Международной палатой судоходства (МПС) опубликовала отчет о проблеме декарбонизации, в котором подробно описываются масштабы инвестиций, необходимых для того, чтобы сектор судоходства отказался от ископаемого топлива. И призвала государства-члены Международной морской организации (ИМО) поддержать  создание глобального фонда исследований и разработку программы, с бюджетом в размере 5 миллиардов долларов, чтобы снизить риски крупных инвестиций, необходимых для декарбонизации судоходства.

В отчете МПС говорится, что четвертая революция в двигательных установках должна будет увидеть разработку новых видов топлива наряду с новыми двигательными системами, модернизированными судами и совершенно новой глобальной сетью заправки топливом.

Напомним, в декабре 2019 года, когда МПС предложили ИМО создать фонд,  основой финансирования которого  должны были стать  обязательные  вклады в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), взимаемые  с каждой  тонны  мазута, закупленного для потребления.

Поддержка налога на выбросы углерода или сбора НИОКР усиливается в секторе морских перевозок,  инициативу  уже поддержали  такие крупные компании, как MSC, Trafigura и BW Group.

ИМО необходимо активизировать и ввести рыночные меры, чтобы помочь сократить колоссальные инвестиции, необходимые для ускорения разработки проектов с нулевым выбросом углерода.

В противном случае ЕС, неудовлетворенный прогрессам ИМО, вмешается в процесс.

Такие намерения со стороны  ЕС вызвали  большое негодование со стороны отраслевых органов, которые настаивают на том, чтобы решение для более экологического судоходства было создано на глобальном уровне, обеспечивая равные условия для всех сторон.

Региональные меры могут привести лишь к спорам, сорвав глобальные переговоры по сокращению выбросов CO2 в ИМО.

В настоящее время на рынке обсуждается несколько многообещающих решений вопроса декарбонизации, в том числе аммиак, водород, солнечная и ветряная энергия. Однако производство и доступность этих видов топлива еще предстоит нарастить, чтобы они стали жизнеспособными альтернативами.

Таким образом, в следующем десятилетии сектору предстоит выполнить крупную миссию по исследованиям и разработкам, чтобы преодолеть существующие барьеры в цепочке производства и поставок.

Оставить заявку в один клик

           Всего месяц остался до конца года, но уже чувствуется что 2020 ослабил хватку. По мимо оптимистичных прогнозов для рынка контейнерных перевозок от ЮНКТАД и Moody’s (СсылкаJ )
порадовал анонсом запланированных проектов и Укравтодор.
           Глава «Укравтодора» Александр Кубраков презентовал несколько довольно крупных и значимых проектов, которые должны стать отличной возможностью для привлечения новых инвестиций и стимулом  экономического роста.  

            По заявлению главы «Укравтодора» Александра Кубракова, именно такие проекты и способны стать «топливом» для украинской экономики, ведь они создают значительный мультипликационный эффект на смежные отрасли и экономику в целом.

           Так давайте же посмотрим чего нам ждать от 2021 года.

            Пожалуй самым амбициозным проектом стало строительство Киевской обходной дороги (КОД) – новая трасса протяженностью почти 150 км оценивается почти в 85 млрд грн. Уже завершены тендеры на разработку проектов двух участков КОД.

              Далее в списке «Укравтодора» строительство Кременчугского моста. Ожидаемая стоимость – 12,5 млрд грн. Новый вантовый мост планируется построить за 3 года.

              Строительство дороги в Одесский порт. Относительно небольшой проект стоимостью 2,2 млрд грн., но пожалуй самый животрепещущий для сотрудников транспортных и экспедиторских компаний, да и для жителей города тоже немаловажный. Этот проект способен решить многолетнюю проблему с заездом в порт. В свою очередь,  государство ожидает, что данный проект окупиться за счет  налогов, в виде роста экспорта. Срок строительства – 2021-2022 годы.

             Отдельным пунктом среди проектов является пилотный проект государственно-частного партнерства. Это почти 1,4 тыс. км дорог государственного значения. Инвестор будет зарабатывать на «плате за доступность» и развитии придорожной сети. В свою очередь Украина получит дороги мирового качества. Ремонт 61% этих дорог и повышение уровня безопасности и комфорта – является обязательством инвестора. По оценкам экспертов Международной финансовой корпорации – эти проекты позволят привлечь почти $2 млрд частного капитала в дорожное хозяйство Украины.

