadstar что на этой неделе, расписание прямых сервисов  в некоторых случаях было «почти неузнаваемо».

Суда вынуждены ожидать в портах Великобритании в течение недели, после чего линии вынуждены отменить несколько судозаходов в последних момент, что бы наверстать расписание при этом оставляя  контейнера  в порту  Зебрюгге, Роттердаме или Бремерхафене. Подобные ситуации полностью разбивают  график.

По мнению экспертов, всплеск спроса на морскую доставку продлится, по крайней мере, до китайского Нового года — и возможно  даже до Пасхи.  Судоходным линиям придется внимательно изучить свое расписания и сервисы  и найти свой способ  повысить надежность расписания и добавить больше уверенность  в выполнении запланированных маршрутов 

Согласно анализу SeaIntelligence, в ноябре надежность контейнерных перевозок упала до рекордно низкого уровня в 50,1%. Генеральный директор Алан Мерфи предупредил грузоотправителей, что с повсеместной загруженностью портов и перевозчиков, надежность графика вряд ли улучшится до второго квартала следующего года.

Следует отметить, что данные SeaIntelligence основаны на опубликованных графиках работы отдельных перевозчиков, поэтому производительность конкретного перевозчика может быть искажена некоторыми факторами, не зависящими от него, к примеру такими как загруженность порта.

Лар Дженсен из SeaIntelligence прокомментировал, что из-за длительного времени ожидания в портах  «было бы неразумно винить только перевозчиков в этом резком падении производительности».

 Не смотря на то, что многие возложили надежды на 2021 год, пока придаться еще справлять и  одолевать последствия уходящего 2020 года. Мир контейнерных перевозок медленно возвращается в норму, экспедиторские компании, линейные альянсы международные организации и правительства  работают максимально эффективно, для того что бы  стабилизировать рынок морских перевозок.  Многим грузоотправителями и грузополучателем придаться еще некоторое время мириться с не всегда справедливыми счетами на портовое хранение или демередж.  Но если Вы хотите сэкономить средства и поберечь нервы  оставляйте заявку на сайте, у наших менеджеров есть  пару лайфкаков, что бы Вас порадовать.

Оставить заявку в один клик

Индия предложила грузоотправителям Бангладеш использовать свои морские порты для экспорта и импорта в третьи страны.
Предложение было сделано во время виртуальной встречи на прошлой неделе между премьер-министрами двух стран, столкнувшимися с серьёзными заторами и ограниченным количеством сотрудников в портах из-за пандемии, т.к. региональные порты перевалки Сингапура, Коломбо и Порт-Кланг, изо всех сил пытаются обрабатывать контейнеры, но, к сожалению, не успевают эффективно справляться с данной задачей.
«Мы предложили Бангладеш использовать наши морские порты для экспорта в третьи страны, доставляя товары по железной дороге», — сказала Смита Пант, секретарь министерства иностранных дел Индии.
В тот же день Бангладеш и Индия вновь открыли грузовое и на пассажирское железнодорожное сообщение между Халдибари и Чилахати.
Во время первой волны Covid-19, когда перемещение грузов автотранспортом было приостановлено, чтобы ограничить распространение вируса, ж/д доставка стала основным способом перевозки грузов.
Традиционная цепочка поставок контейнеров Бангладеш обычно предусматривает перевалку экспортных и импортных контейнеров через региональные центры с использованием фидерных судов, которым приходиться сталкиваются с серьезными заторами, задержками и повышенными эксплуатационными расходами.
Впрочем, если Бангладеш все же начнет использовать порты индии вместо фидерного сообщения, это поможет разгрузить региональные центры и сухие порты.
Мохаммед Абдулла Джахир, директор Ассоциации судоходных агентов Бангладеш, обратил внимание на европейско-ближневосточную сервис, обслуживаемый такими линиями как Cosco, Yang Ming, Hapag-Lloyd, OOCL и ONE, который задействует девять судов вместимостью от 5500 до 7300 TEU.
Сервис работает на восточном побережье Индии и включает еженедельные судозаходы в Вишакхапатнам.
По мнению Мохаммед Абдулла Джахира, этот порт можно использовать в качестве альтернативы перегруженным региональным узловым портам, при условии, что фидерные компании согласятся перебазировать свои суда на маршрут Висакхапатнам — Бангладеш
Президент Торгово-промышленной палаты Читтагонга Махбубул Алам отметил, что заторы в узловых портах приводят к росту фрахтовых ставок, увеличению цен на товары и давлению на потребителей.
«Если будет обнаружено, что использование индийских морских портов сокращает задержку перевалки, мы обязательно поддержим это предложение», — сказал Махбубул Алам.
Подобное сотрудничество между Индией и Бангладеш не может не радовать, перспективой такого соглашения может стать снижение ставок фрахта в этом направление, скрещение сроков доставки, новые пути и решения для осуществления доставки грузов, повышения качества предоставляемого сервиса. Но пока это лишь перспектива. На сегодняшний день, все эти вопросы может с лёгкостью решить наша команда профессионалов, которая включает в себя не только менеджеров по продажам, а и сотрудников фрахтового, транспортного и линейно-экспедиторского отделов. Ваш груз в надёжных руках команды «УкрЭксимТранс» на вех этапах транспортировки.