           Следует отметить, что в 2020 году в качестве проектов «Укравтодор» позиционировал следующие объекты:

— строительство Запорожского моста. Стоимость проекта – 11,9 млрд грн, в 2020 году было обеспечено финансирование на 3 млрд грн. Строители нового мостового перехода через Днепр в Запорожье 27 октября завершили бетонирование всех восьми захваток плиты верховой эстакады моста. Эстакада низовой стороны мостового перехода на данном этапе пока не построена — стоят лишь опоры. Проект пока находиться в работе.

— строительство автотрассы Н-31 Днепр – Решетиловка. Стоимость 150 км новой дороги, проходящей по территории в двух областей, составляет почти 29 млрд грн. Срок реализации – 2017-2021 годы, как заявил Кубраков: «Есть план завершить строительство в 2020 году».

       Такие амбициозные проекты от «Укравтодора» просто не могут не радовать, надеемся в ближайшее время мы сможем выстраивать маршрут для большегрузного авто не с точки зрения «хороших дорог», где груженому контейнеровозу безопасно проехать и не перевернуться, а уже с точки зрения минимального километража, что в с свою  очередь сократит  срок доставки груза, уменьшит стоимость автодоставки и безусловно порадует каждого Клиента.

Оставить заявку в один клик

На прошлой неделе в Женеве прошла Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД),  по итогам которой был опубликован отчет «Обзор морского транспорта 2020». Отчет довольно четко резюмирует все происходящие на рынке контейнерных перевозок за последние месяцы  и констатирует, что объем международной морской торговли сократится на 4,1% в 2020 году . Как поясняется в отчёте, Короновирус подчеркнул глобальную взаимозависимость наций и привел в действие новые тенденции, которые изменят стандарты  для  морского транспорта. Так же была поднята проблема непрерывных поставок критически важных грузов и восстановление глобальной торговли после кризиса, напомним, что эта тема стала крайне актуально в последние несколько недель в связи с острой нехваткой порожнего оборудования в Азии.

На Конференции  так же обсудили и другие проблемы, с которыми сталкивается сектор морских перевозок: помимо пандемией, ЮНКТАД обеспокоены вопросами   изменений в структуре цепочки поставок, изменениями моделей глобализации,  оценке рисков, а так же внедрением низкоуглеводного  топлива.

ЮНКТАД ожидает, что рост морской торговли вернется на положительную территорию и вырастет на 4,8% в 2021 году при условии восстановления объемов мировой экономики. Однако прогнозирование долгосрочных перспектив невозможно, из-за  продолжающейся  пандемии.

ООН объяснили, что сектору морской перевозок  необходимо будет подготовиться к изменениям и  адаптироваться к новому формату существования  после пандемии COVID-19.

В частности,  было выделено  шесть основных шагов, которые необходимо предпринять в ответ на пандемию COVID-19 и постоянные проблемы, с которыми сталкиваются морские перевозки и торговля в развивающихся странах.

• Поддержание торговли, чтобы она могла эффективно поддерживать рост и развитие экономики.

• Изменение глобализации, для обеспечения устойчивости.

• Содействие более широкому внедрению технологий.

• Использование данных для мониторинга и ответных мер на различные политические действия.

• Обеспечение гибкости морских транспортных систем.

• Адаптация к изменению климата.

«Успех вышеупомянутых политических мер будет зависеть от эффективного международного сотрудничества», — заявила ЮНКТАД.

Оптимистичные прогнозы на прошлой неделе были опубликованы не только ЮНКТАД, но и рейтинговым  агентством Moody’s.

Moody’s ожидает, что в 2021 году общий баланс предложения и спроса в отрасли улучшится. И это  в свою очередь, обеспечит рост прибыли судоходных компаний на 3–5%.  Тем не менее,  Moody’s как ЮНКТАД, акцентируют внимание на  рисках, которые сохраняются, поскольку пандемия только набирает обороты, и  вспышки коронавирусной инфекций в некоторых крупных странах могут помешать восстановлению спроса на транспортные услуги в 2021 году. Moody’s прогнозирует, что сектор контейнерных перевозок будет стабильно работать  уже в средине  2021 года, благодаря балансу  спроса и предложения в сочетании с упорядоченной  пропускной способностью морских перевозчиков. Наконец-то, рынку контейнерных перевозок начал дуть попутных ветер. Оптимистичные прогнозы радуют не только логистов по всему миру, но и грузоотправителей, ведь  подобные новости сулят рост продаж в частности и рост  экономики в целом. А это значит, что в 2021 году мы будем ещё усерднее работать, что бы обеспечить достойный сервис каждому нашему Клиенту. 

Оставить заявку в один клик

Как снег на голову обрушился на нас ЗДП, и стоит заметить, навел не мало шума … Сегодня мы расскажем, что такое ЗДП и как с ним жить.

ЗДП ( укр.  загальної декларації прибуття) — это электронное сообщение с набором соответствующих данных, сформированное перевозчиком (или брокером, от его имени) и направлено в виде электронного файла таможенному органу. Введение ЗДП является очередным шагом к внедрению в Украине международных норм и стандартов таможенного контроля. Это предусмотрено Международной конвенцией об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Киотская конвенция), Рамочными стандартами безопасности и упрощения мировой торговли Всемирной таможенной организации и Соглашением об ассоциации между Украиной и Европейским Союзом. Декларация будет обязательной для ввоза в  Украину любым грузовым транспортным средством (грузовое авто, ж/д состав, морское или воздушное судно) импортных товаров. Без ее оформления за 1-4 часа до прибытия в пункт пропуска транспортное средство не сможет пересечь границу, а перевозчику грозит штраф.

ЗДП содержит данные о перевозчике, маршруте перевозки, коде УКТВЭД и описании груза, транспортных документах. Часть информации из ЗДП будут дублировать данные из предварительной декларации импортера, остальная — будет подаваться таможне впервые.

Теперь рассмотрим работу ЗДП с практической стороны.
Самым приятным  моментом  в  этой истории является факт того, что морские лини уже давно подают  ЗДП при заходе в Украинские порты,  а это значит, что никаких проблем и перебоев с доставкой контейнеров нет и не будет, тут смело можно сказать, что морскому транспорту повезло.   Есть только один момент, который немного затрудняет  роботу экспедиторов и брокеров. После того как линия подала декларацию, номер ЗДП необходимый для дальнейшей растаможи получить не было возможности.  В прочем все линейные компании на эту проблемы отреагировали довольно оперативно, предоставив разные варианты получения ЗДП.  К примеру, компания MSC уже обеспечила доступ к этой информации через программу ИСПС.  Линия СМА  в переходных период будет публиковать все необходимые сведенья у себя на сайте.
Чуть меньше повезло автоперевозчикам, не смотря на то,  законодательство позволяет им подавать ЗДП самостоятельно, на практике это кажется довольно абсурдным.  Дело в том, что декларация создаться в брокерской программе и подписывается ЭЦП. Большинство транспортных компаний не имеет необходимого доступа, информации  и навыков для подачи ЗДП,  не сложно предположить, что это задача ляжет на плечи брокеров, которым это не составит большого труда.

Остро стал вопрос ЗДП на ж/д транспорте. Пока до конца не ясно как будет происходить подача деклараций, так как Укрзализныця не готова взять на себя такую ответственность. Но смоделировав ситуацию, когда на одном поезде приходят  контейнера разных получателей, и каждый из получателей падёт ЗДП независимости друг от друга, в случае несвоевременной подачи декларации кем-то из получателей состав не сможет пересечь границу.   Пока вопрос остаётся без ответа, но очевидно, что решение будет найдено в кратчайшие сроки.
Подводя итог, напрашивается  всем известная  пословица: не так страшен черт, как его малюют. Выбирая  компанию Укрэксимтранс, вы выбираете надёжного партнёра, компетентных брокеров и профессиональных менеджеров. С нами Ваш груз в надежных руках.     