Оставить заявку в один клик

Когда ONE APUS  потерял 1900 контейнеров в Тихом океане, на судно обрушилась череда  гигантских волн во время шторма, это явление, с которым нашей отрасли придётся мириться и дальше, но все же так мало руководителей судоходных компаний обеспокоены, изменениями климата. По иронии судьбы,  одним из исключений является Джереми Никсон, генеральный директор ONE, чьё откровенное мнение и беспокойство об изменении  было неоднократно озвучено на многочисленных  конференциях в последние годы.

Например,  выступая в качестве основного докладчика  на выставке TOC Asia в прошлом году, Никсон отметил, что растущие суровые погодные условия вызывают задержки в следовании судов и обработки их  в портах по всему миру, в основном в Азии, где количество и свирепость тайфунов растет.

По словам Никсона, глобальное потепление  приводит  к   ухудшению погодных условий,  увеличению числа циклонов и тайфунов, к  появлению сильных  волн, более сильных  и внезапных штормов.

Эксперты метеорологи, отслеживающие путь ONE Apus в тот день, предполагают, что волны  в которые попал ONE Apus  достигали до 16 м, что примерно соответствует высоте пятиэтажного жилого дома.

Интересно фактом являться то,  что ирландский военно-морской флот, в настоящее время, рассматривает возможность замены судов, в связи с необходимостью корректировать  конструкцию своих будущих кораблей, по их мнению, изменение климата поспособствуют  гораздо более суровой погоде и гораздо более сильным волнам в Атлантике.

Случай с ONE Apus чётко показал, что настало время, чтобы современный Сэмюэл Плимсолл выступил  и поднял наболевший вопрос перегруженных кораблей. Плимсолл был лучшим среди моряков викторианской эпохи, который проводил кампании против так называемых «гробовых кораблей», непригодных для плавания и перегруженных судов, зачастую застрахованных, на которых недобросовестные владельцы рисковали жизнями своего экипажа.

СМИ должны широко освещать  новости о подобных катастрофах, связанных с  потерей контейнеров, и причинах происходящего. Недовольное общество вполне может вынудить правительства развитых стран вмешаться  в стремление судовладельцев  увеличить прибыль несмотря ни на что, подвергая  моряков опасности.

Международная морская организация (ИМО) должна ввести ограничения на количество контейнеров, перевозимых над палубой, и разработать строгие  нормы расположение и защиты конструкции, а также сезонные ограничения.

Необходимость в этой инициативе становится более острой в связи с увеличением средней высоты волн, с которыми в настоящее время сталкиваются моряки в Мировом океане в результате изменения климата.