Оставить заявку в один клик

Вот и близиться к нам Новый год, думаете еще рано? А вот и нет! В мире логистики начался сезон, как говорится: готовь сани летом, а телегу зимой. Думаю со мной многие согласится, 2020 год выдался непростым во всех смыслах, его окончания мы ждем как никогда раньше. И, казалось бы, осталось всего ничего, финишная прямая, но пройти ее оказалось не просто. Рынок контейнерных перевозок подхватил лихорадку, COVID продолжает диктовать свои правила.
В последние месяцы значительно увеличиваться объемы импортной продукции из Китая. Страны запасаются масками и другими защитными товарами, домашняя изоляция стимулирует увеличение оборота в интернет-магазинах, офф-лайн магазины не отстают после, так называемого, локдауна и угрозы его возобновления, и, конечно же, не забываем про грядущий Новый год и Рождественские праздники.
Ситуация с нехваткой порожнего оборудования становится все более серьезной, особенно это касается 40-футовых контейнеров, и, вероятно, продлится такая ситуация до китайского Нового года (февраль 2021 года).
Несмотря на подтверждённые букинги, получить порожнее оборудование нет возможности, а значит погрузить товары тоже. Букинги часто приходиться переносить или менять линию, что, в свою очередь, влечет за собой дополнительные расходы.
MSC и ZIM уже объявили о вводе о PSS (Peak Season Surcharge- надбавка в связи с сезонным возрастанием объема перевозок) в размере: ZIM — 200/400 usd, MSC — 300/600 usd. Лишь вопрос времени, когда к ним присоединяться другие линии. К слову, ZIM ввел PSS не только для грузов выходящих из Азии, но и для тех, что экспортируется из Украины. В целом из-за сложившегося дисбаланса, морские линии пытаются компенсировать жесткую необходимость в порожнем оборудовании, и перемещают порожние контейнера в Азию, переставая принимать букинги с экспортом из Украины. Такая тенденция может больно ударить по экспортерам, так как есть большая вероятность потерять уже наработанный рынок сбыта. С такой проблемой столкнулись экспортёры и других стран, к примеру, контейнерный перевозчик Hapag-Lloyd приостановил перевозку экспортной американской сельхозпродукции в контейнерах в Азию из-за острого дефицита оборудования, форсировано отправив в Азию порожнее оборудование.
Ставки фрахта в Америку давно перевалили за уровень usd 5000 usd за 40-футовый контейнер в начале Ноября и продолжают расти. Естественно линии предпочитают обеспечить именно это направление порожняком в первую очередь.
Следует отметить, что ставки на перевозку контейнеров из Азии в Северную Америку превышают ставки на обратном направлении примерно в восемь раз.
Ставки фрахта в направлении Европы в ноябре выросли с 2500 usd за 40-футовый контейнер и дотянутся до 3500-4000 usd /40-вку во второй половине Ноября.
При этом, линии сообщают о перезагруженности. Объёмы грузов из Китая больше чем вместимость судов. Линии очень умело используют ситуацию с COVID в своих целях для роста цены на фрахт, под реальным предлогом нехватки порожняка они отменяют фидерные и более мелкие сервисы, стараясь сконцентрировать грузопоток на основных действующих направлениях, что помогает удерживать ажиотаж по местам на судах и продолжать поднимать цены.
Ситуация с ж/д перевозками не лучше, уже начались задержки доставки грузов. Железнодорожные терминалы в Китае переполнены и не принимают новые контейнеры, из-за ограниченных мест хранения на железной дороге.
Спрос и стоимость на авиадоставку растет каждый день, что так же привело к нехватке мест. Кроме того, большинство отправлений задерживаются примерно на неделю. Впрочем, при необходимости Вам смогут гарантировать точную дату вылета без ролингов, но это предполагает оплату более высокой ставки.
А ещё авиакомпании ввели требование частичной предоплаты перед выполнением заказа. Для эпидемиологических товаров и вовсе требуется 100% предоплата.
Следует принимаем во внимание, и тот факт, что около 12 стран в Европе уже ввели жесткие карантинные меры до конца Декабря. Некоторые европейские порты (к примеру) Felixtowe завалены прибывшими из Китая грузами. Линии вынуждены отменять судозаходы и выгружаться в других портах. А грузополучатели из-за карантинных мер не могут, или попросту не хотят вывозить товар.
Выйти из сложившейся ситуации на рынке не так просто, но возможно.
Наши менеджеры всегда готовы помочь Вам, подготовить несколько нестандартных решений для нынешних реалий. К примеру: рассмотреть возможность комплектации отправлений в 20-футовых контейнерах или использовать 40 REF в качестве тары, вместо стандартных 40 DV/HC (естественно без подключения). В жизни нет безвыходных ситуаций, есть неприятные решения.
Что бы не оказаться в безвыходной ситуации, рекомендуем Вам как можно раньше сообщить о готовности товара, чтобы скорректировать соответствующее логистическое решение.

Оставить заявку в один клик

Пока, мир затаил дыхание на пороге следующего коронавирусного локдауна, мы продолжим рассматривать, как крупные судоходные компании пережили весенний кризис, и расположились в рейтинге ПОТ- 10 судоходных компаний с наибольшим числом судов в мире.

Шестое место занимает Немецкий гигант Hapag-Lloyd, появившийся в 1970 году в результате слияния двух судоходных компаний: Hamburg-American Line (HAPAG) и North German Lloyd, история которых начинается в далеком XIX-м веке, находится на шестом месте. В ее флоте 233 судов, компания открыла 388 офисов в 129 странах, трудоустроив около 13 тысяч работников.

За свою долгую историю Hapag-Lloyd пережил множество кризисов. Например, его неотъемлемая часть, компания North German Lloyd (NGL), дважды теряла большую часть своего флота. Она занималась трансатлантическими грузопассажирскими перевозками, поэтому когда начинались мировые войны, часть ее флота неизбежно оказывалась в США. Оба раза флот и база в Нью-Джерси были конфискованы в качестве репарации Германии, и NGL приходилось начинать бизнес заново.

На седьмой позиции – Ocean Network Express (ONE), совместное предприятие контейнерных подразделений трех ведущих японских судоходных компаний: Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и K Line. Компания основана в 2016 году с целью укрепления позиций на азиатском рынке, и сегодня ONE занимает седьмое место в списке крупнейших судовладельцев в мире. Кроме того, Ocean Network Express является лидером на азиатском рынке рефрижераторных морских перевозок. Флот компании составляют 212 судов, в ее рядах трудится около 14 тысяч сотрудников, 95 офисов расположены в 90 странах мира.

Корпорация Teekay, расположившаяся на восьмом месте, в отличие от многих представителей списка, не является контейнерным оператором: это крупнейший в мире владелец танкеров с более чем 140 судами в собственности или чартере. Компания, основанная датским эмигрантом в Канаде, в 1973 году обладала флотом из двух ветхих нефтяных танкеров, но число судов быстро увеличивалось, особенно в 80-е, когда Teekay рискнули работать в опасных водах Персидского залива во время Ирано-иракской войны. Само название компании является сокращением от имени и фамилии основателя, Торбена Карлшоя. Сегодня в ее собственности не только нефтеналивные танкеры, но и газовозы, кроме того, она занимается добычей нефти и газа. В компании трудится более 5 тысяч сотрудников, 13 офисов работают в  11 странах.

Pacific International Line (PIL), сингапурская компания, которая на момент основания в 1967 году имела всего два старых голландских судна, переименованных в «Kota Singa» и «Kota Naga», – на девятом месте. Компания превратилась в одного из ведущих судовладельцев в мире, управляющих 95-ю контейнеровозами, балкерами и многоцелевыми судами. В компании работает около 18 тысяч сотрудников, а ее офисы открыты в 83 странах.

Pacific International Line пережила трудные два года и продала много активов, чтобы остаться в плюсе. В сентябре 2020 года компания передала Seaspan еще 2 контейнеровоза – «Kota Pemimpin» и «Kota Petani». Многие эксперты отмечают, что PIL скоро может покинуть списки самых крупных контейнерных судовладельцев.