Но каким бы не было дальнейшее изменение климата и судоходства в целом не было,  моралей сей басни такова — страхуйте груз и выбирайте верный тип оборудования для своих отправок. Обратитесь к профессионалам,  которые всегда с особым вниманием подойдут к организации доставки Вашего  контейнера и уберегут Вас от последствий подобных случаем.

Оставить заявку в один клик

Спрос на грузовые авиаперевозки в Европу в этом месяце, похоже, снизится, но падение текущих ставок ожидать не стоит.
На этой неделе тарифы еще больше выросли, мы увидели общий рост на 0,40 — 0,50 центов за кг, причиной послужил рост цен на чартерные и коммерческие рейсы.
В основном это вызвано снижением мощностей. Три ведущих китайских перевозчика сократили часть своих рейсов. К примеру, одна из крупнейших компаний в сфере авиадоставки China Southern, отправила несколько самолётов на техническое обслуживание. А компания KLM и вовсе выводит с рынка свои грузопассажирские суда.
В целом, что текущая ситуация похоже вызвана небольшой пропускной способностью, в то время как на рынке Азии по-прежнему большое скопление грузов в направлении Европы и США.
Несколько дней назад, Авиакомпания AirBridgeCargo, входящая в Группу компаний «Волга-Днепр», пополнила свой парк самолётом Boeing 777 Freighter. Он должен начать свою работу на следующей неделе, но, скорее всего, будет предназначен только для клиентов AirBridgeCargo.
Несмотря на нынешнее состояние рынка, экспедиторы полагают, что ставки на авиадоставку замедлят свой рост в ближайшее время, но не пойдут на спад до Нового года и Рождества.
Индекс TAC сообщает, что в ноябре тарифы на авиаперевозки из Гонконга и Китая в Европу значительно выросли по сравнению с предыдущим месяцем, на 30% и 24% соответственно, хотя ставки из Гонконга в Европу и США к концу месяца стабилизировались.
Не смотря продемонстрированную стабильность, Роберт Фрей, директор по развитию TAC Index не согласен с таким утверждением, и считает, что рынок нестабилен.
В целом, в ноябре мы не увидели тех ставок, которых мы ожидали, для пикового сезона. Рост фрахта на 25-30 % на авиаперевозки не сравнить с ростом ставок на морской фрахт, которые перевесили прошлогодние в 3 раза, и все еще продолжают беспрерывно расти каждый день.
Ситуация на рынке не простая, при этом наша команда беспрерывно работает для удовлетворяя нужд клиентов, находя все более нестандартные варианты доставок. Мы с радостью поможем Вам доставить груз в любую точку мира в столь непростое и кризисное время, без лишних затрат и беспокойств.

Оставить заявку в один клик

В последние недели количество контейнеровозов курсирующих из Азии в Европу сократилось из-за острой нехватки пустых ящиков. Ведь пустые суда в портах никто не ждет.

Чтобы удовлетворить спрос из-за не хватает порожнего оборудования, судоходным компаниям пришлось плавать налегке и свозить пустые контейнера в порты Азии.

Все линейные компании сообщают о серьезной нехватке 40-футовых контейнеров, даже 20-футовые контейнеры, которые не пользуются таким спросом, все чаще указываются как недостающие.

Последний отчет об индексе доступности контейнеров от Container xChange показывает, что свободное оборудование в Китае «все еще находится на рекордно низком уровне».

Практически все судоходные компании отдали приоритет в доставке контейнеров направляющихся через Тихий океан, причиной тому были высокие и более привлекательные ставки фрахта в том направлении. Однако резкий скачок спотовых ставок из Азии в Европу, в последние недели, уровнял шансы всех игроков рынка, сократив конкуренцию между Тихоокеанским и Европейским направлениями.

Чтобы смягчить серьезный дисбаланс оборудования, линейные компании приняли агрессивную стратегию в отношении экспорта из Европы и США, временно приостановив бронирование, предпочитая заполнять обратные рейсы как можно большим количеством порожнего оборудования.