Замыкает десятку лидеров Yang Ming Marine Transport Corporation. Компания была основана в 1972 году, однако ее история уходит корнями в компанию China Merchants Steam Navigation Company, которая известна еще с XIX века. Yang Ming находится на Тайване, имеет терминалы не только там, но и в Китае, США и Бельгии. Ее суда работают на всех основных линиях. Всего компания управляет 92 теплоходами, 80 офисов открыты в 188 странах, в ней работает 5 393 работника.

Оставить заявку в один клик

Каждый день мы выдаем ставки на морокой фрахт, размещаем  букинги и сотрудничаем с различными судоходными компаниями, не осознавая, что эти гиганты  являются важнейшей частью  мировой экономики, и составляют 90% мировой торговли. Суда могут перевозить товары в огромных количествах и пока ни один другой вид транспорта не может превзойти их объемы.

2020 год изменил привычную расстановку сил в топ-10 судоходных компаний мира. Некоторым судовладельцам пришлось продавать свои суда, чтобы остаться на плаву, в то время как другие отложили поставки судов, поэтому размер и вместимость флота постоянно изменяются у всех игроков рынка.

Поэтому мы предлагаем взглянуть  на список десяти крупнейших судоходных компаний в мире, которые занимают 83,5% от общей мировой мощности.

На первом месте списка оказалась компания AP Moller – Maersk. По состоянию на октябрь,  Maersk обладает крупнейшим флотом среди всех судовладельцев: в собственности и под управлением компании находится 1 388 судов. Большую часть составляют контейнеровозы – 697 судов, на следующем месте буксиры – их 430 (группа компаний «Svitzer»), затем идут нефтяные танкеры – их 200. Сегодня Maersk занимает 17% мирового рынка контейнеровозов.

COSCO Shipping Lines, второй по числу судов судоходной компании, всего 4 года. Так, она была основана в январе 2016 года в результате слияния COSCO (China Ocean Shipping (Group) Company) и государственной судоходной компании China Shipping, чтобы консолидировать усилия в момент кризиса в мировой морской индустрии. Флот компании состоит из 1 114 судов, число сотрудников доходит до 27 179, ее доход в 2019 году составил 21,8 миллиардов, а офисы расположены в 125 странах. Среди судов, в основном, контейнеровозы и балкеры.

Итальянская Mediterranean Shipping Company (MSC) занимает третью позицию. Начинавшая в 1970 году с одного парохода «Patricia», превратилась в многонациональную корпорацию с 574 судами, которые ежегодно перевозят 21 миллион TEU по двумстам маршрутам. Основу компании составляют круизные лайнеры (MSC Cruises) и, конечно, контейнеровозы – сегодня MSC занимает 16% рынка контейнерных перевозок. Всего в MSC трудится около 28 тысяч сотрудников, 480 офисов базируются в 155 странах.

Французская компания «CMA CGM Group» – это еще один успешный альянс: она была основана в 1996 году в результате объединения Compagnie Maritime d’Affrètement (CMA) и Compagnie Générale Maritime (CGM). Своим появлением в нынешнем виде компания обязана Жаку Шираку, тогда являвшемуся вице-президентом Франции, и премьер-министру Алену Жюппе. За последние 24 года она значительно выросла, став четвертой по размерам флота в мире. Сегодня компания управляет 564 судами, в ней работает около 110 000 человек, она открыла 750 офисов в 160 странах.

Отметим, что CMA CGM Group первой рискнула использовать СПГ-двигатели для своих мегаконтейнеровозов. Сегодня самое большое в мире судно, работающее на СПГ, – это принадлежащий компании контейнеровоз «CMA CGM Jacques Saade» (23 000 TEU), построенный в 2020 году.

Тайваньская Evergreen Line начала свою деятельность 1 сентября 1968 года с единственного судна под названием «Central Trust», но быстро превратилась из скромного бизнеса в главного оператора линии Дальний Восток – Восточное побережье США. В настоящее время Evergreen Line состоит из четырех компаний: Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd., Italia Marittima SpA, Evergreen Marine (UK) Ltd и Evergreen Marine (Hong Kong) Ltd. Во флоте у них 280 судов, прибыль группы во втором квартале этого года составила 108 миллионов долларов США, а 315 офисов компании расположены в 109 странах.