Действительно, последствием выбранной стратегии стало то что, европейских экспортеров просят платить около 2000-3000 долларов за доставку 40 футовых контейнеров в Азию, чтобы обеспечить доставку импорта. Некоторые линейный компании теперь отказываются принимать букинги до середины Января.

Пока заказчики вынуждены платить сумасшедшие деньги за фрахт, мы, изо всех сил, пытаемся вытащить контейнера с переполненных портов Европы. Некоторые контейнера более трёх недель стоят на терминалах и до сих пор не погружены на суда.

Между тем, пустое оборудование, которое столь необходимое для возвращения в Азию, разбросано по складам всей Европы, особенно в Великобритании, где порты, находятся в условиях локдауна, и были вынуждены ограничить возврат контейнеров обратно, не смотря на переполненные терминалы.

Эту информацию подтверждает исследование, проведённое Container xChange совместно с немецкой компанией FraunhoferCML. По их данным контейнеры в портах Европы пустые и не приносят дохода линейным компаниям, мало того — они лишь доставляют расходы на хранение.

«Контейнеры очень нужны, но они по-прежнему в среднем проводят 45 дней пустыми на терминалах», — говорится в отчёте Container xChange.

Ежедневно команда «Укрэксимтранс» обеспечивает наших клиентов необходимым оборудованием, если вам нужна помощь с поиском пустых контейнеров или доступными судовыходами, оставьте заявку по ссылке ниже

Оставить заявку в один клик

Эксплуатационные расходы судов росли большими темпами в течении последнего десятилетия, но в этом  году к многочисленным затратам добавились еще  и более высокие страховых взносов и расходы, связанные с COVID-19, сообщила британская консалтинговая компания Drewry.

Ожидается, что в последующие годы затраты уменьшатся  в связи с окончанием  пандемии, согласно ежегодному обзору и прогнозу эксплуатационных расходов судов компании Drewry на 2020/21 год.

По оценкам Drewry, средние дневные эксплуатационные расходы для 47 различных типов и размеров судов, упомянутых в отчете, подскочили на 4,5% в 2020 году по сравнению с ростом на 2% и 2,5%, соответственно в предыдущие два года. Это последовало за периодом, когда операционные расходы оставались неизменными или сокращались в 2015-17 годах на 8%.

Drewry сообщает, что, пандемия COVID-19 серьезно повлияла на все аспекты торгового судоходства.  Это привело к сокращению операционных расходов в первой половине года, так как экономические ограничения и необходимость в  социальном дистанцировании спровоцировало закрытие доков и ремонтных верфей. В тоже время, судовладельцы  отреагировали на спад торговли,  и сократили все расходы, кроме основных. Тем не менее, во второй половине года расходы резко подскочили, поскольку ремонтные предприятия вновь открылись, что вызвало отложенный спрос, а  расходы на укомплектование  судно персоналом возросли из-за нарушения мер по репатриации экипажа.

Особенно сильно возросли  расходы на персонал:  6,2% в 2020 году по сравнению с основным ростом на 1,3%. Вместе с тем, расходы на оборудование, страхование и возмещение убытков подскочили на 4,5%.

Кроме того, перебои с поставками и доступностью рабочей силы, вызванные пандемией, привели к росту цен на запасные части для судов, а также на ремонт и техническое обслуживание — примерно до 3%, в то время как расходы на сухой док подскочили на 5%.

При этом Drewry прогнозируют, что инфляция операционных расходов вернется к прошлой тенденции.

 Резюмируя обзор Drewry, становится очевидно, что резкий рост ставок на фрахт спровоцирован не только большим спросом  и отсутствием оборудования, но и желанием судовладельцев компенсировать резко возросшие затраты на содержание и эксплуатацию судов.  В прочем, остаётся надеяться, что прогноз Drewry на 2021 год сбудется и затраты судовладельцев сократятся и мы сможем ощутить в виде падение стоимости фрахта.  

Но даже с сегодняшними ценами на фрахт можно работать, если вы обращаетесь за помощью к профессионалам. Наши специалисты, всегда готовы помочь найти оптимальный для вас вариант, который позволит сократить расходы и учесть риски.

Оставить заявку в один клик

В отчете МПС подробно рассматриваются три альтернативных вида топлива, включая зеленый аммиак, водород, топливные элементы и батареи.

Зеленый аммиак был определен как одно из самых многообещающих видов топлива с низким уровнем выбросов, при этом МЭА прогнозирует, что его использование для транспортировки достигнет 130 млн тонн к 2070 году, что в два раза больше, чем было использовано во всем мире для производства удобрений в 2019 году.

Однако он менее энергоемкий, чем нефть, а это означает, что корабли будут потреблять в пять раз больше топлива по объему. Производство аммиака должно вырасти на 440 миллионов тонн — более чем в три раза больше текущего производства — для чего потребуется 750 гигаватт возобновляемой энергии.

Это означает, что только морские перевозки будут потреблять 60% мирового производства.

Водород не выделяет углерода, но при его коммерческом производстве выделяется большое количество парниковых газов, что отрицательно сказывается на его экологичности. Однако ведутся исследования, чтобы предотвратить это.

Как и в случае с аммиаком, плотность топлива низкая, и потребуется новая система бункеровки. Использование водорода может достичь 12 миллионов тонн в 2070 году, что эквивалентно 16% мирового спроса на морские бункеры в 2019 году и 16% сегодняшнего глобального потребления водорода.

Существует также возможность перехода на ядерное топливо, которое является проверенной технологией, которую можно легко применить на многих торговых судах, чтобы полностью исключить выбросы CO2. Потребуется только небольшой ядерный реактор с многолетним сроком службы, что устраняет необходимость в судах для дозаправки или перевозки бункеров.

Тем не менее, в настоящее время предполагается, что широкое использование ядерного топлива вряд ли будет рассматриваться как политически приемлемое большинством правительств из-за опасений по поводу безопасности.

Использование энергии ветра становится жизнеспособным вариантом благодаря новым технологиям, а двигательная установка с поддержкой ветра может дополнять системы, использующие топливо с нулевым содержанием углерода.

В отчете говорится, что недавно разработанные парус- воздушный змеи с жестким крылом, и роторы Флеттнера могут стать толчком  для создания вторичной двигательной установки с нулевым содержанием углерода для кораблей. Существующие ветряные системы, оснащенные дооборудованием, в настоящее время могут обеспечивать только 5–10% потребности судна в энергии, но, вероятно, они будут дополнительно оптимизированы.

Когда  дело доходит до топливных элементов и аккумуляторов, проблема не менее велика: типичному контейнеровозу требуется мощность 10000 аккумуляторов Tesla S85 каждый день, а это означает, что ему потребуется 70000 аккумуляторов для плавания в течение недели. Энергия ветра может дополнять электрические суда, хотя, согласно текущему мнению, они будут пригодны только для поездок на короткие расстояния, но это может измениться с увеличением количества НИОКР.

Следовательно, развитие этих и других технологий должно обеспечиваться централизованным финансированием, чтобы сектор мог определять и разрабатывать технологии будущего с нулевым выбросом углерода, отметила Международной палатой судоходства.

  Вопрос декарбонизации судоходного сектора, довольна сложная тема, но однозначно очень важная не только с точки зрения логистики и развития отрасли, но и для каждого живущего человека. В 21 веке вопрос экологии активно набирает популярности, и однозначно требует нашего внимания и быстрого реагирования. А это значит — пути назад уже нет. Судоходным компаниям придется найти решения, а нам остаётся лишь стелить за новыми тенденциями  и надеяться на то, что переход к экологическим видам топлива не сильно отразиться на ставках фрахта.

Оставить заявку в один клик